Někdy za letošní dlouhé a naprosto neletové zimy v nás uzrál nápad vyrazit do Slovinska. Akce se postupně formovala a upřesňovala až jsme se konečně jednoho nedělního rána sešli na letišti.
Kroměřížské letiště sice není z nejdelších, ale 180 koní z 4 válců pečlivě vyrobených firmou Lycoming si s tím naprosto bez problémů poradilo a už stoupáme letovou hladinu 65.

Cestou jsme si chtěli vyzkoušet také pohled z větší výšky a tak jsme naplánovali let do Slovinska přes rakouské alpy v hladině s tím, že zpět potom poletíme „po zemi” ve 300 metrech. S ohledem na to, že poletíme v letové hladině jsme naplánovali trať víceméně přímo do Lesce/Bled – pouze s drobnými úpravami tak, abychom měli možnost nouzového přistání v některém z údolí v případě vysazení motoru.
Po přeletu rakouských hranic jsme přeladěni na Wien Info, která nás ale téměř vzápětí předává na Wien Radar – náš letový plán totiž vede před řízený prostor letiště Schwechat. Ačkoliv je neděle ráno, tak na frekvenci i ve vzduchu je opravdu živo. Dostáváme povolení průletu ve FL 60. Urychleně klesáme a sledujeme kousek nad námi klesající dopravní mašinky.
Po průletu prostorem přiblížení jsem přeladěni zpět na Wien Info a pokračujeme vstříc kopcům. Obloha stále bez jediného kumulu, přesně jak bylo plánováno – proto jsme vyráželi těsně po osmé hodině místního času. Pod námi vojenské letiště Tulln a pomalu se za zalesněnými kopci začínají rýsovat i skalnaté vrcholky Alp.

Současně se ale začínají objevovat i první kumulky a tak první „alpský” otočný bod – kopec Schneeberg nevidíme celý – jeho vrcholek byl schovaný v mraku. Žádné další mraky okolo nás ale nejsou a tak jsem relativně klidný, že to jsou pouze běžné ranní mráčky, které se zanedlouho rozplynou. V dálce před námi se ale pomalu objevuje další hradba z kumulů. Stále jsem optimista, ale červíček pochybnosti začíná hlodat. Zatím není důvod velet k návratu, vlevo od nás několik set kilometrů není ani chmurka a tak letíme dál.

Wien Information se nás ptá, jestli budeme požadovat průlet řízeným prostorem letiště Graz a vzápětí začínám litovat negativní odpovědi, protože oblačnosti přibývá a postupně nám nezbývá, než začít uhýbat na východ.

Oblačnost ve směru naší trati se ale stala úplně souvislou a tak začínám klesat směrem na východ, kde je stále naprosto jasno. Vrstva oblačnosti se ukázala jako skutečně tenká, základny jsou cca 3000 ft nad údolími. Dohlednost je desítky kilometrů a tak se vracíme na původní kurz, prolétáváme okolo letiště Wolfsberg (které jsme měli jako záložní) a za chvíli už jsme u Klagenfurtu. Tam už je ale z dálky vidět, že je tam oblačnosti trošku víc a když se přiblížíme, tak to vypadá ještě hůř – místy dokonce prší. Je tedy rozhodnuto a vracíme se zpět Wolfsbergu – aniž by jsme zkoušeli hledat nějaké proletitelné údolí.  Jenom kroutím hlavou, že počasí na místě je dost jiné, než bylo předpovídáno na TAFech – které jsem pečlivě sledoval už od sobotního poledne a naposledy ověřoval ráno před vzletem. Opět se projevilo „nevýrazné tlakové pole”, což je výraz v předpovědi, který já chápu jako „fakt nevíme, co to počasí udělá”.

Na frekvenci Wolfsbergu je dost provozu, mašin ve vzduchu taky dost a tak od polohy po větru pokračujeme jako pořadí dva. Což se nám nakonec téměř vymstilo, protože jsem příliš sledoval let mašinky na pořadí jedna a neuvědomil si, že ubrzdit Cessnu ve třech lidech a nějakým palivem bude trvat chvilku dýl než lehoučného Eurostara, se kterým jsem v těchto místech již byl mnohokrát. Velké klapky dávám okamžitě po 4. zatáčce a s ohledem na to, že Cessna nemůže skluzy na plných klapkách, tak brzdím i očima.

Ruka na plynu mě docela svrbí, že budu opakovat, ale nakonec jsme to ubrzdili velice slušně před koncem letiště a zaparkovali jsme před hospodou, na které je věž.

Jdu se na věž domluvit na plnění a také nominovat se na nejhorší přistání této začínající sezóny. Nepříjemným překvapením bylo, že platba je možná pouze v hotovosti a tak společně vytahuje všechna EURa, co máme po kapsách a peněženkách a vychází nám to na palivo za 90 EUR – ještě jsme si museli nechat 12 EUR na přistávací poplatky. To nám spolu se zbytkem v nádržích bude domů stačit s více téměř dvouhodinovou rezervou a tak nemusíme zvažovat přeskok na plnění do Grazu, kde se kartou určitě platit dát.
Volám do Brna na briefing (tedy vlastně správně ARO) a podávám nový letový plán na cestu domů – Wolfsberg byl jedním z otočných bodů naší cesty domů a tak to není nijak složité. Před letištní hospodou začínají místní jódlovat a tak myslíme, že je to ten správný čas vyrazit domů. Zajíždím na úplný konec letiště – dráha 19 není z nejdelších, ale má posunutý práh a tak každý metr dobrý. Fouká čerstvý vítr a tak jsme ve vzduchu výrazně dřív, než jsem předpokládal, a pravým okruhem opouštíme toto příjemné letiště.

Přecházíme opět na Wien Information a aktivujeme letový plán – východně Vídně a přes Bratislavu. Ve 4000 ft se po chvíli přelaďujeme na Graz Radar – a přímo nad městem Grazem potkáváme větroň, který i pod dekou točí v nějakém stoupáku. Dalším otočným bodem je letiště Pinkafeld a zvolna opouštíme horský terén – před námi akorát lesy, které potom přechází do nížiny okolo Dunaje.

Kousek před řízeným prostorem okolo letiště Schwechat nám řídící na Wien Info oznamuje, že průlet CTR Schwechat není možný. Trošku se snažím blekotat něco o tom, že bychom si přešli na jejich frekvenci a vyžádali si průlet (před pár lety jsem jsem takto bez problémů 2x letěl) ale není nám to nic platné, dostáváme instrukci pokračovat přímo Petronell – což je za chvilku s lehkým zděšením v hlase honem rychle změněno – z naší polohy to totiž vycházelo před Maďarsko. S rozsáhlým jezerem Neusiedler See na pravé straně pokračujeme „direct Petronell” s lehkou modifikací směrem Bratislava – přímo vychází přes komplex lesa a navíc potom ještě do zmiňovaného CTR. Jižně bodu Petronell žádám/oznamuji přímo Děvín a dle předpokladu je mi vyhověno. Vlevo máme letiště Spitzerberg a vychutnáváme si nepříliš častý pohled na akrobacii větroně z jinéhop letícího letadla.  Jako stand-by frekvenci už mám naladěnou Bratislava Info 124.3, ale jsme přeladěni na Štefánik Radar – neuvědomil jsem si, jak je bratislavské letiště blízko. Pobyt na Štefánik radar byl ale krátký a skutečně přecházíme na 124.3.

Dostáváme přímo Holíč (který není překvapivě v GPS databázi, jak jsme zjistili při zadávání trati v Wolfsbergu). V cestě nám ještě máme vojenské letiště Malacky a tak se rozhodujeme jej navštívit – frekvenci zjišťujeme na Blava info a už od milé paní vojenské řídící dostáváme povoleno přiblížení s průletem na dráhu 02 – naše návštěva byla evidentně vítané zpestření jinak nudného nedělního odpoledne ve službě.

Blava Info nás u Holíče přelaďuje na Brno radar, kde si po chvilce žádáme přechod na Kunovice Info – chceme se ještě podívat na Kunovice – pokud bude volno a nebude tam právě plno parašutistů. L-410 je na zemi a tak se bez problému domluvíme s dispečerem Info a dalším provozem a po dalších 10 minutách pohodového letu už jsme na okruhu v Kroměříži. Tentokrát už nemusím brzdit i očima, větroně nachystané na aerovlek do termiky jsou prakticky na kraji dráhy a tak po dvou hodinách a desíti minutách jsme opět na zemi.

Sice jsme nedoletěli do Slovinska, jak jsme plánovali, ale i tak se nám výlet líbil. Opět se potvrdilo, že při delším VFR letu je počasí limitující faktor a ne vždy odpovídá předpovědi, byť vydané ten den ráno.

Michal Orlita, květen 2009. 

Autorem fotografií je Zbyněk Matoušek