Den D

posledni aktualizace – leden 2019

Počasí, prostory, podání letového plánu

Pro zjištění počasí je ideální rozhovor s meteorologem. Z internetu lze sice stáhnout mapy i aktuální stav letišť po cestě, ale názor člověka, který celý život sleduje počasí vám obvykle pomůže doplnit si představu, kterou máte z map, METARů a TAFů. Navíc meteorologové ČHMÚ mají k dispozici i „hodinovky“ z jiných stanic, než jsou letiště. Velmi zjednodušený popis METARů pro VFR letce je tady.

Další zdroje dat (dříve používané a funční zdoje jako avbrief.com, USAF, mymetar, nebo TMDG už bohužel nefungují, jsou smazány i z toho přehledu):

Met Office – skoro tak dobré jako již nefunkční US Air Force. ale pořád to není tak dobrá kombinace mapy a satelitního obrázku.

Expert charts na Weatheronline.com – různé numerické modely, různé pohledy a vyřezy.

GRAMET – dobrý numerický model, lze kromě letiště zadat i trasu. Zde lze najít i staré METARy pokud by to někoho zajímalo.

FLYMET – vytvořeno plachtařem primárně pro plachtaře, ale výborně použitelné i pro létání “s klackem”. Mapy srážek, dohledností, oblačnosti  a spousta dalšího pro ČR, SR a střední Evropu – předpovědi po hodinách.

Orbitfly.com – mapa, ktera zobrazuje METARy v dané oblasti.

http://en.allmetsat.com – mapka ČR, Rakouska a Slovinska s polohou letišť, která “dávají” METARy. Mapou možno pochopitelně hýbat. Ale pozor, nejsou tam všechny letiště v ČR, co dávají METARy a taky některé zahraniční chybí. Ale dobré i tak…

METEO France – pro přístup k METARům se musíte registrovat, už není nutné scanovat průkaz a čekat na klasickou poštu jako dřív. Kromě jiného tam mají mapu Francie (a Evropy), kde vidíte polohy těch letišť, která maji aktuální METAR. Ideální pro lety v neznámých oblastech, nemusíte zkoušet, které letiště po trati METAR dává a které ne. 2016 – už roky jsem to nepoužil, ale vypadá to stále funkčně.

CHMI – Odbor letecké meteorologie vybrat “Sportovní létání”. Krásná stránka, která kdysi kombinovala posledni radarový obraz, animaci a blesky už ale s upgradem jejich webu zmizela…ale zato jsou tady i meteostanice, které nedávají METARy.

Informace o aktivovaných prostorech (zprávu AUP) můžete získat na briefingu letiště odletu (pokud tam ovšem je, dnes už jen LKPR) anebo v oficialní aplikaci AISView of českého ŘLP. Od roku 2018 existuje i povedená mobilní aplikace. Ale toto jsou pochopitelně informace pro ČR. Nevím o obdobných stránkách pro zahraničí – asi nejlepší je spolehnout se na vykreslení Skydemonem.

NOTAMy a pre-flight bulletin jsou jedna z věcí, která se na internetu získává relativně snadno. Jediným problémem je množství informací které takto získáte. Obvykle nejsou problémové NOTAMy pro letiště vzletu nebo cílové letiště, těch moc není. Horší to už je s NOTAMy jednotlivých FIRů, těch jsou kolikrát desítky.

Obvykle je NOTAMů dost a tak se vyplatí získat ten bulletin den předem a v klidu si jej pročíst – naprostá většina informací zde uvedených vám totiž bude k ničemu (např. vypnutí některého NDB) ale často je mezi záplavou těchto pro nás zbytečných informací ukryta ta jedna důležitá, kterou potřebujeme. Před odletem už jenom zjistíte, jestli náhodou něco nepřibylo.

Podání plánku

Pro mezinárodní lety ve všeobecnosti platí, že je nutné podat letový plán a ten měl by se podávat hodinu (nebo alespoň 30 minut) předem. V minulosti se používalo hlavně podávaní plánku na “briefingu” letiště odletu (to je místo označené žlutým C). Dnes, s ohledem na možnost odletu z kteréhokoliv letiště (pokud letíte do Schengenského prostoru) bude asi nejčastější podávání po telefonu nebo před internet- nehledě na to, že briefingy obsazené živou osobou mizí nejenom z českých letišť. Formulář letového plánu a návod na jeho vyplňování je v předpisech a různě po internetu, velmi pěkně zpracovaný je například tady na Skybrary od Eurocontrolu.

——————————————————–

Od 4. června 2009 je  platná změna českého AIPu, podle které není nadále nutné na mezinárodní lety v Schengenském prostoru podávat letový plán.  Tímto ale není dotčena povinnost podávat letový plán tam, kde to jiné státy vyžadují – a ze sousedících států ČR letový plán nevyžaduje pouze Německo a od 1.1.2010 také Slovensko (i když pouze pro lety v prostoru třídy G (který je ale na slovensku do 8000ft/FL80, takže to vlastně moc nevadí) a ted nově i Polsko. Pro lety do Rakouska s motor. letouny je nutné letový plán i nadále podávat.

———————————————————

IBS od českého ŘLP – ideální na podání plánku a získání NOTAMů a jiných informací vůbec. Uživatelské rozhraní není sice z nejmodernějších, ale funguje na VFR i IFR. Avizovaná mobilní verze už je k dispozici.

Mezi některými státy (třeba mezi Rakouskem a Německem)  a některými letišti (některá letiště na severu Německa a některá letiště v Dánsku) Schengenského prostoru je tato povinnost zrušena. Celkově je v této oblasti docela zmatek a v AIPech dost často nic na toto téma nenajdete nebo si informace protiřečí.

Někdy může být vhodné podat FPL den dopředu, ale u VFR letu je vždycky počasi nejisté a tak je lepší čekat do rána – pokud nechcete startovat s východem slunce. Navíc někdy VFR plánek přes noc prostě zmizí.

Zjednodušeny návod (zhruba to, co obvykle zajímá pilota malého eroplánu za VFR) mám tady, pro úplný postup odkazuji přímo do předpisu L-4444, doplněk 2 (k dohledání zde). Příklady nejčastějších chyb při vyplňování letového plánu naleznete zde – chyby vyznačeny červeně, celý soubor má 1,4 MB. Prezentace od profesionálů na ŘLP na stejné téma z roku 2016 ZDE.

Má obvyklá praxe v dobách, kdy bylo nutné používat celni a pasove odbavení byla taková, že jsem si zjistil rámcově počasí a pokud jsem viděl let reálně, vyrazil jsem na první etapu (např. do Brna) bez FPL. Po příletu jsem nejdříve podal FPL a poté se teprve věnoval placení poplatku nebo návštěvě meteorkáře. Obvykle tyto činnosti sice zaberou méně než hodinu, ale o to máte více času na třeba návštěvu toalety a můžete pokračovat.

Usazení se v eroplánu, nahazování

Zdánlivě jednoduchá činnost, ale nezapoměňte, že jedna ICAO mapa 1:500 000 není všechno, co potřebujete mít po ruce. Nachystejte si i další papírové mapy (pokud je máte – na tříhodinovém úseku klidně vyletíte i ze dvou nebo tří map), dejte si plánky letišť do nákoleníku, mějte po ruce váš FPL a bulettin (někdy se to může hodit), PET láhev s vodou je také dobré mít za sebou a ne úplně dole v batohu pod budnou a kotvama. Pokud máte všechno připraveno, není obvykle problém odstartovat o pár minut dřív oproti plánovanému času – pokud nejste zrovna na letišti, kde jsou přesně dány sloty dle FPL (a takovým letištím se obvykle s malým aeroplánem stejně většinou vyhýbáme). Pokud máte zavazadlový prostor za sebou, tak si v něm uspořádejte věci, ať máte šanci ze letu něco najít a volné předměty nepředstavují nebezpečí. Uspořádání na fotografii vedle je to ŠPATNÉ, tak to nikdy nemá vypadat.

Nahazování

motoru, pochopitelně. Nahazuje se zeď, motor se spouští, kterak údajně pravil jakýsi inspektor. Dobrá, tak tedy:

Spouštění

Na některých (obvykle větších) letištích je často nutné vyžádat si povolení ke spuštění motoru-více informací v AIPu . Pokud je na letišti ATIS, můžeme si jej poslechnout ještě před spuštěním anebo během zahřívání motoru. Na zahřívání motoru nezapomeňte, někdy můžete pro toto využít pojíždění, ale zvláště v chladnějším počasí si raději zahřejte motor dopředu, ať potom nemusíte stát na „vyčkávacím místě“ a blokovat pět minut tři aeroplány za sebou, protože budete mít studený olej. Mějte ale ohled na uspořádání letiště – ne všude bude vítáno desetiminutové vrčení motoru na stojánce přímo pod okny věže. Na některých letištích je dokonce pro ohřívání motoru či motorové zkoušky přímo vyhrazeno zvláštní místo. Pozor na (byť i krátkou) motorovku na pojížděčce – za váma už může být další eroplán a tak je dobré před se přidáním plynu vytočit trošku na stranu – málokterá pojížděčka je tak úzká, že to nejde.

Pojíždění a vzlet

Pokud na daném letišti není ATIS, tak poslechem na frekvenci (anebo pohledem) můžete zjistit, která dráha je v používání a tak si udělat představu o tom, kam pojedete, ještě před tím, než obdržíte instrukce od ŘLP. Stejně tak si uvědomte, jakou délku VPD potřebujete pro vzlet (s uvážením vysazení motoru po vzletu, pochopitelně) a od které pojížděčky by vám to eventuálně stačilo. Na malých aeroklubových letištích je obvyklé, že se pro vzlet využívá celá délka VPD, ale pokud máte UL, který potřebuje na vzlet do 15 metrů 300 metrů, tak je celkem zbytečné pojíždět na velikém letišti další kilometr na práh dvoukilometrové dráhy. Můžete tedy zkusit řídícímu opatrně navrhnout, že vám vyhovuje dráha 22 od pojížděčky C a dle situace vám to bude či nebude umožněno-ne vždy je to vhodné a proveditelné.

Pokud vám to váš typ letadla a zkušenosti umožňují, proveďte si také úkony před vzletem co nejdříve (třeba i před zahájením pojíždění) a tak jste připraveni využít nabídky řídícího na okamžitý vzlet. V kombinaci s výše popsaným požadavkem na délku dráhy tam můžete být někdy ušetřeni zdlouhavého pojíždění a čekání. Pozor ale na vzlety z pojížděčky jako důsledek zrychleného pojíždění, stává se to v Grazu při startu na jih.

Nezapomeňte si zapnout GPS (ať má čas se „chytit“) a odpovídač (zatím do polohy STBY)

Letové povolení

„Ready to copy your ATC clearance?“ – pokud se nacházíte na řízeném letišti, mělo by vám být uděleno letové povolení. Toto povolení si určitě zapište – obvykle je tak dlouhé, že si nemáte šanci si jej zapamatovat. Určitě si časem vypracujete metodu, kterak převést řeč na papír, aniž by jste si zapisovali každé slovo.

Některá letiště mají publikovány postupy – např. odlet vždy přes bod „ALFA“. Většinou vám toto řídící zopakuje v letovém povolení (…after departure turn left climb maximimum 2500 ft to ALFA….), ale může se také stát, že dostanete povolení pokračovat přímo na vaši trať. Pokud nemá letiště publikován postup a řídící vám nevydá žádnou instrukci, tak je vhodné někde při korespondenci utrousit, co hodláte udělat po vzletu (…..after departure turning left to STO). Můžete se tímto vyvarovat pozdějších nepříjemností.

Je to s podivem, ale na některých řízených letištích se letového povolení nedočkáte. Zde ale nezaměňujte letové povolení a povolení ke vstupu do prostoru či vzletu.

Vzlet

Pokud jste na letišti s větším provozem, určitě nic nepokazíte tím, že po vzletu budete točit do požadovaného směru co nejdříve a uvolníte tak osu dráhy. Co nejdříve pochopitelně neznamená s křídlem na zemi! Nezapomeňte si zapnout odpovídač – pokud nemáte S mode, co se zapíná sám. Po vzletu si zkontrolujte, zda odpovídač „odpovídá“ – bliká kontrolní dioda nebo písmeno R na displeji. Dávejte si také pozor, abyste pro všechnu tu korespondenci, točení a ladění rádia nezapomněli na běžné úkony – např. zavřít klapky či upravit režim motoru. Pokud jste si nezapsali čas zahájení pojíždění (čas letu je „od špalků ke špalkům, jak jistě víte), zapište si alespoň čas vzletu. Teoreticky by se mělo vše zapisovat v UTC, ale nevím, jestli není vhodnější si vést poznámky v tom čase, který vám ukazují hodinky – tedy v místním čase.

Nasazení na trať

Pokud dostanete výškové omezení, dávejte si pozor, ať jej nepřekročíte. Začněte i navigovat – GPS sice obvykle začne udávat polohu už během pojíždění, ale vzhledem k tomu, že jste před najetím na dráhu zatočili a po vzletu též, může být údaj GPS dočasně nepoužitelný – někdy je tedy nutné nasadit první kurz za použití kompasu nebo nějakého orientačního bodu na zemi. A až se GPS usadí, můžete kurz dále upřesnit. Při přibližování k danému výstupnímu bodu je dobré si uvědomit, že GPS může automaticky zoomovat (dle nastavení) a že tedy odchylka přes půl obrazovky může být ve skutečnosti pár desítek metrů. Určitě je lepší minou odletový bod o 323 metrů, než zmatkovat a snažit se tento bod nalétnout úplně přesně za cenu zatáček o 90 stupňů. Na řadě letišť jsou stanoveny hlukové postupy – například na mapě letiště v AIP/Jeppesenu jsou zakresleny oblasti, kterým je třeba se vyhnout – nezřídka za cenu nepravidelného okruhu nebo omezení – např. 1. zatáčku lze točit až po dosažení konce dráhy.

Let po trati, radiokorespondence

Traťový let při použití GPS je jednoduchý, alespoň tak by se to mohlo zdát. Nezapomeňte ale, že GPS vám může kdykoliv „vypadnout“ z různých příčin a budete odkázáni na klasickou navigaci. Je tedy potřebné sledovat terén pod sebou a provádět alespoň hrubou srovnávací navigaci. Stejně tak je dobré zapisovat si časy na jednotlivých otočných bodech anebo přelety význačných bodů. V případě vysazení GPS tak máte alespoň nějaké vodítko pro obnovení srovnávací navigace.

Kdy může GPS vysadit – např. cestou uděláte zatáčku, abyste si prohlédli hrad pod vámi a po nasazení zpět na kurz zjistíte, že tato ostrá zatáčka vyvedla GPS z rovnováhy a bude jít trvat 15 minut, než se znovu najde. Pokud máte ruční GPS, tak si třeba můžete zastínit anténu.

Pravděpodobnost srážky dvou letadel letících přímo proti sobě ve stejné výšce za VFR je poměrně malá, ale vzhledem k masovému používání GPS by možná bylo vhodné zkusit nedodržovat trať úplně přesně – a navíc – ruku na srdce – je to i jednodušší.

Radiokorespondence a služby řízení

Pokud startuje z řízeného letiště, bude váš letový plán aktivován službou řízení a budete přeladěni na další frekvenci – obvykle to bude nějaké Info nebo Radar.

Pokud startujete z malého letiště, musíte si uvědomit, která služba je odpovědná pro danou oblast – zjistíte to jednak na papírové mapě nebo ve Skydemonu , ale také na plánku každého letiště v Jeppesenu, kde je uvedeno, pod který FIR letiště spadá a jeho frekvence).

Tuto službu potom po vzletu požádáte o aktivaci vašeho letového plánu s uvedením času vzletu „….airborne from EDMS at 45“.

V principu je korespondence (a vlastně i celý let) v zahraničí stejná jako u nás. Ale čas od času narazíte na něco, co vás překvapí či zaskočí. Pokud jste si udělali přípravu pořádně a máte vypsány na štítku frekvence a jejich volací znaky (!) tak, jak by měly následovat za sebou, většinou vše proběhne hladce. Je dobré si dopředu vložit do STBY frekvence tu očekávanou a potom je přeladění jenom otázkou jednoho stisknutí. Techničtí fanatici si mohou do předvoleb rádia nasázet frekvence i před letem.

Benátky z okraje CTR

Při přelaďování je důležitá jedna věc – frekvenci nelze opustit, pokud k tomu nejsme vyzváni. To znamená, že pokud vylétáváme z CTR a jsme stále na frekvenci TWR, není prostě možné se přeladit jinam jen tak. Může se stát, že na nás řídící prostě trošku pozapomněl (je to výjimečné , ale stát se to může) a tak se mu musíme velmi taktně připomenout (např. „…opouštíme CTR“). Dále platí, že řídící je ten, kdo nám říká, na koho se máme přeladit. „…contact Bremmen info, 125.65“. Dle předpisu musíte tuto frekvenci zopakovat a nelze než doporučit mít po ruce tužku a frekvenci si zapsat. Jedním pohledem tak zkontrolujete, jestli obdržená frekvence a volací znak odpovídá tomu, co máte na přípravě – pozor – jsou stanoviště, která mají různé frekvence pro různé sektory, ale stejný volací znak např. Wien Information 118,52 a 124,40. Pokud vše souhlasí, tak můžete celkem v klidu potvrdit novou frekvenci, rozloučit se v národním jazyce a stisknout tlačítko STBY. Pokud frekvence nesouhlasí, tak věnujte zvýšenou pozornost zpětnému přečtení frekvence a volacího znaku – menší rychlost a precizní výslovnost jednotlivých čísel váš může uchránit dalších problémů. Zde není místo pro vyptávání se, proč máte přejít na 123,15 i když si myslíte, že by jste měli přejít na 132,85. Přelaďte se na novou frekvenci a až v případě, že se nedovoláte, tak začněte vymýšlet. Nejdříve si zkontrolujte, zda frekvence na rádiu odpovídá frekvenci na papíře (té přípravové i té obdržené od ŘLP). Dále si uvědomte, že ne vždy je technicky možné se dovolat. Například nelze asi očekávat, že po vzletu z Kunovic se z 1500 ft přes Chřiby dovolám Tuřany TWR. Ve všeobecnosti platí, že TWR se nedovoláte z větší vzdálenosti, zatímco u Radaru nebo Infa (toho „velikého“) to obvykle jde. Ale jsou místa, kde se nedovoláte. Například pokud poletíte přes Šumavu do Německa, tak je docela možné, že se po překročení hranice Munich information nedovoláte a to i přesto, že máte 6 500 ft. Po vzletu ze Straubingu se ale dovoláte prakticky okamžitě, skoro ze země.

Na frekvencích Info je obvykle docela čilý provoz a ten vám může pomoct. Pokud slyšíte pouze volání letadel a nikoliv jejich odpověď, zkuste potlačit omezovač šumu. Pokud ani potom neuslyšíte odpovědi ze země, tak máte smůlu. Můžete sice požádat některé z ostatních letadel o tranzit, ale vzhledem k tomu, že máte podaný letový plán a tudíž o vás služba ví, tak je pro všechny jednodušší pár minut počkat a zavolat později (toto nelze pochopitelně udělat při vstupu do řízeného prostoru !). Dále je dobré uvědomit si, že řídící si informace o vás předávají a (to včetně kódu odpovídače) a tak to, že se na hranicích nedovoláte, ještě neznamená start hotovostních stíhačů. Není nic špatného, pokud si dočasně (než se povede navázat spojení na požadované frekvenci) naladíte frekvenci „velkého“ provozu někdo vysoko nad vámi a jste jenom na poslechu – už jenom proto, že v případě vysazení motoru a následujícího nouzového přistání máte pomoc na dosah jednoho zaklíčování a nikoliv ladění 121,50. Někde se doporučuje mít naladěných 121,50 jako STBY frekvenci, já si myslím, že v podmínkách evropské hustoty provozu a osídlení to obvykle není nezbytné. – pokud tedy zrovna nejste uprostřed lesů ve Švédsku a z 3 500 ft nemáte v dohledu jedinou známku civilizace.

Např. na London Information budete ihned po identifikaci požádání o EST na dalším otočném bodě. Pokud jej máte na GPS, tak to asi není až tak takový problém, ale pokud máte zrovna GPS nastavenou jinak a na limitech dohlednosti kličkujete mezi přeháňkami, tak zdánlivě jednoduchý výpočet – 72 km, rychlost 165, vítr trošku proti, na hodinkách 14:53 local, tak kdy tam budu v UTC – může být problém. Nemluvě o tom, že v celé Evropě mluvíte s řídícím jazykem, který není jeho rodný, kdežto tady máte rodilého mluvčího na druhém konci „drátu“. Je na vás sice hodný a mluví trošku pomaleji, než na domorodá letadla, ale i tak si docela oddychnete, když mu rozumíte na první pokus a on (či ona) také.

Úroveň služeb je různá. Jsou země, kde vám potvrdí radarový kontakt a potom vás statečně ignorují a nechají vletět do řízeného prostoru – třeba Francie. Naopak jsou země, kde jste deset minut předem upozorněni, že blížíte k omezenému prostoru ED-E138B a je vám doporučeno se vyhnout změnou kurzu pět stupňů vpravo. Ale může se vám také stát, že je vám oznámeno, ze služba „Munchen information is terminated for next 30 minutes“. Tak to potvrdíte s otazníkem v hlase (stejně jako další 4 stejně postižené eroplány), naladíte si 121,50, kroutíte hlavou a letíte dál.

Není neobvyklé, že se váš FPL někde zatoulá. Nechci říct ztratí, ale prostě není k nalezení-stává se to zejména, pokud jste jej podali předchozí den. Buďte proto připraveni poskytnou důležité informace službě ŘLP po rádiu – je dobré mít váš FPL někde po ruce.

Majáky – ne vždy řídící pojmenuje maják tak, jak jej máte v databázi GPS. můžete být požádáni ohlásit 10 NM od Stockerau, nikoliv od STO. Jméno majáku najdete na mapě. Pokud si nejste jisti (což může být třeba případ složitějších místních jmen), raději zopakujte identifikační značku daného zařízení (tedy v tomto případě Sierra Tango Oscar).

Výška letu

Předpisové výšky v ČR jsou známé, v některých zemích navíc platí minimální výška pro přelety 2000 ft AGL. Co je základem tohoto nařízení těžko říct, možná omezenější výběr ploch pro nouzové přistání díky menším rozměrům polí, možná hlukové důvody.

Někdo preferuje výšky menší – cesta je zajímavější, vidíte toho víc. Při volbě větších výšek můžete narazit na omezení vzdušného prostoru (více řízených prostorů) a musíte dodržovat letové hladiny, ale zase je let klidnější a obvykle míň pracnější.  Pro let ve vyšších hladinách je odpovídač nezbytný, při letu „po zemi“ zase nemusíte moc korespondovat. Dále je třeba pečlivě sledovat počasí – i když v některých zemích je VFR let nad souvislou oblačností plně legální, není to ideální s ohledem na eventuélní vysazení motoru. A pochopitelně je nutno dodržovat vzdálenosti od oblačnosti dle pravidel VFR.

Tato fotka je z IFRového letu LKKU-LJPZ v roce 2017. To jenom pokud by někdo měl dojem, že jsem blízko oblačnosti. Ano, byl jsem těsně nad ní, chvilku v ní. Ale jako IFR let kde je to legální;-)

Těžko udělit univerzální doporučení.

Přiblížení, přistání

Pokud má letiště publikován postup VFR přiblížení (např. Graz), mějte již tyto body dopředu v GPS (anebo v hlavě, pokud je dobré počasí a body jsou snadno identifikovatelné) připraveny a mějte promyšlenou tuto část trati – nezapomeňte na výšková omezení. Pozor – někdy se ale může stát, že jste povoleni přímo na finále – v tom případě tedy pokračujete přímo na finále a žádné body ani zařazování do okruhu v první nebo druhé zatáčce neprovozujete. V tomto případě je ale vhodné při opakování instrukce po rádiu dát důraz na slovíčko „DIRECT“, aby nedošlo k omylu či nepochopení.

Stejně jako při vzletu, tak i přistání je nutné dodržet protihlukové postupy tam, kde jsou stanoveny – jsou letiště, kde mají tvar okruhu, který zdaleka nepřipomá obdélník přímo publikován a trvají na jeho dodržování.

Finále

Teoreticky by se mělo přistávat něco za práh dráhy a vyjíždět první možnou pojížděčkou. To asi všichni znáte. Je ale dobré si uvědomit, kam budete po přistání pojíždět a hlavně jak jsou uspořádány pojížděčky daného letiště. Potom se vám nestane, že přistanete těsně za prahem dvoukilometrové dráhy a zbývající kilometr a půl drncáte po zemi a brzdíte provoz.

Pokud předpokládáte, že se budete po přistání přelaďovat na Ground, nezapomeňte si tuto frekvenci dát do STDB – po přistání na to nemusí být moc času. Stejně tak je dobré u složitějších letišť mít po ruce mapku po ruce – ideálně nastudovanou.

Po přistání

Po přistání buďte připraveni v tužkou v ruce na instrukce pro pojíždění. Někde je to jednoduché, jindy na vás řídící „vysype“ pět označení pojížděček a to i na známém letišti může být komplikované. Někde na vás bude čekat follow-me, jinde si musíte pomoct sami.

Pokud přistáváte na řízeném letišti, je vám letový plán uzavřen automaticky. Na letištích s profesionálně vykonávanou službou Info se vám tato služba o ukončení plánu také někdy postará, i když neškodí se p tom po rádiu ujistit.

Pokud přistáváte na malém letišti, kde žádná služba není, musíte se o ukončení postarat sami. První možností je uzavřít plán ještě ze vzduchu – v některých zemích jste dokonce službou řízení požádáni o ohlášení cílového letiště v dohledu a následně je vám FPL ukončen ještě než stihnete zaprotestovat, že pro mezinárodní let nelze zrušit letový plán během letu. Druhou, bezpečnější možností je ukončení plánu telefonicky po přistání. Z hlediska letového provozu je druhá možnost sice bezpečnější, ale riziko, že zapomenete je větší.

Plnění paliva

Na větších letištích většinou přijede cisterna za vámi – po vypnutí motoru požádáte osádku follow-me nebo mechanika na ploše. Pokud jste na stojánku navedeni bez pomoci, musíte o palivo požádat po rádiu před vypnutím – anebo si tam zajít pěšky. Platí se většinou přímo řidiči. Na malých letištích můžete potkat stojan, a obsluha letiště si chodí opisovat čísla, někde dostanete kartičku nebo žeton, ze které si potom přečtou počet litrů. Pokud musíte pojíždět k plnění, dávejte si pozor, na jakém letišti se nacházíte – někde to může být předmětem povolení služby řízení.

Závěr

Pokud jste dočetli až sem a jste vystrašeni, tak se vám omlouvám. Účelem tohoto textu bylo předat těch pár zkušeností, které se mi povedlo nasbírat a připravit vás na možné situace. Některé zážitky jsou nesdělitelné, jiné ano. Ty druhé máte zde popsány a ty první, jako třeba pohled na Alpy nebo přelet desítek kilometrů moře s jednou vrtulí si musíte vyzkoušet sami.