Cirrus – různé materiály

Flight testů Cirrusu je plný internet a tak tady dole mám akorát souhrn materiálů, o kterých si myslím, že jsou užitečné jako příprava na přeškoleni. Dobrá, neodolal jsem, napsal jsem pár vět….

Ano, mám rád Trenéry, velice rád je lítam, ale proč bych se nesvezl s Cirrusem a pomlouval ho jako betonovou labuť nebo bednu kitu která neumí vybrat vývrtku? Je to prostě letadlo postavené za jiným učelem – je to stroj na cestování z bodu A do dobu B – pokud možno za IFR a se zapnutým autopilotem. A tento účel plní skvěle, zejména v případě SR22. Lítám tak, abych vybírat vývrtku nepotřeboval – a když do ní spadnu v rámci špatně provedené 4. zatáčky, tak je úplně jedno, jestli umím vybrat vývrtku já, padák nebo letadlo., výsledek je předem určený.

Čím je Cirrus odlišný od odstatních letadel – není to sidestick nebo LCD obrazovky. Dle mého názoru jsou to pružiny v řízení. S rychlostí letu mi roste síla na násobek (jak požaduje ostatně předpis), ale na rozdíl od třeba Z-142 neroste od nuly a navíc ta síla roste pomaleji (subjektivní hodnocení, nemám tvrdá čísla). Díky tomuto mám trošku jiné vnímání rychlosti přes odpor kniplu. Jsem si víceméně jistý, že pokud budu lítat každý rok 150 hodin na Cirrusu bez zapnutého autopilota, tak i tady dostanu ten cit pro rychlost do humanoidního počítače v mojí hlavě, ale s nižším náletem ten odhad není tak jednoduchý jako v jiných letadlech. A to je celé, prostě při přiblížení s Cirrusem musím pořád jedním okem hledět na rychloměr – který je bohužel digitální a na rozdíl od analogu musím číslo přečít a nestačí se ujistit, že je ručička na správném místě.

Odbočka k sidesticku – první letadlo se sidestickem jsem letěl ještě jako čistý plachtař (tehdy jsem nelítal ani Vivata). Bylo to vlastně moje první motorové letadlo, ve kterém jsem letěl sám. Byl to ULM-1 Gryf se kterým jsem si tehdy udělal načerno okruh. Fakt je to úplně jedno, jestli je knipl mezi nohama nebo na straně. Dovolil bych si snad aj tvrdit, že to už je větší rozdíl mezi letadlem s kniplem uprostřed a berama.

Je Cirrus letadlo na základní výcvik ? Pokud si kupuji Cirruse jako své první letadlo a vím, že nic jiného nebudu nikdy chtít lítat, tak proč ne. Od začátku získávám zkušenosti s tím, s čím budu lítat. Ale pokud hodlám lítat něco jiného (což asi bude většina pilotů) tak si myslím, že je vhodné získát návyky na něčem jiném a potom se na Cirruse přeškolit. Protože přeskolení opačným směrem bude trvat dlouho.

A že Ciruss je vhodný na výcvikové lety do zahraničí. Jistě, souhlasím. Dostatečně rychlé, aby se člověk někam dostal, můžu nechat letět George když budu potřebovat listovat mapama a hledat frekvence- ale toto je až další fáze výcviku, to není základní výcvik. V základním výcviku se musím naučit odletět to podle mapy, proletět CTR nebo TMA a ne k tomu ještě koktat v angličtině a hledat správná slovíčka.

Dobrá, uznávám, toto je malinko naaranžovaná. fotka Ale ta příručka tam fakt ležela, když jsem ráno lezl do eroplánu. Akorát jsem ji malinko posunul, aby byl vidět nápis SR22.

Jak se Cirrusy vlastně liší?

SR-20 má 200 HP (pozdější verze G6 (od 2017) 215 HP). Úplně původně analogové budíky s MFD, ale většina vyrobených mašin již má glass cockpit. Ať už Avidyne Entegra nebo Cirrus Perspective (což je upravená G1000). Existovala i verze SRV – který byla pouze VFR.

SR-22 – 310 HP, opět existuje s Garmin Perspective nebo Avidyne. Dále jsou i verze SR22TN a SR22T s Turbem

Všechny publikace od cirrusu jsou zde – je to dole na stránce.

SR-20 s Avidyne a autopilotem S-TEC 55:

Toto je jedna z SR-20 ve výše popsané konfiguraci. OK-AER je další.

SR-22 s G1000 materiály – budou doplněny