Absolvoval jsem celou (nepříliš složitou) proceduru verifikace průkazu u FAA a něco málo polítal v Arizoně.

Podrobnější texty:

IFRové poznámky (srpen 2014):

  • pozor na standartní odlety. Některé jsou pouze zmíněné  v textu  úplně jinde, než jsou mapy příblížení. Například pro Chandler je to tady, strana 2. Dokument/sekce  má sice nadpis Take-off minimus, ale jsou tam i procedury, které NEJSOU mezi mapama.
  • Clearance readback – je velice striktně vyžadovano naprosto přesně to, co bylo řečeno ATC. Nic navíc, nic míň. Součástí povolení je taky “departure frequency”. První clearance jsem iteroval asi na 4x a moc nechybělo a vypl jsem to. Podruhé už stačila pouze jedna iterace.
  • Povolení příblížení – cleared for RNAV approach 4R jsem potvrdil jako “cleared for RNAR approach 4” a musel jsem zopakovat “”cleared for RNAR approach 4R”, bez toho “4R” mě nepustil dál.
  • Stejně tak musí na frekvenci zaznít jakou mám ATIS informaci současně s mojí volačkou, musím tu informaci značkou podepsat.
  • V některých materiálech se uvádí, že po vzletu se automaticky přechazí na “departure frequency” kterou jsem dostal jako součást povolení. Někde to tak funguje, někde ne, Deer Valley patří mezi místa, kde to tam nefunguje. Míst, kde se přímo nepřechází je víc, než kde se přímo přechází. Ale z Groundu na TWR se přechází automaticky na vyčkávacím, GND na věž nepřelaďuje.
  • Volačka  volal jsem jako Cessna 65501, ale za chvilku už mi jeden řídící začal říkat Skyhawk 501. Chvilku mi trvalo, než mi došlo, že to jsem já, ale naštěstí dřív, než zavolal podruhé. Zajimavé, že ostatní řídící dodržovali Cessna 501.
  • Letět někam na IFRový plánek, tam udělat příblížení, touch and go a zpátky jde pouze v sobotu 😉 V neděli mě po touch and go řekl SQUAWK VFR a dál to neřešil se slovy, že je VFR věž a že si mám zavolat Phoenix. Naštěstí jsem na Phoenix Radar clearance dostal, zase nastoupal a nastoupil zpátky do IFR a tak jsem nemusel jet vlakem.

Přehled největších rozdílů, na které jsem narazil:

Soupis vychází z  letů z/na letiště Deer Valley – KDVT  v letech 2009-2014. Toto letiště je jedním z nejvytíženějších GA letišť v USA – asi 360 000 pohybů za rok, má vlastní prostor třídy D, 2 paralelní dráhy (každá se svojí frekvencí TWR), Ground a delivery frekvence, valná většina provozu je základní a pokračovací výcvik, velmi často okruhy.  Provoz lze poslouchat zde: http://www.squawkvfr.net/location.asp?UID=2

  • Navazování spojení jak ho známe u nás (já zavolám, on/ona odpoví, já řeknu že žádám pojíždění) se neprovozuje. Už v prvním volání řeknu kdo jsem, kde jsem a co chci. „Žádám dispozice pro přiblížení a přístání“ není důvod používat ani u nás ;-). Stejně tak řídícího nezajímá, kam a odkud  letíte, jediné, co ho zajímá kterým směrem odlítáte z jeho prostoru nebo co budete dělat poté, až se dotknete dráhy –jestli to bude (full-stop) landing nebo touch and go. “Cleared for option” je výrobná věc – můžu udělat plné přistání, touch and go nebo průlet.
  • Když potvrzuji, že jsem přijal ATIS, tak neopakuji nastavení výškoměru. Místo našeho QNH se říká Altimeter – hodnota je pochopitelně v palcích a jsou to 4 čisla – bez desetinné tečky
  • z frekvence Ground se na frekvenci TWR přechází svévolně – až jsem pořadí jedna na vyčkávacím místě dané pojížděčky a připraven ke vzletu, tak se ozvu. Jestli to platí ale univerzálně jsem zatím nezjistil.
  • Opuštění řízené prostoru se nehlásí, prostě se po vyletění z prostoru odladím pokud mi nebylo řečeno nic jiného. Stejně tak se nehlásí „mimo provozní plochy“ či „žádám ukončení spojení“
  • Při odletu z jižní dráhy na sever je časté dostat Monitor severní věže. Pouze přeladím frekvenci a poslouchám, nehlásím se.
  • Polohy na okruhu se hlásí pouze ty, které po mě chce řídící, nehlásím „po vzletu“ „po větru“ či jiné povídačky. I když je noc a jsou na okruhu 4 letadla (a další 3 na té paralelní dráze), jednou jsem dostal sprchu za to, že jsem se svévolně ohlásil po větru
  • Přistání povoleno můžu mít klidně jako pořadí 2 či více a ještě k tomu dostanu informaci, že do té doby proběhne vzlet dalšího letadla. Neplatí to, že řídící nesmí povolit přistání pokud předchozí letadlo neuvolnilo dráhu
  • Častá je instrukce sledujte letadlo před vámi. „Follow Archer on downwind“
  • Vítr se udává jako „270 at 6“. To „at“ hlava uvyklá češtině moc nebere.
  • Veškeré instrukce je nutno „podepsat“ značkou. Což pochopitelně platí i u nás, ale zde je to striktně vyžadováno jako následek nedorozumnění.
  • Převodní výška je 18 000 ft, takže nemusím řešit přestavování výškoměru
  • V oblasti okolo KPHX je povinný odpovídač, ale nejsou přidělovány kódy jednotlivých letadlům, všichni maji 1200. Kód je ale například přidělován při průletu prostorem třídy B (nad letištěm Phoenix Sky harbor) nebo prostoru Luke Air Base.
  •  Řekl bych, že problém komunikace není přímo rozumět, ale tušit, co by mi mohli říkat a to se nedá naučit jinak, než lítáním a posloucháním.
  • Zásadně se nepoužívá to, co máme napsané snad ve všech učebnicích letecké angličtiny – left traffic pattern. Používají jen a pouze left nebo right traffic, to slovíčko pattern nebo circuit jsem za celou dobu neslyšel ani jednou
  • Na KDVT někdy vynechávají ono Deer Valley – místo „Contact Deer Valley Ground 121.8“ říkal „Contact Ground 121.8
  • AWOS – na rozdíl od toho, jak se to uvádí u nás, tak zde říkají nejdřív výšku základen a potom teprve kolik té oblačnosti je (SCT, BKN atd…)
  • převod času do UTC není tak triviální jako u nás – rozdíl z Arizony je 7 hodin a to někdy vyžaduje přemýšlení
  • dráha ve směru 030° je dráha 3 a ne 03 jak u nás….
  • Přistávací poplatky se v USA platí pouze na velikých letištích nebo někde za přenocování atd, na normálně navštěvovaných letiští jsem neplatil nic.

 

Různé linky, které se mohou hodit: