Na soutěž jsme odlítávali dva Eurostary ve skupině v pátek ráno něco po sedmé hodině. Vašek nám dal po vzletu ohlásit MAVOR, což jsem potvrdil a neviděl jako problém – vím, že bod MAVOR někde na té česko-slovenské hranici je. Až jsme tento bod po usilovném hledání na mapě našli, tak jsme zjistili, že by se nám doba letu do Prievidze výrazně prodloužila. Už jsem si začal skládat v hlavě neodmítnutelnou žádost o pokračování přímo Trenčín, když jsme s omluvou toto dostali přímo nařízeno. To nám ulehčilo situaci a tak jsem se závratnou ground speed cca 110 km/hodinu prodírali v 5 000 ft proti větru ku Prievidzi. Po přeletu Trenčína jsem nevydržel s nervama a na Blava Info oznámil, že klesáme na 3 000 ft „to avoid headwind”. Důsledků to mělo několik, bohužel ani jeden pozitivní – do Prievidze jsme letěli obloukem a tudíž po trošku delší trati, ground speed se nám snížila asi tak o 3 km/hod a když jsme oblítávali poslední kopec před tím, než jsme točili doleva do Prievidze, tak se Milan přiblížil do velmi těsné skupiny a společně s navigátorem gestikulovali naprosto zřetelně „ty hňupe, máme letět do leva”. Za kopcem jsem je poslechl. Asi si pamatovali debatu naší posádky na zemi, že tu instalovanou GPS (Garmin GNS ani nevím kolik set) neumíme ani zapnout a že když tak poletíme bez ní – když bude nejhůř. Naše znalosti GPS jsme výrazně podcenili – nejen, že jsme již několik minut po vzletu měli zadáno DCT Trenčín, ale po přeletu slovenské hranice jsme dokonce GPS donutili ukazovat ground speed v km/hod a ne v knotech. Potom ten rozdíl IAS a ground speed byl už snesitelnější.
Přistání v Prievidzi proběhlo bez problému (bez toho, abych dával plný plyn a opakoval – bude vysvětleno níže), po zastavení eroplánu (vrtule se skoro ještě točila) přišel takový nenápadný pán v civilu, vytáhl peněženku, nacvičeným gryfem nám ukázal služebný preukaz a řekl „Polícia Slovenskej republiky, dobrý deň, občanské preukazy”. Naštěstí nám poměrně rychle došlo, že se bude patrně jednat o pasové odbavení vykonávané místním aeroklubákem, který je zaměstnancem policie a že tedy nemusíme využívat toho, že letadlo je územím státu, kde je registrované a že jej nemusíme pustit na palubu a ¬nic mu ukazovat. Nedošlo tedy ani na použití služebního psa (dlouhosrstý jezevčík).
Při přeletu do Dubnice už vedl skupinu Milan, protože tvrdil, že už z toho letění na čísle šilhá. Po přistání v Dubnici následovala událost, která se nápadně podobá červnu v Kunovicích. Tehdy Milan už od brzkého rána požadoval, aby s ním byl natočen rozhovor jako s vítězem, že večer nebude čas (a nebyl). Tak zde se mu to povedlo i když mi není jasné jak to zařídil tak rychle. Myslím že to bylo dokonce ještě před briefingem a už stáli před mašinou a pořadatel si je fotografoval. Až později jsme zjistili, že pořadatel si fotil všechny posádky a například mojí fotkou byl takto znehodnocen celý diplom za účast v soutěži. Dobře jim tak.
V průběhu briefungu následovalo několik překvapení. Soutěž se letěla podle drobně upravených pravidel pro FAI pro rally. Tyto drobné úpravy byly (velmi) stručně vysvětleny, ale pořadatel zjevně nepočítal s posádkami, které nemají nejmenší tušení, jak vypadají pravidla dle FAI. Časem se nám povedlo dopídit se takových informací, jestli jsou na otočňákách znaky a či mohou být fotky otočnáků falešné. Největším překvapením ale bylo, že trať se bude konstruovat – otočný bod byl definovaný například kurzem z nějaké souřadnice. To byla pro obě naše posádky novinka a na druhou etapu jsme si dokonce půjčili i kružítko. To, že čas vzletu není okamžik zahájení rozjezdu, ale průlet nad vzdálenějším koncem dráhy už byla taková maličkost.
Tratě etap (zejména té první) byly orientovány do kopců a to takovým způsobem, že některé otočné body byly utopeny v údolích kolmých na trať. Po přeletu sedýlka tedy následovalo klesání spojené s brzděním a pokus o identifikaci správnosti fotografie. Po úspěšné identifikaci fotky následoval příkaz od navigátora ke zatáčce doleva o 90° na další úsek. Těch pár sprostých slov jsem řekl až poté, když jsem přidal plný plyn, pověsil Eurostara na vrtuli a bedlivě sledoval gradient stoupání a přibližující se kopec. To údolí totiž tou vesnicí končilo. Ale musím uznat, že trať vedla v místech, kde byla alespoň nějaká naděje na přistání po vysazení motoru anebo byl rozsáhlejší les viditelný z větší vzdálenosti. Perličkou byl otočný bod těsně za rozsáhlým jezerem – na mapě to jezero bylo, ve skutečnosti bylo vypuštěné a představivost měla co dělat, aby přesvědčila rozum, že to je skutečně to jezero, co je na mapě. Nikdy jsem si neuvědomil, jak se špatně hledá kostel ve vesnici – po tomto víkendu mám dojem, že asi 80 % slovenských vesnic vůbec žádný kostel nemá. Například ten v Červeném Kameni (OB1 druhé etapy) jsme nenašli, ani když jsme proletěli podél celé vesnice. Důsledkem toho bylo, že jsme si Vršatec prohlídly i z druhé strany a na trať navázali až za ním – to by jsme prostě neustoupali. Obdivuji ty dvě posádky, co letěli soutěž s Vivatem, zvlášť pak tu, co byla na druhém místě´v konečném pořadí. Z Vivata bych se ani neměl možnost podívat na Štefánikovu mohylu na Bradlu, jedině tak ze spodu.
A teď k těm přistáním. Přistání z každé etapy bylo bodované a navíc byla 3 další bodovaná přistání. Bohužel. Když přistával Milan z etapy, tak jsem byl v decku fotit a tak jsem bedlivě sledoval jeho neúspěch, jak v metru přeplachtili nulové pásmo. Škodolibou radost jsem neměl ani trochu, bral jsem to jako poučení pro sebe, abych počítal s tím, že Eurostar bude plavat. Tak jsem si už na přiblížení vzal té rychlosti trošku míň a stahoval jsem plyn s rezervou. Přistání dopadlo přesně dle toho, co jsem provedl. Upadli jsme nejen před nulové pásmo, ale také úplně před deck. Při dalším přistání jsem již neponechal nic náhodě a dotahoval se na plynu v malé výšce. Z poměrně veliké vzdálenosti. Naprosto logickým důsledkem tohoto postupu bylo (možná tomu trošku pomohl poryv), že to vypadalo na upadnutí ještě dřív než při tom předchozím přistání a tak jsem tam vrazil plyn pro záchranu. Tím jsem osud prvního přistání zpečetil a někde nad nulovým pásmem jsem volil raději plný plyn místo nejistého dopadu na zem. No a ty zbývající dvě přistání pátku už jsem byl akorát normálně dlouhý (za deck).
Po tomto úspěchu jsme si vzali Eurostary a letěli se podávat na Malou Fatru. Náladu nám ještě před tím trošku zpravilo vyhodnocení etapy, když jsem zjistili, že jsme docela drželi časy a že i falešnost fotek OB odpovídala realitě. Cestou zpátky jsem se rozhodl přistání pilovat. Za metodického přispění navigátora jsem se asi při pátém přistání trefil nejen do decku, ale přímo do nulového pásma. To vápno se ještě vznášelo, když jsem dělali backtrack po dráze. Metodika přesného přistání byla jasná a tak jsem se s navigátorem naprosto přesně shodli na okamžiku, kdy jsem při návratu ze sobotní etapy stahoval plyn. Souhra naší posádky byla dokonalá co ale navigátor nevěděl bylo, že jsem si nějak neuhlídal rychlost a byl trošku pomalejší. No zkrátím to – opět před deck.
Vyhlášení vítězů proběhlo v příjemném prostředí letištní restaurace, ale bohužel nutnost návratu zpět do ČR opět přes Prievidzu nám neumožnila zúčastnit se ani začátku společenského večera. Na bednu jsme se sice nedostali ani ve střelbě ze vzduchovky, ale i tak jsme byli se sedmým místem docela spokojeni.
Po opět velmi jednoduchém odbavení v Prievidzi (služební pes to tentokráte jistil pouze z dostatečné vzdálenosti) nás vítr místy i přes 50 km/hod hnal vstříc končícímu cirkusu v Kunovicích. Přistávali jsme pár minut před západem, ale přesto jsme ještě stihli potkat ve vzduchu vyhlídkové lety, parašutisty i skupinu Z-142.
Co říci závěrem – perfektní akce, příští rok letíme znovu. A Milanovi slibuju, ze mu tu kabinu uz nebudeme pokreslovat fixem.