Jak provést první let do zahraničí

Počasí, prostory, podání letového plánu

Pro zjištění počasí je ideální rozhovor s meteorologem. Z internetu lze sice stáhnout mapy i aktuální stav letišť po cestě, ale názor člověka, který celý život sleduje počasí vám obvykle pomůže doplnit si představu, kterou máte z map, METARů a TAFů. Navíc meteorologové ČHMÚ mají k dispozici i „hodinovky“ z jiných stanic, než jsou letiště. Velmi zjednodušený popis METARů pro VFR letce je tady.

Další zdroje meteo dat:

Met Office – skoro tak dobré jako již nefunkční US Air Force, ale pořád to není tak dobrá kombinace mapy a satelitního obrázku.

Expert charts na Weatheronline.com – různé numerické modely, různé pohledy a vyřezy.

GRAMET – dobrý numerický model, lze kromě letiště zadat i trasu. Mají tam i staré METARy pokud by to někoho zajímalo.

Windy.com – toto asi zná každý. Ale ne každý už ví, že lze přepínat mezi numerickými modely, popřípadě si je zobrazit současně. A pokud různé modely ukazují stejně, tak je veliká šance, že to tak nakonec bude.

Aktivní prostory a NOTAMy

Informace o aktivovaných prostorech (zprávu AUP) můžete získat na briefingu letiště odletu (pokud tam ovšem je) anebo v oficialní aplikaci AISView of českého ŘLP. Od roku 2018 existuje i relativně povedená mobilní aplikace. Ale toto jsou pochopitelně informace pro ČR, v ostatních zemích tento komfort často nemají. Třeba Slovensko i Rakousko mají textovou podobu AUP. 

Slovenská grafická podoba AIPu jsou pouze statická data a ne AISVIEW, tak pozor na to

„Aisview“ o kterých vím: Italie, Německo, Španělsko, Bulharsko, Chorvatsko, Slovinsko /dole je NOTAM map/. Ale bacha, ne vždy je tam zobrazeno vše jako na našem AISVIEW. 

Docela blbě se to hledá – google moc nepomůže, je potřeba jít na stránky jednotlivých ŘLP a hledat přes různá klíčová slova jako AUP, airspace plan, utilization, webaup etd. Někdy jsou ty odkazy docela dobře schované.

NOTAMů je dost (kromě letišť nezapoměnte na oblastní NOTAMy) a tak se vyplatí získat ten bulletin den předem a v klidu si jej pročíst – naprostá většina informací zde uvedených vám totiž bude k ničemu (např. vypnutí některého NDB) ale často je mezi záplavou těchto pro nás zbytečných informací ukryta ta jedna důležitá, kterou potřebujeme.

Zajímavou funkci nabízí Autorouter.aero – umí potlačit zobrazení nerelevantních NOTAMů (menu Briefing – vyberete Notam a úplně dole je tlačitko Suppres. Po tomto kroku už se vám daný Notam nebude dále zobrazovat. Takto lze v klidu den dva před letem vyeliminovat většinu nepodstatných Notamů a ráno před letem akorát zkontrolovat, jestli něco nepřibylo.

Kdy musím podávat letový plán?

Pro mezinárodní lety ve všeobecnosti platí, že je nutné podat letový plán a ten měl by se podávat hodinu (nebo alespoň 30 minut) předem. V minulosti se používalo hlavně podávaní plánku na “briefingu” letiště odletu (to je místo označené žlutým C). Dnes už to bude po telefonu (briefingy totiž nejen na českých letištích pomalu mizí) anebo – a to ještě častěji – přes internet. Zjednodušeny návod (zhruba to, co obvykle zajímá pilota malého eroplánu za VFR) mám tady →, pro úplný postup odkazuji přímo do předpisu L-4444, doplněk 2 -zde.

Od 4. června 2009 (a to bylo tehdy slávy) začala platit změna českého AIPu, podle které není nadále nutné na mezinárodní lety v Schengenském prostoru podávat letový plán. Toto ale neříká nic o tom, jestli cílová (nebo přelétávaná) země letový plán požaduje. Situace se zde docela zlepšila (zpočátku se bez plánu dalo létat pouze do Německa) ale i tak si dávejte pozor na přesné podmínky. Typicky je možné bez plánku létat pokud nevstupujete přeletem hranice přímo do řízeného prostoru (což je třeba případ Žilinského TMA) anebo pro přílet do země bez plánku musíte mít odpovídač s módem S – takto je to momentálně v Rakousku. Vždycky si nastudujte AIP dané země – obvykle je to v sekci ENR 1.10.

Moje doporučení ale je podávat plánek na mezinárodní let vždy. Budete ušetření nějaké korespondence a je to celkově trošku jednodušší.

Jak podávat letový plán:

Na podávání plánku existuje mnoho cest,  IBS od ŘLP je ta oficiální cesta na podání plánku pro let v/z ČR. Osobně mám též dobré zkušenosti s Autorouterem, znám lidi co úspěšně dlouhodobě používají Eurofpl.eu. Oficiální a správnou cestou bude používat aplikace/web ŘLP daného státu – tedy třeba v Německu je to DFS.

IBS od českého ŘLP – oficiální cesta pro lety z ČR. Ideální taky na podání plánku a získání NOTAMů a počasí. Uživatelské rozhraní není sice z nejmodernějších, ale funguje na VFR i IFR, mají i mobilní aplikace. Tuto aplikaci je pochopitelně možné použít i pro podání plánku na cestu zpět do ČR. Ale pozor, rozeslání plánku je záležitost letiště/FIRu odletu, takže pražské ARO plánek z IBS pouze pošle na ARO vychozího letiště/státu a případné problémy již musíte řešit na míste.

Autorouter.aero – moje oblíbená služba na IFR plánky, ale už pár let umí podávat i VFR plánky. Asi nejlepší je potom posouvání plánku na později nebo dřív – prostě odešlete zprávu „EOBT 1545“ přes Telegram a je to. Žádné logování někam do aplikace a vypisování správné syntaxe.

Skydemon – používám jako navigaci, umí i podávat plánky, ale nemám to vyzkoušené

Eurofpl.eu – funguje, nepoužívám ale často.

Kdy podat letový plán

Oficiálně minimálně 1 hod dopředu, ale praxe může být někdy přívětivější. Někdy může být vhodné podat FPL i den dopředu, ale u VFR letu je vždycky počasí nejisté a tak mi případá lepší čekat do rána – pokud nechcete startovat s východem slunce. V minulosti se stávalo, že přes noc VFR plánky na další dny i zmizely, dneska už je to snad ok. 

Spouštění

Na některých (obvykle větších) letištích je často nutné vyžádat si povolení ke spuštění motoru-více informací v AIPu . Pokud je na letišti ATIS, můžeme si jej poslechnout ještě před spuštěním anebo během zahřívání motoru. Na zahřívání motoru nezapomeňte, někdy pro to sice můžete využít pojíždění, ale zvláště v chladnějším počasí si raději zahřejte motor dopředu, ať potom nemusíte stát na „vyčkávacím místě“ a blokovat pět minut tři aeroplány za sebou, protože budete mít studený olej. Pozor na místa, kde se může a kde se nemůže provádět motorová zkouška – bude to někde v AIPU. Pozor na motorovku na pojížděčce – za vámi už může být další eroplán – který ale nevidíte. Je tak dobré se před přidáním plynu vytočit trošku na stranu. 

Letové povolení

Pokud se nacházíte na řízeném letišti, mělo by vám být uděleno letové povolení. Toto povolení si určitě zapište – obvykle je tak dlouhé, že si nemáte šanci si jej zapamatovat. Určitě si časem vypracujete metodu, kterak převést řeč na papír, aniž by jste si zapisovali každé slovo.

Některá letiště mají publikovány postupy – např. odlet vždy přes bod „ALFA“. Většinou vám toto řídící zopakuje v letovém povolení (…after departure turn left climb maximum 2500 ft to ALFA….), ale může se také stát, že dostanete povolení pokračovat přímo na vaši trať. Pokud nemá letiště publikován postup a řídící vám nevydá žádnou instrukci, tak je vhodné někde při korespondenci utrousit, co hodláte udělat po vzletu (…..after departure turning left to STO). Můžete se tímto vyvarovat pozdějších nepříjemností.

Je to s podivem, ale na některých řízených letištích se letového povolení nedočkáte. Zde ale nezaměňujte letové povolení a povolení ke vstupu do prostoru či vzletu.

Vzlet

Na řízením letišti musíte pro vzlet dostat povolení, „cleared for take-off“ je to co chcete slyšet, na neřízených letištích chcete slyšet „runway is clear“ nebo „take-off at own discrection“. 

Pokud jste na letišti s větším provozem, určitě nic nepokazíte tím, že po vzletu budete točit do požadovaného směru co nejdříve a uvolníte tak osu dráhy. Co nejdříve pochopitelně neznamená s křídlem na zemi! Nezapomeňte si zapnout odpovídač – pokud nemáte takový, co se zapíná sám. 

Dávejte si také pozor, abyste pro všechnu tu korespondenci, točení a ladění rádia nezapomněli na běžné úkony – např. zavřít klapky či upravit režim motoru. Pokud jste si nezapsali čas zahájení pojíždění (čas letu je „od špalků ke špalkům, jak jistě víte), zapište si alespoň čas vzletu. Teoreticky by se mělo vše zapisovat v UTC, ale nevím, jestli není vhodnější si vést poznámky v tom čase, který vám ukazují hodinky – tedy v místním čase. 

Nasazení na trať

Před vzletem si určitě zadejte trať do GPS – a to včetně odletových VFR bodů jako výstupní bod z CTR. Pokud dostanete výškové omezení, dávejte si pozor, ať jej nepřekročíte. Pokud máte mašinu s glass cockpitem a autopilotem→, tak lze jako pamatovák využít nastavení výšky – i když letíte s vypnutým autopilotem. Začněte i navigovat – GPS sice obvykle začne udávat polohu už během pojíždění, ale vzhledem k tomu, že jste před najetím na dráhu zatočili a po vzletu též, může být údaj GPS dočasně nepoužitelný – někdy je tedy nutné nasadit první kurz za použití kompasu nebo nějakého orientačního bodu na zemi. A až se GPS usadí, můžete kurz dále upřesnit. Při přibližování k danému výstupnímu bodu je dobré si uvědomit, že GPS může automaticky zoomovat (dle nastavení) a že tedy odchylka přes půl obrazovky může být ve skutečnosti pár desítek metrů. Určitě je lepší minou odletový bod o 323 metrů, než zmatkovat a snažit se tento bod nalétnout úplně přesně za cenu zatáček o 90 stupňů nebo upadnout do vývrtky přesně nad výstupním bodem z CTR. Na řadě letišť jsou stanoveny také hlukové postupy – například na mapě letiště v AIP/Jeppesenu jsou zakresleny oblasti, kterým je třeba se vyhnout – nezřídka za cenu nepravidelného okruhu nebo omezení – např. 1. zatáčku lze točit až po dosažení konce dráhy.

Let po trati, korespondence

Traťový let při použití GPS je jednoduchý, alespoň tak by se to mohlo zdát. Nezapomeňte ale, že GPS vám může kdykoliv „vypadnout“ z různých příčin a budete odkázáni na klasickou navigaci. Je tedy dobré sledovat terén okolo sebe a provádět alespoň hrubou srovnávací navigaci. Stejně tak je dobré zapisovat si časy na jednotlivých otočných bodech anebo přelety význačných bodů nebo si průběžně ladit VOR pokud ho mát. V případě vysazení GPS tak máte alespoň nějaké vodítko pro obnovení srovnávací navigace.

V principu je korespondence (a vlastně i celý let) v zahraničí stejná jako u nás. Ale čas od času narazíte na něco, co vás překvapí či zaskočí. Pokud jste si udělali přípravu pořádně a máte vypsány na štítku frekvence a jejich volací znaky (!) tak, jak by měly následovat za sebou, většinou vše proběhne hladce.

Kdy může GPS vysadit – např. cestou uděláte zatáčku, abyste si prohlédli hrad pod vámi a po nasazení zpět na kurz zjistíte, že tato ostrá zatáčka vyvedla GPS z rovnováhy.

Pojednání o tom jestli je lepší letět podle 3x zálohované GPS nebo papírové mapy mám zde→.

Pravděpodobnost srážky dvou letadel letících přímo proti sobě ve stejné výšce za VFR je poměrně malá, ale vzhledem k masovému používání GPS by možná bylo vhodné zkusit nedodržovat trať úplně přesně. Stejně tak nevidím důvod lítat přesně 2500 ft pokud to nemám jako příkaz od řídícího.

Přelaďování

Při přelaďování je důležitá jedna věc – frekvenci nelze opustit, pokud k tomu nejsme vyzváni nebo nám to není odsouhlaseno. To znamená, že pokud vylétáváme z CTR a jsme stále na frekvenci TWR, není prostě možné se přeladit jinam jen tak. Může se stát, že na nás řídící prostě trošku pozapomněl (je to výjimečné , ale stát se to může) a tak se mu musíme velmi taktně připomenout (např. „…leaving CTR“).

Dále platí, že řídící je ten, kdo nám říká, na koho se máme přeladit. „…contact Bremmen info, 125.65“. Dle předpisu musíte tuto frekvenci zopakovat a nelze než doporučit mít po ruce tužku a frekvenci si zapsat, nespolétat na vaši jindy jistě fenomenální pamět. Jedním pohledem tak navíc zkontrolujete, jestli tato frekvence a volací znak odpovídá tomu, co máte na přípravě.

Pozor ale, jsou stanoviště, která mají různé frekvence pro různé sektory, ale stejný volací znak. Např. Wien Information 118,52 124,40 a 134.625.

Výška letu

Předpisové výšky v ČR jsou známé, v některých zemích navíc platí minimální výška pro přelety 2 000 ft AGL. Při volbě větších výšek můžete narazit na omezení vzdušného prostoru (více řízených prostorů) a musíte dodržovat letové hladiny, ale zase je let klidnější a obvykle míň pracnější.  Pro let ve vyšších hladinách je odpovídač nezbytný, při letu „po zemi“ zase nemusíte moc korespondovat když kličkujete mimo řízené prostory.

Dále je třeba pečlivě sledovat počasí – i když v některých zemích je VFR let nad souvislou oblačností plně legální, není to ideální s ohledem na eventuélní vysazení motoru. A pochopitelně je nutno dodržovat vzdálenosti od oblačnosti dle pravidel pro let VFR. A pochopitelně volte výšku letu taky podle toho, co máte pod sebou. Článek proč není dobré létat VFR nad souvislou oblačností mám zde→.

Přiblížení, přistání

Pokud má letiště publikován postup VFR přiblížení (např. Graz), mějte již tyto body dopředu v GPS stejně jako při vzletu (nebo alespoň pečlivě nastudované v mapě za dobrého počasi) připraveny a mějte promyšlenou tuto část trati – nezapomeňte na výšková omezení. Pozor – někdy se ale může stát, že jste povoleni přímo na finále – v tom případě tedy pokračujete přímo na finále a žádné body ani zařazování do okruhu v první nebo druhé zatáčce neprovozujete. V tomto případě je ale vhodné při opakování instrukce po rádiu dát důraz na slovíčko „DIRECT“, aby nedošlo k omylu či nepochopení.

Stejně jako při vzletu, tak i přistání je nutné dodržet protihlukové postupy tam, kde jsou stanoveny – jsou letiště, kde mají tvar okruhu, který zdaleka nepřipomá obdélník přímo publikován a trvají na jeho dodržování.

Po přistání

Po přistání buďte připraveni v tužkou v ruce na instrukce pro pojíždění. Někde je to jednoduché, jindy na vás řídící „vysype“ pět označení pojížděček a to i na známém letišti může být komplikované. Někde na vás bude čekat follow-me, jinde si musíte pomoct sami.

Pokud přistáváte na řízeném letišti, je vám letový plán uzavřen automaticky. Na letištích s profesionálně vykonávanou službou Info se vám tato služba o ukončení plánu také někdy postará, i když neškodí se o tom po rádiu ujistit.

Pokud přistáváte na malém letišti, kde žádná služba není, musíte se o ukončení postarat sami. První možností je uzavřít plán ještě ze vzduchu – v některých zemích jste dokonce službou řízení požádáni o ohlášení cílového letiště v dohledu a následně je vám FPL ukončen ještě než stihnete zaprotestovat, že pro mezinárodní let nelze zrušit letový plán během letu. Druhou, bezpečnější možností, je ukončení plánu telefonicky po přistání. Z hlediska letového provozu je druhá možnost sice bezpečnější, ale riziko, že zapomenete je větší.

Tento seznam jsem objevil na stránkách DFS (německého ŘLP). Za jeho správnou tedy neručím, ale vypadá to dobře.  

U moře je krásně – když je tam člověk za hodinu a půl…….