Čmelák

Obejdeme mašinu a poslouchám výklad. Dvě teploty oleje, teplota vstupu do karburátoru. A po nahození nezapomenout dát startér do původní polohy a zaklopit krytku. Vzduchu je tam tak na tři nahození maximálně. No a před vypnutím nezapomenout zkontrolovat, jestli je tam tlak vzduchu. A nezapomenout po vypnutí zavřít vzduch. Ale moc nedotahovat, ať to neukroutím úplně. Poslechnu si historku z jiného přeškolování, jak po dosednutí začala mašina  utíkat do strany a noha nestačila. Je prý nutné začít okamžitě přibržďovat, nemá cenu ztrácet čas šlapáním nohy, to nepomůže. Se ještě zeptám, jak moc je to jednoduché postavit to na kouli. Že prý se nemám bát. Přemýšlím, jestli je to pořád jenom respekt nebo už se začínám děsit, že to nebyl dobrý nápad zkoušet tuto strojovnu letět.

No, dobrá, lezu nahoru. Na Čmeláka jsem už lezl několikrát, ale toto je poprvé s cílem letět. Strčím dovnitř jednu nohu, ale není to ono, tak je prohodím a vlezu dovnitř. A že prý ne, že prý jsem si měl obě nohama vlézt dovnitř, že prý je to veliké letadlo…..No, je. Tolik prostoru okolo sebe jsem snad nikdy neměl. Myslím, že v „dopravní“ verzi jsou vzadu vedle sebe 2 sedadla.

Rozhlížím se po kabině. Je tam těch hejblátek trošku víc, než v čemkoliv jiném, co jsem kdy letěl. Projdeme to a jdeme nahazovat. Přestává legrace, máme omezený počet pokusů. Hlavní vypínač, úsekové vypínače, nastříknout – protočil jsem si před tím, než na to vylezl. Odklopit krytku startéru, zasyčí to a ta lopata přede mnou se dává do pohybu. Počítám, jeden list, druhý list, zapínám magneta.  Motor začíná brblat, trošku zakvedlám plynem a už to vrčí. Ano, ruku ze startéru už jsem sundal a tak jsem ho pochopitelně zapomenul vrátit zpátky. To bych byl po přistání bez vzduchu. Chvilku čekám, jestli ten lehce neuspořádaný chod motoru je to správné, ale zcela evidentně ano.

Další překvapení jsou klapky. Páčka utopená vlevo dole má sice nějak popsané polohy, ale myslím, že kdyby to dneska takto někdo udělal na novém letadle, tak ho s tím EASA (oprávněně) vyhodí. Páka má tři polohy. Otvírání funguje dle očekávání, mezi polohou 2 a 3 se klapky schovají za křídlo a nejsou z kabiny vůbec vidět. Ale při přesunutí ovladače z polohy 3 do polohy 2 se nic neděje, klapky se nepřivřou, pro zavření je nutné dát ovladač do polohy 1, prostě klapky z velikých nejde přivřít, jsou pouze zavřít.  Každopádně na normální přistání jsem dostal nařízenou polohu 2 (což je 15°). Přistání na velikých klapkách je pochopitelně možné, ale hned po dotyku je potřeba tyto klapky zavřít – údajně se to na velikých klapkách rádo opře vrtulí o zem.

Teploty se začínají hýbat a tak zvolna jedu na místo vzletu. Klíčování od rádia není na kniplu ale na plynu. Zaklíčuji a v momentě, kdy řeknu „Luhačovice radio“ tak mi začnou oči běhat po kabině, jakou to má vlastně značku. Když jsem začínal lítat větroně jako zdaleka neplnoletý mladík, tak jsem nechápal, proč je na palubní desce štítek se značkou. Přece vím, do čeho lezu, nejsu blbý, ne? Štítek se značkou jsem našel a správně odříkal. Zvolna a hlavně opatrně přidávám plyn. Motor reaguje s drobným zpožděním, jakoby čekal, jestli si to nerozmyslím. Za chvilku ale začne zvuk dohánět plynovou páku a dávám se do pohybu. O Čmeláku a jeho gyroskopickém momentu od vrtule V-520 o průměru 2.7 metru jsem hodně slyšel a tak s plynem pohybuju velmi pomalu. Na nohy to docela reaguje, ale stejně jedu pomalu, zkouším si trošku kličkovat a brzdit.

Jsem na vyčkávacím pořadí 2 a čekám se zavřenými žaluziemi na teploty. Teploty už jsou ok, otvírám žaluzie, najíždím na dráhu a jdu si udělat přerušený vzlet jako první krok. Jsem více než 500 kg pod maximální vzletovou hmotnost a tak předpokládám docela svižnou akceleraci. Proběhlo to dle očekávání – jen co jsem dal plný plyn, tak už ho stahoval aby to neletělo a zpomaloval. Nic divného nebo nezvladatelného jsem tam neviděl a tak jedu zpátky na místo vzletu.

Tak jo, teď naostro. Dávám postupně plný plyn, chci potlačit pro zvednutí ostruhy – síla na kniplu je ale docela šílená, potlačit nejde. Dokonce mi bleskla hlavou varianta zablokované výškovky – I když jsem si byl jistý, že jsem volnost řízení dělal pečlivě. Až později jsem si uvědomil, že to vlastně v letové příručce psali ale neudržel jsem to v paměti – „Při rozjezdu ponechat výškové kormidlo bez sil, t.j. ani „netlačit“ ani „netáhnout“. Nějaké teoretické fáze jako jízda po třech kolech, nadzvednutí ostruhy, jízda po hlavních kolech a odlepení tady prostě chyběly. 315 koní devítiválce “M-462RF s karburátorem a dmychadlem” (přesně tak se to píše v letové příručce) to prostě postrčí do luftu, jediným úkolem maníka za kniplem je trošku držet směr. Letová příručka krásně popisuje vzlet „Po dosažení rychlosti 70 km/hod IAS pozvolným „přitažením“ odlepit letoun od země. Letoun se má odlepit od země dříve, než se ostruha dotkne země a nemá mít snahu žádného klonění“. Tento popis pochopitelně platí pro vzlet na plné váze a na první čtení mi to připadalo až děsivé – ale podle starých práškařů ani vzlet na plné váze není problém, možná je i lepší než vzlet s prázdný letadlem. Je to klidnější, na všechno je dost času – ale pochopitelně je potřeba rozumná délka dráhy.  

Čmelák se prostě zakousl do vzduchu a už se nechce pustil. Nechám to trošku rozjet na 120 km/hod a stoupu. Síla na výškovku je docela veliká. To s tím ti jako práškaři lítají celý den? Stahuji na stoupací režim a letím někam k Brodu. Otáčkoměr má nepřehlédnutelný průměr, plnící tlak přesně naopak. Pár zatáčkama dostoupu rozumnou výšku a jdu na pády. Padá to pěkně, rovně, je to krásně řiditelné a čitelné. Že by díky těm pevným slotům na konci křídel? Na velikých klapkách mi to upadlo doprava, ale nějak se mi nechce zjišťovat, jestli to bylo díky letadlu, termice nebo prostě rukama. Na křidélka je to poměrně tupé, nějak mi nejde do hlavy, jak to, že z venku všechny ty průlety Čmeláků vypadají tak elegantně. To se ten člověk uvnitř musí docela nadřít. Ale postupně jsem si uvědomil, že to není vůbec tak hrozné jak první dojem a že se ten Čmelák vlastně naopak řídí velice pěkně.

V hlavě mi ale čím dál víc rezonuje, že musím tu továrnu na vztlak dostat na zem. Ano, vím, že továrna na vztlak se říká spíš Brigadýru, ale toto bude stejný případ. Nebo minimálně stejná liga. Stahuji plyn, klesám, hlídám teploty a nalítávám velmi dlouhé finále na malých klapkách. Vrtule dopředu, rychlost 120 km/hod. Čmelák krásně sedí a letí tam kam chci. Trošku si musím hlídat, abych udržel 120, neustále mám tendenci zpomalovat. Na této váze by se snad dalo chodit i trošku míň, ale 120 je vhodných z hlediska zásoby rychlosti pro podrovnání. V ose dráhy 02 letiště Luhačovice je les, současně není dráha moc dlouhá a tak pečlivě ladím rozpočet těsně za práh. Zvolna stahuji plyn v podrovnání a přemýšlím, jestli jsem tu výšku odhadl dostatečně přesně anebo jsem velikost stroje přece jenom trošku nepřecenil. Profil letiště mi také nepříliš pomáhá. Dotek se zemí, začíná to vybočovat, cpu tam pravou nohu ale pořád to vybočuje – a musím přibrzdit. Ano, přesně jak mi bylo řečeno. Zastavím, vyjedu doleva k hangáru a jedu zpátky na místo vzletu. Tak přistání celkem v pohodě, ale třeba to byla náhoda. Opět cituji letovou příručku, kde je to krásně řečeno mezi řádky: „Letoun je na zemi uspokojivě ovladatelný, hlavně díky dobré funkci brzd“. Ano, i tak to lze napsat.

Další vzlet. Plynule přidávám, s výškovkou se už neperu, ono to stejně poletí. Směr při vzletu v pohodě, dávám okruh, přistání stejně v klidu jako ta první. Žádné odskakování jako někdy s Trenérem, mám dojem, že je tomu v podstatě jedno, jestli sednu na dva nebo tři body. Pochopitelně to nebude platit, pokud bych to přibil na rychlosti.

Pro další okruhy si ale naordinuju plná přistání – fáze od dotyku se zemí do zastavení mi na tomto letadle připadá nejnáročnější. Na tu sílu na výškovce jsem si už zvykl, chce to akorát trošku víc pracovat s vyvážením – které mimochodem teda chodí krásně, ani moc hrubé, ani jemné, přesně akorát.

Polítal jsem si nakonec hodinu a přišel jsem tomuto důstojnému letadlu na chuť. Taková brumlající doga, která se zakousne do vzduchu a vytrvale běží, kam se jí řekne. Ne moc rychle, ale zato o to jistěji a současně přesně poslouchá rozkazy. Žádný splašený ratlík, co poskakuje na všechny strany a štěká na každého motýla. Třeba se s tím někdy dostanu i k vlekání – vlečné zařízení je instalované zcela netradičně na ostruze.  

Díky Přemo za půjčení, díky Michale za metodické vedení.

Tento článek věnuji svým rodičům – letos na jaře je tomu přesně 50 let, co spolu začínali plachtařskou elementárku v Kunovicích.

Michal Orlita, duben 2020.