Únor není obvykle z měsíců, které jsou v našich končinách příznivě nakloněny polétání s malými letadly ale i tak se scházíme ráno na letišti. Nebe bez mráčku, stejně jako na cílovém letišti i všude po cestě, TAFy jsou navíc velmi podobné METARům.

Mates se vrhá do plánovaní, já využívám toho, že letí on a v podstatě akorát kibicuji. A kromě toho jsem si cestu naplánoval již před pár týdny a rychlou kontrolu počasí a NOTAMů už mám za sebou.

Beru raději klíče a papíry od mašiny a jdu chystat. Odvážeme eroplán, cisterna s AVGASem, která obvykle popojíždí okolo není v dohledu a tak posílám třetího člena posádky, Roberta ji sehnat. Letíme ve třech (a bez zavazadel) a tak můžeme s klidným svědomím naplnit po špunty aniž bychom překročili maximální vzletovou hmotnost. Bohužel nám asi bude foukat do čumáku (a to možná víc než 20 kts) a tak bude dobré mít paliva raději víc. Podle předpovědi by měl výškový vítr vydržet či dokonce zesílit v průběhu odpoledne a tak nám snad alespoň pomůže cestou domů. Mates už má hotovou čáru v mapě s navigační přípravou a po telefonu podává plánek. Letíme sice VFR, ale s ohledem na přelétané neobydlené oblasti se jistota podaného plánku bude hodit.

Nahazujeme, posloucháme ATIS, voláme Ground a už pojíždíme po C a C2 na vyčkávací místo dráhy 07R. Na této pojížděčce jsme pořadí 2, na C1 stojí další dvě mašiny. To není špatné, už jsem zde zažil situaci, kdy byl počet letadel poblíž prahu dvouciferný. Motorovka nic překvapivého nepřinesla, úkony máme taky za sebou a tak se svévolně přelaďujeme na věž a oznamujeme, že jsme připraveni. Po krátkém čekání dostáváme vzlet povolen a zakrátko opouštíme okruh.

request frequency change to Luke approach…frequency change approved

Naše plánovaná trať vede přes prostor blízké základy stíhacího letectva a tak je musíme volat. Průlet dostáváme povolen v maximálně 5 000 ft a dokonce dostaneme i náš vlastní squawk.

…just off Deer Valley, request transtion to west, to Blythe altitude 4 300………altimeter 3009 squawk 0266

radar contact….southwest of Deer Vallymaintain VFR at or below 5 000

Jdeme severně základny, kterou spíše tušíme po levé ruce, za chvilku si s ohledem na terén žádáme si stoupání a ještě před koncem vojenského prostoru jsme uvolnění z frekvence.

request climb to 8 500 ……altitude restriction deleted.

..request climb to  6 500 ….altitude restriction deleted.

..radar service terminated, squawk VFR, frequency change approved

Nastavujeme 1200 na odpovídačí a zkoušíme volat Albuquerque – ale bezvýsledně, jsme asi stále ještě moc nízko. Plánek jsme si ale už před tím aktivovali:

..flight plan activated…expect airmet Tango

a tak to moc neřešíme. Naše trať vede přesně v místech, kde je nutno otáčet mapu – ale po pravdě řečeno stejně kromě dálnice I-10 a kanálu moc orientačních bodů, se kterými by se dala srovnávat mapa nevidíme.

Podle GPS těsně míjíme vojenské prostory MOA – které je sice možno proletět, ale není to doporučeno s ohledem na možný vojenský provoz.

GPS se samovolně začala vypínat a nějak při tom přesla do OBS módu, ale nějakém bádání se mi ji povedlo vrátit zpět…

V oblasti města Blythe je jednotvárná poušť vystřídána pravidelnými obrazci polí zavlažovaných z řeky Colorado.

Až teprve v oblasti severně jezera Salton Sea začínáme trošku uvažovat, jestli plán pokračovat přímo Oceanside byl správný nebo bude lepší i nadále sledovat dálnici č. 10 směrem na Los Angeles a prodloužit si tak let o přibližně půl hodiny. Zvítězila varianta vysoko přes hory a stoupeme 10 500 ft –

….VFR climb to 10 500 is approved

…..for traffic maintain VFR at or below  9 000, squawk 02_5 and ident

….radar contact, 5 miles west of Cochran airport verify altitude 8 800

i když nakonec se ta silnice, která vedla přes hory ukázala býti silnicí skutečně horskou a moc možností pro přistání by neposkytovala a tak byl v záloze plán delšího klouzání

….reset transponder 4746 and ident

To už jsme na spojení se SOCAL approach – kde během asi 15 minut jsme postupně přeladěni na 4 různé frekvence a dostáváme dost odlišná nastavení výškoměru.

contact approach 125.65

…at 10 5000 LA center good morning Thermal actually ____ altimeter 3008

contact socal 125.3

Provozu na rádiu je tu docela dost:

Letiště Oceanside není řízené, ale má AWOS – a tak se už ze vzdálenosti několika desítek mil dozvídáme, že je jasno – což odpovídá tomu, co vidíme okolo sebe – nikde nevidíme žádný mrak a ani žádné přízemní mlhy.

automated weather observation 2002 Z wind 250 at 06 visibility 10 sky condition clear, temperature 16 Celsius, dew point 5, altimeter 3006

request frequency change to oceanside….radar service terminated, squawk VFR, frequency change approved

holding short 24 for straight out departure..are you familiar with noise abandonment procedures ….please do not fly over any house 

Letiště je v oblasti hustě zastavěné a má předepsaný přílet – pro dnes používanou dráhu 24 (kam by nám to vyšlo prakticky pěkně přímo na finále) musíme přeletět letiště ve výšce 2 000 ft (a AGL zde není moc odlišné od MSL ;-)), pokračovat podél dálnice až nad pobřeží a teprve tam začít klesat do okruhové výšky (1028 ft). Ještě těsně před zařazením do okruhu chvilku znovu chvilku hledáme letiště

downwind 24

a poněkud šišatým finálem (předepsaným pro vyhnutí se zástavbě) přistáváme

finale runway 24

– ještě si po pravé straně stihnu všimnout autokina.

runway cleared – u nás by nám toto asi neprošlo….

Na pobřeží je to asi 5 km a tak se zkoušíme ptát po nějaké dopravě. Kromě taxíku se toho moc vymyslet nedá – provozovatel letiště si na náš dotaz na kola posteskne, že se již delší dobu snaží na letiště dostat nějakou firmu, co by tam půjčovala kola, ale zatím neúspěšně.

S ohledem na čas řešíme oběd fast foodem do papírového sáčku a jdeme to spořádat s výhledem na Severní Pacific. To, co z dálky vypadalo jako koupající se lidé jsou surfaři – a nevím proč, ale ty stánky, stany a hlasitá hudba na pláži mi ze všeho nejvíc připomínají základnu parašutistů na letišti…asi to budou podobné krevní skupiny.

Nechceme se do Phoenixu vracet dlouho po západu a tak urychlíme focení fauny – stejně jsem čekal, že ten pelikán vytáhne po focení cedulku požadující 99 centů za záběr.

Představa, že si mávneme na taxík rychle vzala rychle za své a tak opět volám stejný dispečink jako před hodinou a půl a taxík objednávám. Ještě se ubezpečujeme, že nás odveze na Oceanside Municipal airport a za 10 minut už jsme na tom správném letišti. Úkony před letem doporučené (avšak nepublikované v letové příručce) jsou lehce komplikovány pouze jedinou toaletou na letišti, ale těsně po 16:00 Phoenix času (který bude patrně jiný, než místní, ale to jsme jaksi neměli možnost zjistit) už máme nahozené a pojíždíme. Před vzletem se nám (stejně jako každému jinému odlétajícímu letadlu) ještě dostane dotazu, jestli známe místní postupy pro omezení hluku. Postup je jednoduché – po vzletu pokračovat podél dálnice mimo zástavbu až nad moře a teprve tam točit doprava. Vlastně nám to i vyhovuje, každý další pohled na moře nás jako suchozemce jistě potěší.

Po otočení na východse ještě jednou podíváme na Oceanside airport.

Vlevo od nás vidíme i  základnu Camp Pendleton (preventivně nefocena) a už se snažíme stoupat 11 500 ft směrem na Palm Springs a Salton Sea. Volám Socal Approach a kromě postupného přelaďování podobně jako při příletu si dobře cvičím i frázi „say again“.

squawk 1334

..radar contact 14 northeast ____airport…say your altitude…6 400…thermal altimeter 2996

..what´s your cruising altitude gona be(?)…we are trying to get  to 11 500…thermal altimeter 2981….2991….2981

..128.15…

11 500 se nám nakonec povedlo dostoupat – i když očekávané stoupání na návětrné straně se nedostavilo. Lehké zklamaní bylo umocněné pohledem na GPS, ze které to vypadalo na ne více než 10 kts do zad. Naše zklamání bylo ale vystřídáno akcí ihned po přeletu vrcholků kopců – i přes plný plyn jsme náhle klesali asi 1 300 ft za minutu a přes relativně dostatečnou výškovou rezervu jsem se raději díval, kam utečeme, jestli to bude pokračovat dál.

Nepokračovalo a tak jsme doklesali těch pár zbývajících ft a dál pokračovali 9 500 okolo letiste pojmenovaného po Jacqueline Cochran – ale kdo to byl jsem byl poučen až po návratu domů.

descending 9 500….roger

Příjemný ženský hlas na nám dal doporučený heading pro vyhnutí se vojenským prostorům – který jsme ale stejně museli docela výrazně opravit o snos větru. Vítr se ale postupně stáčel přímo do zad a tak jsme místy upalovali k Phoenixu ground speed přes 150 kts – což není na Cessnu 172 vůbec špatné.

Opět voláme Luke Approach

Luke approach …9 500 inbound Deer Valley…2983….say again altimeter

pro průlet vojenským prostorem a oddalujeme klesání

abychom maximálně využili větru. 25 NM před Deer Valley už si žádám klesání

..request 5000….roger

a po chvilce jsme uvolnění z frekvence.

squawk VFR, frequency change approved

ATIS na Deer Valley říká dle očekávání dráhu 25,pro náš přílet od jihozápadu 25L.

118,.4, from  north contact tower 120.2, Deer Valley information K 0053Z  wind 220 at 5, temperature 16, dew point minus 3, 2983  visual approach in use, runway 25L and runway 25R. To, do čeho pak mluvíme je obvyklé že pokud přílítáte od jihu, tak volat 118.4, pokud od severu tak 120.2

Frekvenci věže máme naladěnou, ale je tam až podezřelý klid:

..12 miles west with Kilo, for landing…verify informatin kilo…left traffic runway 25L report 3 miles on downwind

Ještě se mi dostane upozornění, že je nutno instrukce zopakovat včetně značky- s čímž nelze než souhlasit.

Čeština nám opravdu jde:

a po ohlášení 3 NM downwind už dostáváme přistání povoleno…

3 miles downwind..wind 240 at 6, runway 25 left, cleared to land

continue on runway, turn left C7, contact ground , good day – tu frekvency ground ani neřekl, někdy jsem slyšel místo celé frekvence akorát “point 8″

 

Největší rozdíly oproti ČR a Evropě.

Soupis vychází z několika letů z/na letiště Deer Valley – KDVT . Toto letiště je jedním z nejvytíženějších GA letišť v USA – asi 360 000 pohybů za rok, má vlastní prostor třídy D, 2 paralelní dráhy (každá se svojí frekvencí TWR), Ground a delivery frekvence, valná většina provozu je základní a pokračovací výcvik, velmi často okruhy

 

– Navazování spojení jak ho známe u nás (já zavolám, on/ona odpoví, já řeknu že žádám pojíždění) se neprovozuje. Už v prvním volání řeknu kdo jsem, kde jsem a co chci. „Žádám dispozice pro přiblížení a přístání“ není důvod používat ani u nás 😉

– Když potvrzuji, že jsem přijal ATIS, tak neopakuji nastavení výškoměru. Místo našeho QNH se říká Altimeter – hodnota je pochopitelně v palcích a jsou to 4 čisla – bez desetinné tečky

– z frekvence Ground se na frekvenci TWR přechází svévolně – až jsem pořadí jedna na vyčkávacím místě dané pojížděčky a připraven ke vzletu, tak se ozvu.

– Opuštění řízené prostoru se nehlásí, prostě se po vyletění z prostoru odladím pokud mi nebylo řečeno nic jiného. Stejně tak se nehlásí „mimo provozní plochy“ či „žádám ukončení spojení“

– Při odletu z jižní dráhy na sever je časté dostat Monitor severní věže. Pouze přeladím frekvenci a poslouchám, nehlásím se.

– Polohy na okruhu se hlásí pouze ty, které po mě chce řídící, nehlásím „po vzletu“ „po větru“ či jiné povídačky. I když je noc a jsou na okruhu 4 letadla (a další 3 na té paralelní dráze)

– Přistání povoleno můžu mít klidně jako pořadí 2 či více a ještě k tomu dostanu informaci, že do té doby proběhne vzlet dalšího letadla. Neplatí to, že řídící nesmí povolit přistání pokud předchozí letadlo neuvolnilo dráhu

– Častá je instrukce sledujte letadlo před vámi. „Follow Archer on downwind“

– Vítr se udává jako „270 at 6“. To „at“ hlava uvyklá češtině moc nebere.

– Veškeré instrukce je nutno „podepsat“ značkou. Což pochopitelně platí i u nás, ale zde je to striktně vyžadováno jako následek nedorozumnění.

– Převodní výška je 18 000 ft, takže nemusím řešit přestavování výškoměru

– V této oblasti je povinný odpovídač, ale nejsou přidělovány kódy jednotlivých letadlům, všichni maji 1200. Kód je ale například přidělován při průletu prostorem třídy B (nad letištěm Phoenix Sky harbor) nebo prostoru Luke Air Base.

 

Autory zde zveřejněných fotografií jsou Robert Malík a Martin Mareš. Něco je i moje, ale teď už to neroztřídím. Robertovo video ZDE.