Zálet 1. prototypu a poslední rok před ním

V tomto období jsem si pochopitelně také dělal poznámky, napřed sporadicky, pak častěji, až na samý konec jednotlivé zápisy dělily minuty. Pokusím se teď tyto zápisky předložit laskavému čtenáři, jen docela mírně občas okomentované.
V polovině ledna roku 1988 byl trup prvního prototypu L-610, výrobní číslo X 01, vyňat ze sestavovacího přípravku, kam pak začaly být postupně nýtovány jednotlivé díly trupu v.č. X 02. Ke konci měsíce tak v přípravku byla přední část trupu (samostatně nýtovaná ve zvláštním přípravku), frézované nosníky hlavního podvozku a většina spodních panelů potahu trupu. Na trup v.č. X 01 v té době začali nýtovat žebra (přepážky) podvozkových gondol. Někdy v té době došlo též k první zkušební montáži jednoho motoru na rozestavěné křídlo.
První březnový den toho roku do Kunovic přiletěla z Popradu Mi-8 Slov-airu OK-DXN, aby vyzkoušela zavěšení a vzdušný transport trupu L-410UVP, původně přivezeného ze SSSR (v.č. 800406 CCCP-67140, havarovaný v prosinci 1984 v Astrachani). Bylo to pro získání prvních zkušeností s takovým transportem, protože uvažovaná doprava trupu L-610 v.č. X 02 do lámacích zkoušek ve VZLÚ měla být letecká. Po několika okruzích ve výšce okolo 50 metrů bylo břemeno svěšeno a vrtulník odletěl do Bratislavy.
Ve stejné době bylo v továrně zahájeno školení pilotů a mechaniků na motor M-602. V té době začalo být jasné, že původní termín prvního záletu nebude možné dodržet. 7. března 1988 se v továrně široce publikuje spontánně vzniklá výzva pracovníků 4. cechu Ing. Oldřich Grégra a Rostislava Macha, ve které vyzývají všechny pracovníky podniku ke všemožné podpoře a pomoci při stavbě prototypů L-610
„…Rozhodujícím faktorem při stavbě prototypů letounu L 610 je však aktivní a iniciativní přístup každého z nás. Proto se obracíme ke všem spolupracovníkům a pracovním kolektivům s výzvou na vytvoření takových podmínek a opatření, která zajistí splnění stavby prototypů v plánovaných termínech…“
Byla to opravdu svízelná situace. L-610 byla sovětskou stranou požadována již řadu let a na nějakou dobu se podařilo je „uchlácholit“ vývojem ekonomičtějších letounů L-410UVP-E, jejichž sériová stavba probíhala od počátku roku 1986. Bez ohledu na to, co přinesla další léta, to byla tehdy opravdu otázka přežití fabriky. Všem bylo jasné, že L-410 nemůžeme dělat do nekonečna. I přes uvedenou výzvu se 28. března odkládá první vzlet na květen 1988 (původně plánovaný termín záletu není znám, rovněž jako další dílčí termíny).
Bylo také rozhodnuto odložit převoz trupu na „lámačku“ až na červen a zároveň se studovala možnost přepravy po zemi.
Počátkem dubna bylo nastříkané první křídlo převezeno z lakovny do montážní haly A11. Pátého května byl trup X 01 převezen do haly Repase, kde byla na nově vybudovaném pracovišti úspěšně provedena tlaková zkouška. Krátce nato šel trup do lakovny, kde dostal nový exteriér v bílo-červené kombinaci s třikrát se opakujícím typovým označením na svislé ocasní ploše. V polovině května se na nastříkaném trupu provedla zkouška těsnosti proti vodě, které se u L-410 hovorově říkalo „sprchování“. Od 19. května je křídlo prvního prototypu namontováno na trupu a probíhají další montážní práce.
Trup X 02 je od 20. června převážen po zemi do Letňan, kam dorazil už následující den. Autorovy poznámky tady mají bohužel delší mezeru; proč k tomu došlo, už neví ani on. 10. prosinec 1988 – první pokus o motorovou zkoušku – Safír se dostal do režimu pumpáže, nefungovala regulace tlaku spouštěcího vzduchu. Kolem patnácté hodiny odpolední bylo provedeno alespoň studené protočení levého motoru.
Následující den o půl dvanácté se podařilo nahodit oba motory na volnoběh, u levého začal Safír nahozený motor znovu nahazovat, výsledkem bylo poškození skříně vzduchového startéru. 12. prosince další pozemní motorové zkoušky, stejně jako následující den. Bylo zjištěno nadměrné chvěni krytů vodítek přistávacích klapek (jejich tvar je provizorní, sériové provedení bude jiné).
Při motorové zkoušce 14. prosince se při deceleraci z výkonu 90 procent projevila pumpáž motoru. Subjektivní poznatek – zdá se, že motory M-602 na rozdíl třeba od M-601 hodně kouří.
19. prosince – L-610 je na kompenzačním kruhu (seřízení a minimalizace úchylek všech kompasů a kursových systémů), k večeru by měla být další motorovka. Kolem patnácté hodiny se náhle z radia na věži ozývá –
„Kunovice věž, padesát pětka, jak mě slyšíš? Je to zkouška ze šetsetdesítky!“
Osobní volací znak – index 955 má ještě z dob záletů L-29 dnešní šéfpilot František Srnec. Podvečerní motorovka, ani uvažované pojíždění se ten den nakonec neuskutečnily. Večer o půl sedmé se ptáme Josefa Štěrby (vedoucí kontroly na zalétávacím oddělení) –
„Josefe, bude se zítra pojíždět?“
„…nevím, doufejme, zatím nám tady nic nechodí!“

Šestsetdesítka je v tu dobu na zvedácích a zkouší se funkce podvozku.
Následující den se pokračuje v kompenzaci kompasů. Den nato se za přítomnosti parainstruktorů ze kbelského vojenského výzkumáku dělá nácvik opuštění letadla padákem speciálně pro prototyp zabudovaným odhazovatelným víkem v podlaze. 22. prosince –
„Kunovice věž, dobrý den, OK-130, je to zkouška.“
Je to první zavolání s nově přidělenou zvláštní poznávací značkou (tyto značky se přidělovaly v továrně z přidělené řady OK-120 až OK-178 – sudá čísla). Motorovou zkoušku dělají kontroloři Josef Štěrba a Ing. Stanislav Polášek a mechanik Jan „Bubla“ Hráček. V 10.42 první pohyb letadla vlastní silou, minutu nato prototyp vstupuje na dráhu a po deseti minutách pojíždění se vrací zpět na „velkou stojánku“ (dnes stání jih).
Po zastavení zjištěno nadměrné zahřátí brzd, ještě půl hodiny potom kola chladili hasiči sněhovými hasicími přístroji a pak ještě vodou. Kola ale byla stále zablokována, letoun nešlo ani odtáhnout. Byl zvednut na zvedáky a po příjezdu techniků Moravanu Otrokovice byla kola demontována a vyměněna. Už se neoficiálně mluví o tom, že bude nutno zajistit provoz letiště na 24. a 26. prosince… Další pojíždění se předpokládalo následující den. 23. prosince opět další motorové zkoušky, ve 13.26 –
„Kunovice věž, OK-130, dobrý den, prosíme započítat…“
„Věžko pětka, kdy je západ?“
„V 15.51…“
„Kunovice věž, OK-130, žádáme nahození.“

Po dvaceti minutách ale letoun vypíná motory pro závadu otáčkoměru levého motoru. Za půl hodiny se opět spouští postupně oba motory a po necelých deseti minutách –
„OK-130, pojíždění.“
„Povoleno, QFE 995 746,3, vítr 200 a dva metry, pro informaci dohlednost 8 km, jedna osmina 800 metrů, sedm 2400.“

Za čtyři minutu už je stroj na dráze a za ním jede „dvanáctsettrojka“ s techniky zkušebny, kteří po úsecích měří teplotu kol podvozku. 14.39 rozjezd na volnoběh, pak reverz, zastavení a měření – technici svým rádiem volají, ať posádka sníží výkon, že v tom nejde měřit… Ve 14.45 motory samovolně „spadnou“ na volnoběh a po chvíli –
„Věžko, tak pojíždíme zpátky…tak to bude asi složitější, protože nejde řízení…“
Další pokračování je 28. prosince. Několik neúspěšných i úspěšných pokusů s vnitřním nahozením, to je nahození Safíra z palubních baterek a pak spouštění motorů vzduchem od Safíra. Potíží je tolik, že už málokdo doufá, že letoun bude „letos“ ve vzduchu. Jen Olda Grégr přesvědčuje, tlačí problémy kupředu, dodává optimismus, kterého se nedostává…
12.45 –
„Kunovice, OK-130, dobrý den, povolte nahodit!“
Za pět minut je nahozeno, odpojení vnějšího zdroje a 12.57 letadlo pojíždí na dráhu a po ní na práh 03C. První rozjezd do nadzvednutí příďového kola – 150 km/h, další rozjezd na sto procent výkonu, reverz, měření teplot kol v pořádku. Opět rozjezd se stažením jednoho motoru a další –
„Eště kousek a byli sme v luftě…“
13.31 – rozjezd, odpoutání a let v jednom až dvou metrech.
13.35 opuštění dráhy, celkový čas „akce“ 45 minut. Po dvaceti minutách přichází na věž rozhodnutí – jde se na to! Dveře letadla se zavírají a uvnitř osaměli tři muži. Velitel letadla vedoucí zkušební pilot František Srnec, druhý pilot Stanislav Sklenář a technik Josef Štěrba.
Ve 14.25 OK-130 spouští Safíra, ve 14.27 pravý motor a ve 14.28 levý. Všechno klape jako na příslovečných drátkách.
14.31 –
„Kunovice OK-130, pojíždění.“
Napětí dosahuje vrcholu, atmosféra houstne… Na věži je asi dvacet lidí, „Šakal“ Franta Kadlčík má co dělat, aby uhájil svou židli. Jsou tu konstruktéři v čele s šéfkonstruktérem Ing. Vlastimilem Mertlem, připraveni podávat posádce informace při nepředvídaných závadách, kameraman krátkého filmu s kamerou a režisérem Pavlem Šindlem. Je tu s nimi také osvětlovač, který „pere“ do směru objektivu kamery silným světlometem. Tak silným, že chladicí vzduch stoupá a na stropě úplně roztaví polystyrénový kryt zářivky (dodnes tam namísto toho máme mléčné plexisklo…). Autor těchto řádků je řídícím letového provozu ve službě odvelen pod plátěný závěs, který kryje radar OPRL-4. Nedá mu to však a vykukuje, aby alespoň zahlédl odlepení letadla od dráhy.
14.35 je konečně vzlet povolen. Srnec odlehčuje atmosféru a osloví ještě jmenovce na frekvenci –
„Fanouši, jdeme na to!“
Po vzletu a nastoupání do pár set metrů se letadlo otáčí a prolétá nad letištěm. Opravdu, motory kouří podobně, jako An-24, možná i víc. Asi po třinácti minutách posádka ohlásí ukončení –
„…jsme skončili a bude to levým okruhem na dráhu 03C.“
Kapitán se ještě trochu svěřuje se svými pocity a ve
14.51 –
„Otevíráme kola – chvilka napětí – jsou tam! Svítí tři zelené, finále ohlásím!“
„…finale 03C.“
„Přistání povoleno, vítr 360 stupňů, 4 metry.“

Ve 14 hodin, 54 minuty a 28 vteřin je první prototyp dopravního letounu L-610 bezpečně na zemi po svém prvním vzletu.
Epilog:
Letectví a kosmonautika 18/1990
„Ing.Oldřich Grégr již není mezi námi. Známý letecký odborník – vývojář, statik, zkušebník, neúnavný organizátor… V posledním období věnoval všechny svoje síly stavbě prototypů L-610 a jejich zkouškám. Tíže problémů se nakonec ukázala být silnější, než jeho vůle. Dne 19. června 1990 se v 51 létech jeho osud naplnil…“
Podle vlastních dobových poznámek připravil Albert Orlita

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *