“Do Grazu poletíš ty, jo ?” “Jo, klidně”. Takto jednoduše proběhlo rozdělení na pilota a cestujícího v sobotu ráno. Ani jsem nezaprotestoval. Co bylo účelem našeho letu ? Nic, prostě se podívat do Rakouska. V zahraničí jsem s Eurostarem nebo Vivatem byl již několikrát, ale s OK-VLA ještě nikdy. A majitel eroplánu (Petr) zatím také ne a tak se vlastně jednalo o jeho vývoz a seznámení s tím, jak „jiný” je vzduch v zahraničí.

Letový plán podal Petr telefonicky, provedli jsme ještě důležitý úkon (které nenajdete v žádné letové příručce, ale je vhodné jej vykonat před dvouhodinovým pobytem v eroplánu) a už se usazujeme do mašiny. Čas odletu dle plánku už jsme o pár minut prošvihli a vzhledem k tomu, že budeme na palubě dva piloti a počasí je naprostý CAVOK, tak si dovolujme luxus nezadávat trať do GPS s tím, že ji zadáme cestou a do té doby budeme navigovat podle mapy. Toto je jedna z výhod letu ve dvou pilotech – v sóle, za špatného počasí nebo v úplně neznámém terénu by to vypadalo jinak. Startujeme z 21 C a po vzletu točíme kousek doprava směrem Břeclav – první otočný bod. GPS je zástavbová Bendix/King KLN35A, která se obsluhuje trošku jinak, než výrobky Garminu, ale někde za Hodonínem už máme celou první etapu do Grazu zadanou. Zatím není problém s navigací po paměti, mapu s čárou si jenom chystáme – GPS+VFR mapa Rakouska stejně začíná až u Břeclavi.

Podle mapy mám nachystanou frekvenci Vienna Info 124,40 kterou mám navíc i v paměti z přeletů z minulosti. „Oscar Lima Alfa, přejděte Vídeň info, 118.52″. Aha, takže jinak. No nic, on to určitě ví líp než já. “Vídeňáka” se dovoláme na první pokus a veliká pole se mění na malé nudle. Dalším bodem v GPS je VOR Stockerau – trať jsem volil tak, abychom nemuseli zadávat do databáze nové body – jednak proto, že je to jednodušší, jednak proto, že to minimalizuje možné chyby. Máme naladěný i přijímač VOR – na palubní desce máme rádio kombinované s VORem a tak máme dobrou kontrolu údajů GPS. Jenom přemýšlím, jestli i za 15 let budou ještě v osnově výcviku pilota PPL i lety podle VOR…. Jsme přeladěni na Tulln Tower, další překvapení – netušil jsem, že o víkendu bude toto vojenské CTR fungovat. Jdeme 2 500 ft a terén pod námi se začíná vlnit. Petr vedle mě začíná nervózně poposedávat a zvolna stoupe (chytil se kniplu, když jsme ladili tu GPS a už to tak zůstalo – aspoň mám volné ruce na focení). Vlevo od nás je Vídeň, kousek nad námi už je ale TMA a tak dostáváme omezení 3 500ft. Není to moc, ale stačí to, políčka pod námi nějaká jsou. Na úrovní Viener Neustadtu (už jsem opět na Wien Info) se nás řídící ptá, jakou žádáme altitude a nabízí nám až 6 500 ft. Tak vysoko nepotřebujeme, spíše bych ocenili informaci o té Kataně, kterou máme pod naší úrovní na 2 hodinách a letí stejným směrem jako my. Když už se nám dostala pod čumák a před námi byly kopce (tušil jsem, že asi bude chtít stoupat stejně jako 9 z 10 pilotů), tak jsem to nevydržel a vyrobil rozestup zatáčkou o 360°. Docela zbytečně, protože rakouský kolega se právě otočil a vyrazil zpátky k Viener Neustadtu.

Dalším otočným bodem je letiště Pinkafeld, které míjíme po levé straně. To už jsme na frekvenci Vienna Info 124.40 (stejný volací znak, jiná frekvence) a máme ohlásit Veiz, kde (jak záhy zjišťujeme) probíhá čilý plachtařský provoz. Sledujeme start aerovleku s tím, že jsme bezpečně nad, ale k našemu úžasu nás ten vlek během chvilky dostoupá – vlečná vypadá jako nějaký Robin, ale asi v tom mají hodně silný motor, leze to jak Turbo Čmelák. Kochání se okrajem Alp ale pomalu končí, musíme trefit vstupní bod do CTR Graz. Petr letí, já komunikuji a hledím do mapy. Provozu okolo nás i na frekvenci minimum a tak je čas i fotit. Uvědomuji si další chybu – po odladění z Vienna Info jsme si neposlechli Graz ATIS a teď už nechci riskovat, že ho budeme poslouchat přesně v momentě, kdy nás paní řídící zavolá. Takže letíme dál s tím, že když řekne „continue to final”, tak k tomu přidá i číslo dráhy. Ale stejně to bude 17C jako pokaždé, co jsem tady byl – tady snad nikdy nefouká od severu. Tu dopravní mašinu, co si žádala pojíždění už vidím a tak držíme rychlost až téměř nad práh, abychom nemuseli čekat. Potom rychle brzdit, ať nejsme dlouzí a nemusíme se vracet k pojížděčce B. Naštěstí nastala ta lepší varianta – sedli jsme spíš kratší a tak zrychleným pojížděním jedeme po zemi. Follow-me nás zavede na stojánku G9 a můžeme jít na oběd – Bottlang a mapu Rakouska pod paží. U řízků a medailónků ještě znovu probereme další úsek do Welsu.

Zatím jsme Alpy viděli tak nějak vedle, ale teď už půjdeme přímo přes. Znovu se dívám, jestli čáry v mapě odpovídají GAFOR routes a jaké jsou publikované maximální výšky překážek na nich. Nejhorší bude ten první úsek, tak je přes 3000 ft. Cestou k eroplánu vyplníme letový plán,odfaxujeme ho na nějaké místní číslo a doufáme, že ho tam někde vezme z faxu a zadá. Opět jsme provedli důležitý úkon a můžeme projít rámem na detekci kovů (když jsem tu byl naposled někdy v roce 2000, tak tu ještě nebyl) a jít k eroplánu. Vezmeme trošku paliva a už se zase kurtujeme. Tentokrát si poslechneme ATIS a trať do GPS zadáme už na zemi – přece jenom kopce začínají kousek severně a tady to neznáme jako do Břeclavi. Dráha v používání je (jako obvykle) 17C, žádáme si ji od pojíždečky Bravo-těch více než 1500 metrů betonu nám bude opravdu na bezpečný vzlet stačit. Po vzletu točíme doprava a stoupeme, co to dá. Sice to máme naplánované údolím, ale i tak neškodí mít nějakou výšku.

První úsek (mezi Grazem a Kapfenbergem) byl nakonec opravdu nejhorší, co se týkalo možnosti přistání po vysazení motoru – políček tam bylo nejmíň a byla nejmenší. Po dosažení LOGK točíme doleva (kurz západ), ale trať, kterou nám říká GPS průběžně korigujeme podle to, kam vede údolí. To už máme 5 000 ft, ale kopce vpravo i vlevo jsou stále částečně nad námi. Pod námi je akorát nějaký místní provoz – docela je obdivujeme, ale na druhou stranu musím přiznat, že by to určitě šlo i níž – údolí bylo opravdu široké a podél dálnice bylo míst na případné přistání dost. Petr byl ale jiného názoru – nenápadně stoupe a tak jsme se dostali až do 7 000ft. Bohužel nám tuto část letu znepříjemňovala relativně silná turbulence. Navíc jsem docela nejistě vyhlížel Trieben, za kterým jsme měli točit doprava na poslední úsek v horách – nevěděli jsme, jestli i tento úsek bude údolí pod námi tak přívětivé (rozměry/počet políček) nebo budeme muset dál stoupat. Po prolítnutí nad hřebínkem za Triebenem se nám otevřel výhled do údolí a nálada na palubě se výrazně zlepšila – údolí bylo placaté a široké.

Naposledy se kocháme kopci a začínáme (ze začátku zvolna) klesat do Welsu. – tady mají přílet dost netradičně přes sektory – letíme sektorem Y do bodu „Whiskey” a přistáváme na dráhu 09.Volací znak je Wels Aerodrome a nikoliv info – to u nás zatím neznáme. Opět pro klid duše plníme (tentokrát mají natural, který Rotax má doporučený a který je i lacinější) a chvilku vydechneme na terase – sledujeme aerovleky motorizovaným kluzákem – velice pěkně stoupe.
Další etapu letím jako cestující – Petr má možnost vyzkoušet si komunikaci v angličtině. A aby to neměl tak jednoduché, tak okamžitě po vzletu musíme volat Linz Tower pro průlet jejich CTR, které začíná hned za letištěm. Petr komunikaci zvládl bravurně, průlet CTR máme povolen a dále pokračujeme podél dálnice a Dunaje k Vídni. Cestou potkáváme skupinu 4 vrtulníků, což mi v sobotu připadá divné. Každopádně se k nám nepřidávají do skupiny a tak letíme dál, fotíme Melk. Před Tullnem se nás řídící docela detailně vyptává na další trať, nakonec nás na Tulln nepřelaďuje – Tulln CTR je totiž, stejně jako spousta jiných CTR v Rakousku a Německu jenom do 2 500 ft a tak není problém jej v 3 000 ft přeletět. Opět míjíme letiště Stockerau a za chvilku už jsme přeladěni na Brno Radar. Břeclav, Hodonín a po startu L-410 s parašutisty máme povoleno přistání na 03C.
5°30 ve vzduchu, 2 mezipřistání, výhled na Vídeň, Alpy a Dunaj – no prostě příjemný den plný létání.

A jak se letělo s Harmony, jak vlastně se EV-97 VLA oficiálně jmenuje? Tento certifikovaný eroplán je oproti běžnému UL Eurostaru ve vzduchu klidnější – je to dáno vyšší hmotností (maximální vzletová hmotnost je 575 kg) a tedy vyšším plošným zatížením a mám dojem, že i kabina je o fous větší. Celkově bych řekl, že cestování je pohodlnější a je jenom škoda, že se tento eroplán nedočkal sériové výroby a zůstalo jen u tohoto prototypu, který byl uveden do sériového stavu a je nyní v normálním provozu jako levná výcviková mašina nebo „time-builder”.