L-60 Brigadýr – modifikace s hvězdicovým motorem

V době války se v letecké továrně v Chocni vyráběly mimo jiné víceúčelové hornoplošníky Fieseler Fi-156 Storch a tato výroba dobíhala ještě krátce po válce se jménem Čáp. V průběhu dalších let tyto letouny, používané především u vojenského letectva, stárly a nastala potřeba je nahradit novým typem.  

Nový letoun L-60, který byl poměrně dlouho vyvíjen, měl být víceúčelový, což bývá většinou kámen úrazu. Letadlo mělo být kurýrní, sanitní, zemědělské, výsadkové a snad ještě nějaké. Do kabiny se musela vejít nosítka s raněným, zadní část kabiny byla uzpůsobena pro montáž kulometu. Vývoj trval poměrně dlouho, první prototyp létal ještě s motorem Argus, protože vývoj motoru M-208B (obchodní název Praga Doris B) se rovněž protahoval. V závěrečné fázi se po tragické smrti Ing. Oldřicha Němce do projektu vložil Ing. Zdeněk Rublič, pod jehož vedením se vývoj dočkal úspěšného konce.  

foto Jan Východský

Letadlo dostalo poněkud době poplatný název Brigadýr a rozběhla se sériová výroba. První kusy dostalo vojenské letectvo a protože v té době ještě dosluhovaly Čápy a tak byla možnost oba stroje porovnávat, především co se týče letových vlastností. Podle pamětníků toto srovnání pro Brigadýra nedopadlo dobře, i když je třeba říct, že to bylo také na vrub přílišné víceúčelovosti. Nové víceúčelové letouny létaly mimo jiné také  v Klecanech u spojovacího pluku, kde s nimi létaly také příslušnice ženské letky. 

Určitý počet kusů L-60 byl také exportován, ponejvíce do NDR a Maďarska, jeden se dostal i do Švýcarska, kde létal v Alpách. Když se jednou stalo, že musel pro poruchu motoru přistát na ledovci, byl druhým letadlem odtažen v aerovleku lanem uvázaným za vrtuli.. 

Další Brigadýry sloužily v zemědělské verzi u ČSA Agrolet, kde pak byly nahrazeny kunovickými Čmeláky. Některé z těchto L-60 se pak později dostaly ke svazarmovským aeroklubům, podobně jako některé z vojenských strojů. Ke Svazarmu se také dostal jeden L-60 (OK-JOA), který předtím používala Státní letecká inspekce. V aeroklubech byly nejvíce používány pro výsadky, někdy také pro vleky větroňů z polí.  

foto Jan Východský

Společnou vlastností všech Brigadýrů byly občasné problémy s motory, jejichž generální opravy pak neměl kdo dělat (výroba motorů Praga zanikla) a tak pomalu přibývalo letadel, která byla odstavena kvůli motoru. V polovině sedmdesátých let stálo u nás na svazarmovských letištích více jak 20 Brigadýrů bez motoru. 

Svazarmovský podnik Aerotechnik Kunovice, původně v roce 1970 založený pro vývoj a výrobu vírníků, se této problematiky z vlastní iniciativy ujal a vyvinul novou verzi L-60S s motorem sovětského původu AI-14RA.  Motor byl vyráběn v sousedním Polsku pro licenční výrobu Jaků12, následující polské poněkud vylepšené varianty nazvané Gawron (Havran) a později také pro víceúčelový Wilga 35. 

V jednom případě byla podobná zástavba motoru AI-14 na L-60 vyzkoušena v Maďarsku.  

Technici v Aerotechniku, jmenovitě Ing. Jiří Valný, Ing. Josef Hron a další,  s výhodou použili dostupných dílů ze zástavby motoru M.462 (v Avii upravený motor AI-14 s novým reduktorem) do letadla Z-37 Čmelák. Byla použita část motorových krytů, na kterých přibyly po stranách „kapsy“ pro výstup chladicího vzduchu, protože motorová přepážka byla širší, než u Z-37. V těchto „kapsách“ byly z kabiny ovladatelné desky pro regulaci chlazení. Za vrtulí byla čelní kruhová maska s pevnými rozváděcími lopatkami chladicího vzduchu,  ze Z-37 pocházela také větší část vzduchové instalace, používaná tu ale pouze ke spouštění motoru (u Čmeláka se vzduchem otevíraly ještě klapky a ovládalo se jím zemědělské zařízení a parkovací brzda). Byla také použita původní kulová tlaková láhev, v Kunovicích známá již z výroby C-11 od roku 1953 a další vzduchové agregáty. Na klikový hřídel motoru byla nasazena polská vrtule US 122 000 (nebo také jiné označení W-530-D11/Ns), používaná na JAKu 12 

Další změny se provedly na ocasních plochách. Původní Brigadýr měl namísto podélného vyvážení stavitelný stabilizátor, jehož převod nebyl moc vhodně zvolen. Stalo se několik případů, kdy si pilot po přistání nepřestavil stabilizátor a po vzletu už nebyla šance na rychlé přestavení do potřebné polohy. Na výškovém kormidle proto přibyla vyvažovací ploška, jejíž převod byl zvolen tak, aby umožnil v případě potřeby rychlejší přestavení. Stabilizátor pevně uchycený k trupu, byl navíc opatřen dvojicí trubkových vzpěr. 

Stavitelná vrtule si vyžádala montáž páky stavění poblíž páky ovládání výkonu (vrtule u původního Brigadýra se přestavovala mechanicky kličkou uprostřed palubní desky). Listy vrtule byly dřevěné a měly poměrně nízkou životnost. Byly lepené z latěk, potažené nalakovaným plátnem a připomínaly klasickou stolářskou „laťovku“. Konfigurace motoru vzhledem k pilotní kabině vycházela především z průměru vrtule, bohužel však měla za následek značné omezení výhledu pilota  na pravou stranu. V některých případech se pro špatný výhled z kabiny L-60S staly nehody – srážka s navijákem v Kunovicích (viz dále), nebo v pozdějších letech tragická srážka s parašutistou při pojíždění ve Frýdlantě. 

Při opravách v Aerotechniku se odklápěcí zadní část kabiny, potřebná pro montáž kulometu, montovala napevno. Poslední významnou úpravou L-60S bylo omezení výchylek přistávacích klapek a s tím spojené vyřazení slotů na náběžné hraně z provozu. Stalo se tak z důvodů změněné centráže a obtížné řiditelnosti v této konfiguraci. Oproti původnímu Brigadýru to ovšem znamenalo, že délka přistání byla nepatrně větší 

Pro prototypovou přestavbu byl vybrán letoun v.č. 150815 OK-MTI, který byl zalétán  dne 12. září 1975 zkušebním pilotem n.p. LET Františkem Srncem. Ten také létal většinu certifikačních letů, na některých se také podílel i Ing. František Svinka. V pozdější době, po získání zkušební kvalifikace, zálety dalších L-60S po přestavbách a opravách prováděl ředitel Aerotechniku Ing. Jaromír Puk a od roku 1978 také Josef Skorka. 

Letadlo bylo zařazeno do intenzivního zkušebního provozu v AK Kunovice a v létě následujícího roku letoun vlekal při plachtařském mistrovství ČSSR ve Vrchlabí. Tady to byly v naprosté většině vleky z polí, které tehdy létal svazarmovský inspektor Vojta Kohl. 

Přestavba L-60 na motor AI-14 byla ústředním výborem Svazarmu povolena s podmínkou, že Aerotechnik bude také provádět generální opravy těchto letadel. 

Přestavba byla certifikována jako dodatek č. 2 (8.11.1976) k původnímu typovému osvědčení L-60 z roku 1958. OK-MTI byl po přestavbě a střední opravě definitivně předán v prosinci roku 1976.  

Další letoun v.č. 150813 OK-MTH opustil výrobní haly Aerotechniku po generální opravě a přestavbě o rok později, v následujících létech se „kadence“ těchto oprav a přestaveb zvedla až na tři až pět kusů ročně. OK-MTH (nazývaný „Mata Hari“) měl tak trochu smůlu a jen o vlas unikl zrušení. Někdy na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let v Kunovicích pilot  vjel na travnatou dráhu a po otočení doprava (jako ostatně ten den už po několikáté) odstartoval. Nevšiml si však, že mezitím na dráhu postavili naviják a během rozjezdu na něj narazil. Havárie vypadala hrozně, nicméně ke zranění nedošlo. Přivolaný krajský technik pokýval hlavou, do protokolu uvedl škodu asi 250 000,-, k tomu připojil návrh na zrušení a bylo vyřízeno. Viník se s tím však smířit nechtěl. V Aerotechniku měl spoustu kamarádů, kteří ho v tom nenechali. Stálo ho to sice nepočítaných litrů vína, peníze na novou vrtuli a pár nezbytných dílů, veškerou práci pak kamarádi udělali zdarma. Když se pak celá záležitost likvidovala oznámením částky škody na Aeroklub ČSR (ani ne desetina částky z protokolu), volal pak z Prahy příslušný technik rozhořčeně, že je to podvod…nicméně „Mata Hari“ tuším létá dodnes. 

Od tohoto druhého přestavěného stroje se také do většiny L-60 v Aerotechniku zabudovávaly tehdy nové radiostanice LS-5.  

Přestavby se prováděly do konce osmdesátých let, jednotlivé opravy (střední opravy) se ve firmě Evektor Aerotechnik provádějí dodnes. Celkem bylo provedeno minimálně 26 přestaveb na L-60S. 

Když už byly přestavby v plném proudu, nastal problém s listy vrtulí. Objednávky listů přestaly být potvrzovány, pak se zjistilo, že nejsou v dostatečném počtu ani pro polské aerokluby. Brigadýry tak měly už nové motory, ale hrozilo, že budou zase stát kvůli vrtulím. V Aerotechniku se to na podzim roku 1979 pokusili řešit pevnou vrtulí, jejíž konstrukční návrh by byl usnadněn existujícím omezením maximální rychlosti letadla na 150 km/h s ohledem na životnost křídla. Protože toto   řešení nebylo vedením AČSSR schváleno, uchýlili se v Aerotechniku k úskoku – podali to jako zlepšovací návrh, který podle příslušného zákona  musely nadřízené orgány projednat a posoudit. 

Varianty pevné vrtule byly zpracovány ve spolupráci s proděkanem fakulty strojní VUT Brno Doc. Filakovským, pro realizaci a posouzení byly nakonec vybrány dvě varianty – vrtule „klasických“ tvarů s čtrnáctiprocentním profilem CLARK Y  a druhá s profilem RAF podle polských podkladů.  

První vzlet s pevnou vrtulí prvního provedení na L-60S OK-LKH provedl Josef Skorka dne 14. října 1980 odpoledne (vrtule se později rozklížila), vrtule s profilem RAF poměrně bizarního tvaru byla zalétnuta týmž pilotem na stejném letadle. Obě vrtule byly v době záletu bez kování náběžné hrany. 

Vpravo Jozef Vajlík, později stavitel řady ultralehkých letadel

Pro výrobu pak byla nakonec vybrána vrtule s profilem RAF. S ohledem na omezený rozsah rychlostí se výkony letadla v porovnání se stavitelnou vrtulí v podstatě nelišily – ve stoupání to bylo stejné a vodorovná rychlost byla omezena. Pro toto řešení svědčila i cenová hlediska – vrtule US 122 000 tehdy stála cca 34.000 Kčs, cena prototypové pevné vrtule asi 20. 000,- (vrtule V-218 na Vivata tehdy stála kolem 4.000,-). Zástavba pevné dřevěné vrtule L60S.607.00 byla certifikována dodatkem č.3 (7.10.1981) k již vzpomenutému Typovému osvědčení. 

Počátkem 80. let byly kromě Svazarmu Brigadýry už jen u Slov-airu, jeden kus provozoval Orličan Choceň a jeden Aeron Brno. Slov-air měl snahu sjednotit motory u L-60 a Z-37 a tak na jednání Ing. Toužimského (Slov-air) a Ing. Puka (Aerotechnik) se 26. února 1982 projednávala přestavba prvního stroje OK-MJO, na který měla být do 15. března toho roku vystavena objednávka. 

V červenci 1983 proběhlo v Aerotechniku další jednání se Slov-airem a SLI kde se dohodlo provedení přestaveb s motorem M-462 a vrtulí V-520. Verze byla označena L-60SF, počítalo se se snížením výkonu motoru na úroveň AI-14R, vybavení radio VDK-1 (LUN 3524), gyro LUN 1272, umělý horizont LUN 1202, protisrážkový maják, 2x ventilátor DV-3, hodiny AČS-1, obnova čalounění. Pro variantu L-60SF byl vydán dodatek č.4 k Typovému osvědčení dne 21.11. 1983. 

Celkem byly na L-60SF přestavěny tři letouny, první OK-MJO byl odebrán v listopadu 1983, zbývající dva OK-KJA a –MJR pak v roce 1984. Letouny L-60SF se používaly k inspekční činnosti na pracovních plochách a proto dostaly nátěr, v jakém létaly Čmeláky v blízkosti státních hranic – celkově žlutý nátěr, kormidla a konce křídel červené. 

Pro úplnost je třeba ještě dodat, že již vzpomenuté „klasické“ L-60 OK-MJS a –LKN rovněž prošly opravami v Aerotechniku. Kromě nich tu byl také opravován jeden z prototypů L-60 OK-KOS pro kbelské muzeum  a další L-60 počátkem 90. let pro AK Zbraslavice, které tento letoun získali z nějakého muzea zemědělské techniky. 

Letouny řady L-60 (s pevnou nebo stavitelnou vrtulí) se v našich aeroklubech požívají především pro výsadky, méně už pro vleky z důvodu vysokých provozních nákladů. Rovněž vleky z polí jsou z těchto důvodů omezeny a dokonce i na plachtařských závodech dnes většina závodníků dává přednost pozemnímu transportu. 

Po zániku Aeroklubu Svazarmu zůstala většina Brigadýrů zůstala v majetku Aeroklubu České republiky, podobně jako většina letadel Z-43, Z-142 a některé L-200 a to až do úplné delimitace flotily v roce 2012. Poté byly prodány za snížené ceny jednotlivým aeroklubům

Albert Orlita, říjen 2008, aktualizováno Michal Orlita, 2018