Tento odstavec v první verzi textu z roku 2002 pojednával převážně o tom, kde a jak je k dispozici celní a pasové odbavení. To bylo od roku 2004  pro lety EU zjednodušeno na pasové odbavení (což vlastně ničemu nepomohlo pro soukromé lety ) a od 1.4. 2008 máte teoreticky po starostech úplně – pokud letíte do členské země tzv. Schengenského prostoru, kde stačí podat letový plán. Po počátečním rozpačitém období, kdy AIPy říkaly, že je nutno přistát na celním letišti a některé státy aspoň vydaly NOTAM, už je to snad teď v pořádku a lze lítat pouze akorát na letový plán. V červnu 2009 byla ze strany ČR zrušena i tato povinnost, ale okolní státy (kromě Německa a Slovenska ve tříde G – což je tam do 8000 ft) stále letový plán požaduji a tak jej musíte podávat.

ZDE pár slov o celním a pasovém odbavení při letu mimo Schengenský prostor.

Kromě polohy letiště je důležitým faktorem jeho velikost. Na malém letišti máte eroplán postavený pod oknem terasy restaurace, kde si v klidu můžete dávat kávu a plánovat další etapu a pokud zapomenete v eroplánu pravítko nebo telefon, můžete si tam zajít. Na velikém si někdy musíte objednat (a zaplatit) auto, aby vás odvezlo k eroplánu – někde je totiž přímo zakázáno chodit po ploše pěšky. No a pochopitelně poplatky na malém travnatém letišti se docela liší od velikého letiště, kde přistávají Boeingy.

A taky pozor, ať to s velikostí letiště zase nepřeženete –  550 metrů asfaltu ve 2700 ft a 26°C určitě nebude stačit na Cirruse  na plné vzletové hmotnosti.

Volba příliš malého letiště také představuje nebezpečí, že na letišti nikdo nebude a bude vám trvat dlouho, než pomocí mobilu seženete někoho, kdo vám odemkne stojan s palivem. Možnost podání FPL na takových letištích je obvykle omezena na telefon, stejně jako získání aktuálního počasí. Volně přístupný počítač připojený na internet přece jenom ještě není všude

Volba letiště z hlediska paliva je stejná jako u každého vnitrostátního letu i když bych zde doporučil zvolit si větší rezervu paliva, protože ne všude je hustota letišť taková jako ve východních Čechách nebo v Německu. Časem si jistě vypracujete odhad, jak veliké je to letiště, které zatím znáte jenom z těch dvou obrázků v BAM. Vždy je ale nutné si ověřit, jaká omezení na tomto letišti platí. Jednak v části „Airport directory“, ale také v mapové části – symboly povoleného provozu. Jsou stále letiště, kde mají přímo hysterickou hrůzu z UL provozu.

Ve všeobecnosti platí, že pokud má letiště službu TWR nebo AFIS, tak obvykle problémy s palivem nejsou, na AFIS letištích se líp dostanete k eroplánu, na řízených může nastat nahoře uvedené auto. Pokud nemá letiště uvedenou žádnou frekvenci, tak potom se patrně jedná o nějaký soukromý plácek s jedním hangárem. Pro nás nepříliš známou variantou je zkratka A/A – (AIR to AIR a to je něco AFIS národ sobě) – na zemi není nikdo, ale všichni mluví d rádia a oznamují svou činnost. Jinak pozor na plachtařské letiště v zimě – můžou být jednak podmáčená, jednat tam patrně nikdo nebude – a třeba v Německu jich potkáte poměrně dost.

Pečlivé plánování předem je důležité, ale buďte připraveni provést změny také na místě – není neobvyklé, že jste zpovídání (v dobrém slova smyslu) kam míříte a je vám doporučeno letiště po cestě, o kterém by jste za normálních okolností ani neuvažovali. Jednou jsem takto skončil v Antwerpách a byla to velmi dobrá volba.

Pokud plánujete vícedenní putování, tak musíte zvážit také možnost přenocování. Pokud přistanete na malém aeroklubovém letišti, tak nebude problém přenocovat ve stanu nebo jen tak pod křídlem, což je ale nemyslitelné na třeba v Grazu. Většina letišť uvádí možnosti hangárování pouze po domluvě (O/R), ale i tam, kde je hangárování přímo nabízeno, se vám může stát, že budete muset eroplán ukotvit, protože prostě nebude místo. Na některých větších letištích (třeba Malmö-Sturup ESMS) máte na stojánce GA přímo oka v betonu a tak nemusíte ani vrtat kotvy do země.

Nezapomeňte prověřit internetové databáze databáze typu “piloti sobě” – nespoléhejte na informace o frekvencích, ale určitě si přečtěte názory jiných pilotů.  Doporučuji you-fly.com nebo www.eddh.de – toto je ale bohužel v němčině.

Otázku zda přes noc aeroplán kotvit nechť si laskavě zváží každý sám – pokud je zimní tlaková výše přes celou evropu, tak lze s jistotou tvrdit,že přes noc bouřka nebude, ale v létě se přes noc nějaká bouřka rádá vyloupne. Jsou ale letiště, kde se kotvení letadel patrně považuje za hřích – na letišti Siljansnäs (ESVS) nechávala naprostá většina pilotů letadla přes noc jen tak volně postavená na ploše a patrně jsme s jedním anglickým kolegou byli za podivíny, když jsme měli aeroplány poctivě ukotvené. Ráno ale nezapomeňte kotvy vytáhnout ze země.

Tvorba navigačního štítku

Při plánování delší trasy v naprosto neznámém terénu je navigační program (jako třeba NavBox Quick Plan) velmi vhodným pomocníkem, protože pouhým klepnutím myší si můžete zjistit vzdálenost od místa vzletu a tak si vytvořit rámcovou představu, kterou lze poté rozpracovat do jednotlivých úseků a vytvořit navigační štítek. Pro detailní plánování a zejména kontrolu je vždy dobré mít po ruce rozloženou mapu, tužku, pravítko a úhloměr. Zjištěné hodnoty pak slouží jako kontrola dat v GPS či navigačního programu a případné rozpory lze tak vyřešit v klidu před letem. Navíc je mapa daleko přehlednější než displej počítače, o malém LCD displeji GPS nemluvě. Všechny navigační programy mají jednu zásadní nevýhodu – obsahují databázi a v ní i možné chyby. Těchto chyb je zanedbatelné množství, ale dle zákona namazaného krajíce na tu jednu chybu narazím právě já a to když bude palivoměr skoro na nule.

Je také pochopitelně možné připravit si navigační navigační štítek “ručně”  - používám(používal jsem) soubor v Excelu (ke stažení zde) – kurz a vzdálenost mezi otočnými body musíte zadat ručně, vliv větru je již počítán Excelem. Tento navigační štítek je mou úpravou štítku, který jsem kdysi našel na internetu – úprava spočívala hlavně ve zjednodušení. Každý takový štítek si uložte jako samostatné list- časem si tak vytvoříte slušnou databázi.

Nezapoměňte si navigační štítek před letem vytisknout.

Zadávání trati do GPS

Pro některé piloty je použití GPS omezeno na tlačítko GO TO, ale pro mezinárodní let obvykle budete muset použít také „Routes“ – Tratě. Někdy totiž budou otočné body (např. odlet či přílet) následovat rychle za sebou a tak nebudete mít čas listovat seznamem všech bodů v databázi.

Jako otočné body je vhodné volit ty, které jsou již obsaženy v databázi přístroje. Kromě toho, že nebudeme muset přepisovat souřadnice do GPS (anebo dokonce odečítat z mapy a pak zadávat do GPS) se zmenšuje i riziko, že si bod zadáme špatně. Je tedy vhodné používat např. majáky VOR nebo NDB, jejichž síť je dostatečně hustá. Dalšími vhodnými objekty jsou VFR Reporting points (jejich souřadnice jsou na mapě napsány a nemusíme je tedy odečítat) a malá letiště (jsou již v databázi) – zde ale nezapomeňte tento otočný bod minout v dostatečné vzdálenosti – s ohledem na možný místní provoz.

Při zadávání trasy do GPS nezapomeňte na přílet a odlet. Na většině trošku větších letišť na těchto bodech trvají a tak budete povoleni přes tyto body a nikoliv přímo na finále. Většina těchto bodů není v databázích a tak si je musíte zadat sami.

Při zadávání trati je vhodné mít GPS nastavenou tak, že ukazuje vzdálenosti jednotlivých otočných bodů. Objeví-li se vám vzdálenost mezi otočnými body v tisících kilometrů, je jasné, že jste sice vybrali správně maják STO, ale nikoliv ten v Rakousku, ale v Norsku. V případě zadávaného bodu jste se patrně upsali v jednom čísle anebo máte místo východní délky západní. Pokud přeci jenom zadáváte nový bod do databáze, je vhodné dodržovat nějaké konvence-například odletový bod nazvaný LIMA není vhodný název. Osvědčilo se mi používat zkratku letiště a první znaky z označení bodu – EDHL-L pro bod Lima na letišti EDHL. Pro názvy měst jsem potom používal první znaky z jména města. Vymýšlet nějaké zkratky se obvykle moc nevyplatí-za půl roku nebudete tušit, jakou zkratku jste přidělili městu AUGSBURG, jestli AUGBRG nebo ABURG.

Při „krmení GPS“ je vždy potřeba mít po ruce mapu se zakreslenou trasou a navigační přípravu. Po dokončení zadávání si celou trať projděte ještě jednou a zkontrolujte, jestli vzdálenosti a kurzy generované GPS odpovídají navigačnímu štítku.

Zakázané, omezené, nebezpečné a kdovíjaké prostory

Kromě toho, že v zahraničí maji stejně jako u náš řízené a neřízené prostory, tak tam mají i ty další – obdobu našich LK(R) LK(D) atd. V některých zemích jdou tak daleko, že jich mají několik blízko sebe a různě se překrývajících a je prakticky nemožné se v té změti čar za letu vyznat. Při tvorbě trati je těmto prostorů dobré věnovat pozornost a pečlivě studovat mapu – základními údaji je výškové omezení (na mapě) a doby aktivace (v AIPu). Často jen malá změna trasy provedná při přípravě letu ušetří spoustu starostí ve vzduchu. Navíc, při rozumném plánovaní se to na celkové letěné vzdálenosti může projevit naprosto minimálně a spousta prostorů se takto dá obletět bez nutnosti zdlouhavě zjiišťovat, jestli jsou aktivní nebo ne. Co ale nejde jednoduše obletět jsou tzv. nudle – prostory pro nízké lety vojenských eroplánů. Ty ale maji obvykle výšková omezení nastavena tak, že jdou relativně jednoduše podletět nebo přestoupat – toto je dobré (a nutné) mít rozmyšlené před startem.

On-line volně dostupný plánovač

Fl95.de – Volně přístupný online plánovač v němčině a zaměřený převážně na Německo.

Příprava frekvencí

Součástí navigační přípravy je pochopitelně zjištění všech frekvencí, které budete za letu potřebovat a jejich přepsání na navigační stítek. Na větších letištích se může stát, že pro spouštění (pokud je pro něj vyžadováno povolení) voláte jinou frekvenci než TWR, i když takovým se asi budete z principu snažit vyhýbat. Ani ne tak ze strachu před dispečery, ale spíše proto, že budete provoz dost brzdit, nemluvě o tom, že přistání a odbavení na menším letišti je příjemnější, rychlejší a taky obvykle lacinější (viz kapitola Volba trasy). Před letem si projděte celou letěnou trať a zkuste zapřemýšlet, na koho budete asi přeladěni. Obvyklý postup je, že po vzletu přecházíte z TWR na Radar nebo Approach a potom na Info.

Zde jedna poznámka. Je dobré si uvědomit rozdíl mezi Vienna Infomation a Broumov Info. Zatímco v Broumově se jedná o amatérskou službu, která je nezřídka vykonávána za pomocí ruční radiostanice z kanceláře aeroklubu, tak ve Vídni je to profesionální služba řízení, která má k dispozici radar, dovoláte se jí většinou z celého obsluhovaného území a pro kterou není problém zjistit platné NOTAMy pro Graz nebo počasí v Berlíně. Bohužel mají tyto odlišné služby velmi podobné označení. V české frazeologii je to odlišeno pomocí Information a INFO, ale například v anglické je to stále Information.

Pokračování