Traťový let při použití GPS je jednoduchý, alespoň tak by se to mohlo zdát. Nezapomeňte ale, že GPS vám může kdykoliv „vypadnout“ z různých příčin a budete odkázáni na klasickou navigaci. Je tedy potřebné sledovat terén pod sebou a provádět alespoň hrubou srovnávací navigaci. Stejně tak je dobré zapisovat si časy na jednotlivých otočných bodech anebo přelety význačných bodů. V případě vysazení GPS tak máte alespoň nějaké vodítko pro obnovení srovnávací navigace.
Kdy může GPS vysadit – např. cestou uděláte zatáčku, abyste si prohlédli hrad pod vámi a po nasazení zpět na kurz zjistíte, že tato ostrá zatáčka vyvedla GPS z rovnováhy a bude jít trvat 15 minut, než se znovu najde. Pokud máte ruční GPS, tak si třeba můžete zastínit anténu.
Pravděpodobnost srážky dvou letadel letících přímo proti sobě ve stejné výšce za VFR je poměrně malá, ale vzhledem k masovému používání GPS by možná bylo vhodné zkusit nedodržovat trať úplně přesně – a navíc – ruku na srdce – je to i jednodušší.
Radiokorespondence a služby řízení
Pokud startuje z řízeného letiště, bude váš letový plán aktivován službou řízení a budete přeladěni na další frekvenci – obvykle to bude nějaké Info nebo Radar.
Pokud startujete z malého letiště, musíte si uvědomit, která služba je odpovědná pro danou oblast – zjistíte to jednak na mapě VFR+GPS, ale také na plánku každého letiště v BAM, kde je uvedeno, pod který FIR letiště spadá a jeho frekvence).
Tuto službu potom po vzletu požádáte o aktivaci vašeho letového plánu s uvedením času vzletu „….airborne from EDMS at 45“.
V principu je korespondence (a vlastně i celý let) v zahraničí stejná jako u nás. Ale čas od času narazíte na něco, co vás překvapí či zaskočí. Pokud jste si udělali přípravu pořádně a máte vypsány na štítku frekvence a jejich volací znaky (!) tak, jak by měly následovat za sebou, většinou vše proběhne hladce. Je dobré si dopředu vložit do STBY frekvence tu novou a potom je přeladění jenom otázkou jednoho stisknutí tlačítka. Můžete zkusit využit i případných vnitřních pamětí radiostanice – ale já jsem tomu nikdy nepřišel na chuť (mimochodem – víte, že populární Bendix King KY-97 umožňuje 9 předvoleb ?).
Při přelaďování je důležitá jedna věc – frekvenci nelze opustit, pokud k tomu nejsme vyzváni. To znamená, že pokud vylétáváme z CTR a jsme stále na frekvenci TWR, není prostě možné se přeladit jinam jen tak. Může se stát, že na nás řídící prostě trošku pozapomněl (je to výjimečné , ale stát se to může) a tak se mu musíme velmi taktně připomenout (např. „…opouštíme CTR“). Dále platí, že řídící je ten, kdo nám říká, na koho se máme přeladit. „…contact Bremmen info, 125.65“. Dle předpisu musíte tuto frekvenci zopakovat a nelze než doporučit mít po ruce tužku a frekvenci si zapsat. Jedním pohledem tak zkontrolujete, jestli obdržená frekvence a volací znak odpovídá tomu, co máte na přípravě – pozor – jsou stanoviště, která mají různé frekvence pro různé sektory, ale stejný volací znak např. Wien Information 118,52 a 124,40. Pokud vše souhlasí, tak můžete celkem v klidu potvrdit novou frekvenci, rozloučit se v národním jazyce (chudák předpis 
a stisknout tlačítko STBY. Pokud frekvence nesouhlasí, tak věnujte zvýšenou pozornost zpětnému přečtení frekvence a volacího znaku – menší rychlost a precizní výslovnost jednotlivých čísel váš může uchránit dalších problémů. Zde není místo pro vyptávání se, proč máte přejít na 123,15 i když si myslíte, že by jste měli přejít na 132,85. Přelaďte se na novou frekvenci a až v případě, že se nedovoláte, tak začněte vymýšlet. Nejdříve si zkontrolujte, zda frekvence na rádiu odpovídá frekvenci na papíře (té přípravové i té obdržené od ŘLP). Dále si uvědomte, že ne vždy je technicky možné se dovolat. Například nelze asi očekávat, že po vzletu z Kunovic se z 1500 ft přes Chřiby dovolám Tuřany TWR. Ve všeobecnosti platí, že TWR se nedovoláte z větší vzdálenosti, zatímco u Radaru nebo Infa (toho „velikého“) to obvykle jde. Ale jsou místa, kde se nedovoláte. Například pokud poletíte přes Šumavu do Německa, tak je docela možné, že se po překročení hranice Munich information nedovoláte a to i přesto, že máte 6 500 ft. Po vzletu ze Straubingu se ale dovoláte prakticky okamžitě, skoro ze země.
Na frekvencích Info je obvykle docela čilý provoz a ten vám může pomoct. Pokud slyšíte pouze volání letadel a nikoliv jejich odpověď, zkuste potlačit omezovač šumu. Pokud ani potom neuslyšíte odpovědi ze země, tak máte smůlu. Můžete sice požádat některé z ostatních letadel o tranzit, ale vzhledem k tomu, že máte podaný letový plán a tudíž o vás služba ví, tak je pro všechny jednodušší pár minut počkat a zavolat později (toto nelze pochopitelně udělat při vstupu do řízeného prostoru !). Dále je dobré uvědomit si, že řídící si informace o vás předávají a (to včetně kódu odpovídače) a tak to, že se na hranicích nedovoláte, ještě neznamená start hotovostních stíhačů. Není nic špatného, pokud si dočasně (než se povede navázat spojení na požadované frekvenci) naladíte frekvenci „velkého“ provozu někdo vysoko nad vámi a jste jenom na poslechu – už jenom proto, že v případě vysazení motoru a následujícího nouzového přistání máte pomoc na dosah jednoho zaklíčování a nikoliv ladění 121,50. Někde se doporučuje mít naladěných 121,50 jako STBY frekvenci, já si myslím, že v podmínkách evropské hustoty provozu a osídlení to obvykle není nezbytné. – pokud tedy zrovna nejste uprostřed lesů ve Švédsku a z 3 500 ft nemáte v dohledu jedinou známku civilizace.
Např. na London Information budete ihned po identifikaci požádání o EST na dalším otočném bodě. Pokud jej máte na GPS, tak to asi není až tak takový problém, ale pokud máte zrovna GPS nastavenou jinak a na limitech dohlednosti kličkujete mezi přeháňkami, tak zdánlivě jednoduchý výpočet – 72 km, rychlost 165, vítr trošku proti, na hodinkách 14:53 local, tak kdy tam budu v UTC – může být problém. Nemluvě o tom, že v celé Evropě mluvíte s řídícím jazykem, který není jeho rodný, kdežto tady máte rodilého mluvčího na druhém konci „drátu“. Je na vás sice hodný a mluví trošku pomaleji, než na domorodá letadla, ale i tak si docela oddychnete, když mu rozumíte na první pokus a on (či ona) také.
Úroveň služeb je různá. Jsou země, kde vám potvrdí radarový kontakt a potom vás statečně ignorují a nechají vletět do řízeného prostoru – třeba Francie. Naopak jsou země, kde jste deset minut předem upozorněni, že blížíte k omezenému prostoru ED-E138B a je vám doporučeno se vyhnout změnou kurzu pět stupňů vpravo. Ale může se vám také stát, že je vám oznámeno, ze služba „Munchen information is terminated for next 30 minutes“. Tak to potvrdíte s otazníkem v hlase (stejně jako další 4 stejně postižené eroplány), naladíte si 121,50, kroutíte hlavou a letíte dál.
Není neobvyklé, že se váš FPL někde zatoulá. Nechci říct ztratí, ale prostě není k nalezení-stává se to zejména, pokud jste jej podali předchozí den. Buďte proto připraveni poskytnou důležité informace službě ŘLP po rádiu – je dobré mít váš FPL někde po ruce.
Majáky – ne vždy řídící pojmenuje maják tak, jak jej máte v databázi GPS. můžete být požádáni ohlásit 10 NM od Stockerau, nikoliv od STO. Jméno majáku najdete na mapě. Pokud si nejste jisti (což může být třeba případ složitějších místních jmen), raději zopakujte identifikační značku daného zařízení (tedy v tomto případě Sierra Tango Oscar).
Výška letu
Předpisové výšky v ČR jsou známé, v některých zemích navíc platí minimální výška pro přelety 2000 ft AGL. Co je základem tohoto nařízení těžko říct, možná omezenější výběr ploch pro nouzové přistání díky menším rozměrům polí, možná hlukové důvody.
Někdo preferuje výšky menší – cesta je zajímavější, vidíte toho víc. Při volbě větších výšek můžete narazit na omezení vzdušného prostoru (více řízených prostorů) a musíte dodržovat letové hladiny, ale zase je let klidnější a obvykle míň pracnější. Pro let ve vyšších hladinách je odpovídač nezbytný, při letu „po zemi“ zase nemusíte moc korespondovat. Těžko udělit univerzální doporučení.
