39 vteřin

Před pár lety jsem si v nějakém americkém materiálu přečetl, že průměrná životnost VFR pilota v mraku je 2-3 minuty. Pak jsem se o tom bavil s jedním naším instruktorem a ten rezolutně zavrtěl hlavou, že to je blbost. „Minutu a půl maximálně“. I ta minuta a půl byla optimistická. Naměřil jsem 39 sekund.

Článek vyšel na aerowebu.cz v březnu 2020 a rád bych opravil informace jinde na internetu – nevím a nikdy jsem neviděl, jak se na IMC připraují kadetíci. A můj tata se nejmenuje Radek. Budu tady postupně publikovat i to, co mě napadne z diskuze pod článkem, pokud to nedám přímo tam:

  • zatim jedna poznámka: let pod boudou je dobrý krok, ale bohužel není plně reprezentativní. I když máte brýle nebo zakrytý výhled mapu, tak pořád periferně vidíte horizont vpravo/vlevo nebo vám pomáhájí stíny od slunce. Mrak je mrak.
  • Rychlost poslechem je dobrý nápad, ale jen a pouze ve větroni

Jak to tedy bylo? Osoby a obsazení. Simulátor s pohyblivou základnou. Ano, necertifikovaný, ale docela věrný, pár dnů předtím jsem si na něm trošku polítal včetně ručně odletěného ILS přiblížení v IMC a turbulenci. A připadalo mi to hodně reálné. Hlavním aktérem byl VFR pilot s náletem pod 100 hodin a docela bídnou rozlétaností. Ale zase zná avioniku, ví, co je to VOR a ILS a umí to naladit i na integrované avionice leckterého business jetu. Počasí-nic moc, ale podle METARů letové. Na pravé sedačce já, který jsem to vymyslel a zorganizoval. No a pochopitelně někdo, kdo nám ten simulátor uměl pustit a se kterým jsem nastavil počasí.

Pilot (říkejme mu Xavier) dostal jednoduchý úkol – odletět z Kunovic do Brna za VFR s tím, že někde po cestě (patrně na Chřibech) se mu zhorší počasí a bude muset let dokončit v IMC – plánovaná trať nenápadně naváděla na ILS 27 a přibližovací mapka byla „zcela náhodně“ vytištěná a po ruce. Hned po příchodu na simulátor ale Xavier zavrtěl hlavou a řekl, že v tom neletí – pohledem to vypadalo na docela nízkou oblačnost. Pomocí fiktivních METARů jsem ho ale mu vysvětlil, že to, co vidí jsou nějaké drobné nevýznamné cucky – METAR přece jasně říká FEW a také že nejnižší vrstva význačné oblačnosti je na přelet Chřibů dostatečně vysoko. Toto byla součást experimentu – povedlo se mi ho přesvědčit, že to, co vidí není žádný problém a lze do toho v pohodě odstartovat – na simulátoru pochopitelně. To, že jsme v simulátoru měli nastavenou spodní základnu oblačnosti 800 ft MSL pochopitelně nevěděl – ELEV LKKU 581 ft ať to nemusíte hledat. Ano, bylo to nečestné a nesportovní. Ale byl jsem k tomu inspirován skutečným letem před pár týdny, kdy jsem po vzletu do přesně takových podmínek (podle METARu) byl oblačností velmi nemile překvapen. Po třech minutách letu jsem tehdy konstatoval, že přes to FEW je na zem vidět skoro stejně špatně jako přes BKN. Ale pokud jsem IFRový pilot s IFRovým letadlem s funkčním autopilotem a na IFRovém letišti, tak je taková situace jednoduše řešitelná pomocí LPV přiblížení.

Xavier si sedl si na levou sedačku a šli jsme letět. Pár sekund po vzletu začali okolo nás létat první cucky oblačnosti, ale Xavier s naprostou jistotou věděl, že se jedná pouze o ono reportované FEW, které mu v žádném případě nezabrání splnit plánovaný úkol. Po dalších několika málo vteřinách následovalo nepublikovatelné konstatování, které by se dalo asi opsat jako „ouha, asi jsem v oblačnosti, k čertu“. Já pustil stopky, pohyblivá platforma s námi začala trošku drncat. A já měl výmluvu, proč jsou mé zápisky prakticky nečitelné. Trvalo to asi 20 sekund a už jsme měli náklon cca 70 stupňů. Na to Xavier bryskně reagoval a křidélkama náklon prakticky srovnal. Bohužel při tom vybírání náklonu podržel trošku přitažené a tak ve 39. sekundě nastal finální obraz – ručička rychloměru minula 40 kts a rychle míří k nule, na umělém horizontu asi 30 stupňů nahoru. Jsme mrtví. Jen pro dokreslení – během těchto 39 vteřin se 2x mihla někde ve výhledu zem – připomínám, že simulovaná oblačnost začínala něco málo přes 200 ft nad zemí a tak je asi jasné, jak vysoko jsme se asi pohybovali.

Experiment tedy skončil dřív, než jsem čekal, ale předstíráme, že jsme se nezabili a pokračujeme dál. Xavier zapíná autopilota a já se jako věž ptám, jestli má nějaký problém – tou dobou místo plánované zatáčky o cca 240 stupňů doleva otočil téměř o 360 doprava. Dozvídám, že došlo ke ztrátě orientace. Jako řídící nabízím kurz 180 a ptám se (zcela návodně) na podmínky. Teprve v ten moment si Xavier uvědomil, že sice řekl ztráta orientace, ale že zamlčel tu zásadnější informaci o tom, že je v IMC. Autopilot letí a Xavier si nechává poradit, jak do Brna. Dostává návrh pokračovat severozápadně pro nalítnutí VORu do Brna. Zde je nutno znovu poznamenat, že Xavier je zkušeným avionikem a tak mu zapnutí autopilota šlo rychle a dobře ví, co jsou módy HDG a ALT a co je to heading bug. Což nebude případ běžného VFR pilota.

Pro zreálnění ale v simulaci dál pokračujeme s vypnutým autopilotem, což výrazně zvyšuje teplotu levé sedačky a jejího okolí. Slova by šla opět opsat jako „do prkýnka, „k sakru“ či „jejda“. ATC Brno se ptá, jestli je Xavier schopen odletět ILS. Ačkoliv na PC simulátoru letěl ILS již nesčetněkrát, na HSI přehlídne indikaci sestupové roviny a začne klesat pouze podle doporučení ATC Brno (tuto část experimentu musíme do budoucna vyladit, jako fiktivní ATC jsem moc neuměl pomoct). Po přiblížení střídavě nad a pod sestupovou rovinou se asi 1.5 NM před letištěm Xavier rozhoduje, že tady a teď nepřistane. „Mám okruhovou výšku a nevidím zem“. Teprve v následném stoupání ho napadne zeptat se na pomoc – a požádá o radu, kde je nějaké letiště s VFR dobrým počasím. Tím už končíme, paliva máme dost a OVC049 v Ostravě nás na zem určitě pustí.

Druhé dějství – pilot, tentokrát čistý UL, celkový nálet přes tisíc hodin, letos přes 50 hodin. Avionické zkušenosti omezené, ale kdysi jsme spolu letěli v Cirrusu a tak alespoň viděl, jak se autopilot zapíná. Probíhalo to v podstatě podobně, ale bojoval statečněji a tak doba do zabití byla delší.  Celých 12 minut. Později vyjádřil své pocity takto: „Já bych alespoň za sebe zdůraznil, že jsem opravdu neměl kapacitu na nějaké ladění autopilota, rádia nebo heading bugu. O koukání do mapky nemohla být vůbec řeč. Pokud si vzpomínám, něco o diverzi mě napadlo dost dlouho po vlétnutí do oblačnosti. Rozhodně po delší době, než by byla doba přežití významného počtu pilotů. Dokonce jsem měl problémy jen zformulovat větu do rádia. Prostě jsem neměl kdy. To samé platí o vymýšlení nějaké strategie”

Třetí dějství – pilot CPL, opět nálet přes 1000 hodin, pár set hodin jako instruktor. Tady by za zmínku snad stálo to, že na rozdíl od Xaviera (který si uvědomil oblačnost až když už v ní byl kompletně) téměř okamžitě po odlepení zaregistroval, že oblačnost je blíž, než měla. Na pravé sedačce jsem si všiml, že už tam byl náznak potlačení, aby v té oblačnosti neskončil a jsem se chvilku bál, že mám po experimentu. Později jsem se dozvěděl, že si říkal „proletím touto chmurkou a potom se mu na to vykašlu“. No, nedostal příležitost, za asi minutu a půl jsme konstatovali vystoupení z letové obálky – pod minimální rychlostí pochopitelně. V rámci druhého života se dostal někam k Brnu.

Čtvrté dějství – pilot PPL, nálet pod 200 hodin, 12 hod za poslední rok. Co se nakonec ukázalo podstatné byla jeho simulátorová zkušenost z dob než začal lítat doopravdy. Takže věděl jak zapnout a obsluhovat autopilota (a byl by to udělal kdybych ho v rámci dodržení scénáře  neplácl po ruce natahující se k autopilotovi) a hlavně byl zvyknutý na to, že letí podle malého modrohnědého kolečka a chybějící pohled ven ho (na rozdíl od ostatních) až tak příliš neznepokojoval…..teda tak se mi to alespoň zdálo, posuďte sami:

Po vzletu z dráhy 20 jsem měl točit doleva, přes letiště pak nasadit kurs cca 270 a dle předpovědi stále pod mraky přeletět Chřiby a VFR doletět až na Tuřany. Jenže už v nějakých 100 nebo 200 stopách jsem vlétl do mraků. Prvních pár vteřin ještě bylo dobrých, letadlo je stabilizované v režimu a letí, tak co, bude to v pohodě. Jenže pak přišly turbulence. Náklony letadla se měnily jako divé a mnohdy na mé zásahy nepřicházela odezva, jakou bych si představoval. Variometr také tancoval nahoru dolů. To nebyl boj, ale boj o život. Trochu jsem nabyl kontroly nad letadlem. Ale jen trochu. Ne, tohle sám nezvládnu. Pokud získám zpět kontrolu nad letadlem, nebudu vědět kde jsem a jak dál. Potřebuji pomoc. “Mayday, mayday,…” Popravdě, co by už muselo být horší, abych volal později. Komunikace asi nebyla předpisová, ale tep jsem musel mít mimo stupnici. Takže sakra, jak z toho ven. Jasně, budu stoupat nahoru a nad mraky ve spolupráci s řídícím najdeme, kam poletím. Tak tohle mi Michal zamítl, bude mne koupat ve scénáři. Stoupám přes 4000 MSL a dostávám pokyn klesat a točit na kurs do Brna. Popravdě, tohle bylo nejhorší. Nejdřív mne napadla myšlenka použít autopilota – ale plácnutí přes ruku bylo okamžité – držíme se scénáře. Ukázalo se, že současně klesat a točit je prostě přes okamžitou kapacitu. Zapomněl jsem stáhnout motor, mašinka se mi rozjela až k maximálce.

Chvíli trvalo, než jsem tak nějak usadil výšku i směr. Stejně ale nejsem v té turbulenci schopen letět rovně, kurs i výška mi děsivě oscilují. Jestli i v Brně budou mraky nízko, zabiji se. Takhle ILS nezaletím. Najednou pokyn klesat a nalétnout právě na to ILS. Ještě, že mi Michal “přeladil rádio” sám bych to nezvládl ani náhodou. Když jsem se zeptal, jestli to už jsme za Chřibama, že mám klesat, tak prý dávno. Už jen 12 NM na Tuřany. Nikdy bych neřekl, že se s tím peru už tak dlouho, ten čas děsivě letí. Nalétl jsem localizer a plus minus se ho držím. S glideslope je to pak už horší. Zvládnout rychlost, úhel sestupu, konfiguraci a turbulence je pro mne na hranici možností. Chvíli jsem vysoko a chvíli nízko. Ptám se, jak jsou Tuřany vysoko. Prý něco okolo 700 stop. Mám 1100, stále v mraku a klesám. Indikátor ILS je čím dál tím citlivější. Najednou vypadám z mraku, čumák dolů. Můžu mít tak 150 stop, víc určitě ne.  Letiště nevidím, zato mám moc rychlosti. Přede mnou pole, vpravo vidím řadu stromů asi podél silnice. Budu sedat tady i kdybych to měl roznést o nějaký pangejt. Hlásím to “věžce”. Když postupně vytrácím rychlost, zahlédnu vlevo vepředu světla. To by mohl být práh dráhy….zkusím se tam dostat.

Dostal se tam. Já bych k tomuto popisu akorát dodal, že toto byl jediný pokus, kdy jsme uviděli dráhu letiště Brno. Současně to bylo taky jediný, koho napadlo okamžitě po zjištění situace vyhlásit Mayday a stoupat do VMC.

Co bylo společné pro všechny pokusy a co z toho lze odvodit?

  • Běžný VFR pilot, pokud se v minulosti neseznámil s avionikou (ať už pracovně nebo dlouholetým a hlavně poctivým hraním kvalitního simulátoru) nemá nejmenší šanci v za těchto podmínek vymyslet ovládání  autopilota. Nastudujte tedy alespoň základní ovládání autopilota (pokud ho máte v letadle) a hlavně si to za letu vyzkoušejte. A pozor, to, že umíte nechat letět George vámi nastavený HDG ještě neznamená, že máte skoro IFR a můžete do mraku. Letět rovně v mraku je podmínka nutná, ale zdaleka ne dostatečná. Kdo nevěří, ať se podívá na rozbory na stránkách UZPLN.
  • Vytištěnou mapku přiblížení se nezval ani jeden z nich. Je něco jiného se na ni dívat v klidu u kafe v lenošce než se snažit pochopit něco neznámého v turbulenci a v mraku.
  • 2 ze 4 pokusných králíku se striktně drželi úkolu doletět do Brna, nějak je v tom stresu nenapadlo, že v těchto podmínkách je nezbytné se rozhlídnout a hledat řešení které zvyšuje šanci na přežití. A zeptat se řídícího, kde by mohlo být lepší počasí je zde naprosto klíčové.  Jeden z nich zvažoval návrat do Kunovic, ale variantu jít někam úplně jinam za počasím v tom stresu nevymyslel.
  • Varianta stoupat až do VMC podmínek může být někdy diskutabilní, ale ve scénáři nebylo nic o roční době, teplotě nebo o tom, jestli nepřechází fronta. Takže nelze kritizovat ani ty, co se nerozhodli stoupat. Ale jen pro připomenutí, pokles teploty je 2°C na 1000 ft a voda se mění v led okolo teploty 0°C. A námraza umí být v mraku klidně v červenci a zdaleka nemusíte mít FL90.
  • METAR je počasí nad letištěm. Že 10 km od letiště může být jiné je každému jasné. Ale ono může být jiné i chvilku po vzletu.
  • Je důležité řídícímu říct, co se děje, oni jsou cvičení v tom, aby nám pomohli.
  • Je zásadní rozdíl mezi simulátorem s pevnou a pohyblivou základnou. Pro čistě VFR pilota jsou povely přijímané pozadím od sedačky docela zásadní a odpoutat se od nich je docela náročné. Tudíž tedy let na simulátoru s pevnou základnou je výrazně jednodušší a může v někom vybudovat i pocit, že to je vlastně krásně zvládnutelné.

Už čtu ty komentáře, kolik má který VFR pilot nalétáno v mraku a že jsem záměrně vybral patlaly, kteří to neumí. Ano, určitě nebyl Xavier z těch nejzkušenějších, nebyl rozlétaný, ale jak jsme viděli ve dalších dějstvích, i rozlétaní piloti nakonec dopadli prakticky stejně. Navíc, díky omezení simulátoru jsme neřešili věci jako ladění rádia či navigace. To je další faktor který zásadně odvádí pozornost. A dále je zde pochopitelně „drobný“ faktor toho, že to byl simulátor a ne reálný let kde by doopravdy šlo o život.

Před téměř 20 lety jsem jako pilot UL proklesal pár set stop oblačnosti při jednom z přeletů Eurostarů. Měl jsem tehdy mašinu s umělým horizontem a jak správný odvážný mladík jsem v tom neviděl nejmenší problém. Jak se to okolo mě zavřelo, horizont udělal nějaký pohyb, já ho chtěl srovnat, eroplán udělal přesně to opačné, než jsem chtěl, naštěstí mě ale došlo, že to opačné dělám právě já. Na zemi jsem to rozdýchával podobně jako Xavier a věděl jsem, že do mraku už fakt nikdy nos nestrčím – a toto jsme dodržel až do doby, než jsem začal lítat výcvik IR. Ono je hodně něco jiného při dotáčení pod základnou kumulu líznout na pár vteřin základnu a vletět do souvislé oblačnosti.

Nedávno se mi jeden dlouholetý kamarád a VFR/PPL UL letec, že tako jednou skončil v mraku – zcela úmyslně, chtěl si proletět chmurku „Celé to trvalo 52 sekund – to vím, protože jsem si to natáčel. Ve 32. sekundě jsem odhodil telefon a zachraňoval se. Jako fakt už znova ne“. Jsem rád, že mi to mohl povykládat.

A Xavier? Pár měsíců později jsem s ním lítal se skutečným letadlem po jeho přibližně roční přestávce. Netrvalo to dlouho než jsem se nechal zavést na práh dráhy a vystoupil, protože jsem tam nebyl potřeba. Jedno ale vím jistě stejně jako on – do mraku nepoletí.

Vyšlo též na aerowebu.cz v březnu 2020.