Příprava

aktulizováno – leden 2019

Každý let musí začínat plánováním a v případě letu do zahraničí to platí dvounásob. V dřívějších dobách byla prakticky jedinou možností získání informací před letem návštěva místa, kde se nacházel AIP toho daného státu („Briefingy“ větších letištť) nebo ústní předávání informací. Dnes, v sobě rozmachu internetu je těchto možností podstatně víc. Na následujících stránkách jsou uvedeny některé zdroje informací. Cílem není připravit vyčerpávající přehled možností, ale shrnout vyzkoušené a použitelné zdroje informací. Pokud máte zdroj lepší, pošlete link, rád ho doplním. Pro úplnost – myslím, že na ŘLP v Jenčí pořád ty papirové AIPy jiných států mají.

Data na internetu a jejich platnost

Jsou data na internetu platná nebo musím vždycky nahlédnout do papírové verze AIPu? ŘLP ČR  přímo na svých stránkách stále uvádí, že informace na jejich webových stránkách nejsou závazné  – že platné je zaslané CD nebo tištěná verze. Formálně to tak určitě je, ale při troše opatrnosti a obezřetnosti lze na internetu získat dobrá data. Možná ne neprůstřelná z právního pohledu, ale dobrá pro let. Typickým příkladem jsou mapky na stránkách letiště – někde najdete aktuální mapu ve stejné verzi jako v AIPu, někde je 5 let stará mapa se špatnou frekvencí. Mimochodem, přechod na 8.33 a jeho implementace do map dává docela slušnou představu o aktuálnosti té které mapy.

To stejné platí pro meteo data – pokud najdete na internetu METAR starý 20 min, tak potom je to velmi pravděpodobně správný, těžko si ho někdo vymyslel. U map a záběrů z družice už může být situace horší, ale i tam už je téměř vždy uvedeno, kdy byla data naposled aktualizována. Troška ostražitosti je ale vždy na místě, chce to používat osvědčené a pokud možno oficiální zdroje.

Zvýšená opatrnost je nutná u internetových databazí letišť – některé z nich jsou udržované (a to například včetně fotky letiště ), ale zdaleka to neplatí o všech.  Internetové databáze letišť jsou ale dobré na názory ostatních pilotů-pokud tam taková možnost je. Neškodí podívat, kdy byl ten který dokument naposledy změnován – pokud to bude rok 2004, tak potom bych byl minimálně opatrný a v podstatě se nemá cenu tam dál dívat. Toto se bohužel týka většiny neoficiálních zdrojů – svaté nadšení tvůrce obvykle vyprchá, ale data zůstanou. A stárnou a stárnou….

Letadlo

Pokud máte „dospělé“ letadlo (a například i Vivat je v tomto ohledu dospělé letadlo) máte o problém méně – tato letadla jsou schválena dle norem ICAO a jejich provozování v jiných státech je bez problémů – nejsou pro ně obvykle žádné speciální požadavky – pochopitelně musíte respektovat eventuélní požadavky na vybavení (ELT, odpovídač atd – viz níže)

Pokud hodláte letět s UL, tak si musíte uvědomit, že toto Sportovní létající zařízení není schváleno podle norem ICAO a tudíž pro jeho provoz mimo území ČR musíte mít povolení leteckého úřadu dané země. Pro některé země je toto povolení vydáno jako všeobecné –například do Německa není žádné povolení třeba. Pozor na na Slovensko – povolení je potřeba – starš informace v časopise Pilotje stále platná.

Od roku 2017 došlo k uvolnění podmínek pro lety do Rakouska – ale pozor, je třeba splnit dané podmínky. Zde nebo třeba zde.

V dalším textu budu používat univerzální termín aeroplán, který zahrnuje obě výše zmíněné kategorie.

Podrobnější podmínky pro provoz aeroplánů nad územím toho kterého státu naleznete v příslušném národním AIPu v části – „Entry requirements“.

Pojistka a jiné doklady

Aeroplán v zahraničí, stejně jako v ČR, musí mít zákonnou pojistku. Dejte si ale pozor na to, jestli má vaše pojistka platnost ve státech, kam hodláte letět a také jestli dosahuje pojistné plnění požadované výše. Není neobvyklé, že posádka je po přistání požádána o předložení pojistného certifikátu. Dnes již většina pojistek zahrnuje zahraničí, ale vyplatí se to ověřit

Na některých letištích budete požádáni o předložení hlukového certifikátu – od něj může být odvozena výše poplatků. Hlukový certifikát je i jedním z dokladů vyžadovaných v Rakousku.

Pokud nejste majiteli aeroplánu, tak je vhodné mít prohlášení jeho majitele, že vám jej půjčuje.

Rádio

Teoreticky lze sice let do zahraničí provést i bez rádia, ale to nelze doporučit. Funkční radiostanice je nezbytná, pokud máte pouze ručního „ICOMa“ tak ani neuvažujte o tom, že by jste neměli sluchátka a externí anténu. Jinak 8,33 už dne platí plošně pochopitelně.

Odpovídač

Velmi vhodný, pro některá letiště či prostory dokonce nezbytný. Pokud máte i mód C – tedy i informaci o výšce – budete ušetřeni nějaké korespondence a dispečeři váš budou mít rádi. Základní nastavení 7000 neřízený let a 2000 řízený let je vám asi známé, ale jsou výjimky – například v Německu dříve platilo 0021/0022 dle altitude, dnes už mají 7000. Mód S se začíná zvolna prosazovat – například v Německu už jej musíte mít v každé Transponder Mandatory zone nebo v UK pro každý mezinárodní let, i IFRové letění nemluvě. Velkou výhodou módu S je, že řídící vidí přímo vaši značku, ne pouze nastavený kód.

Maximální vzletová hmotnost

Každý aeroplán má omezenou maximální vzletovou hmotnost. Možná by neškodilo připomenout, co to znamená: prázdná hmotnost (aktuální hmotnost daného kusu, nikoliv imaginární číslo uvedené na prospektu výrobce) plus hmotnost posádky plus hmotnost paliva plus hmotnost zavazadel (a vůbec všeho na palubě) nesmí překročit danou hodnotu – tedy např. 450 kg pro většinu UL (bez záchranného systému, 472.5 s ním).

Bájných 600 kg, které začínají platit všeobecně pro UL v ČR pochopitelně neznamená, že letadlo, které bylo schváleno na 450 kg najednou může lítat na 600 kg. Všichni výrobci rádi tvrdí, jak je jejich UL zkoušený na 600 kg, i když je omezený na 472,5 kg, ale toto většinou není pravda. Ano, existují modely daného letadla s MTOW 600 kg, ale vámi zakoupený UL tímto s největší pravděpodobností není – jinak by se totiž nemohl vlézt do limitu na prázdnou hmostnost pro původní kategorii UL.

ELBA, ELT – nouzový maják

Pro některé země či regiony je vyžadována, bližší informace najdete v AIPu. Od února 2009 přestává satelitní monitorování frekvence 121.5, všechny ELT musí mít 406 MhZ. Komunikační frekvence 121,5 Mhz pochopitelně zůstává platná.

Mapy, AIPy, GPS

Pro VFR let je velmi vhodná mapa od firmy Jeppesen v měřítku 1: 500 000, která se jmenuje VFR+GPS. Tato mapa je vytvořena (jak již ostatně název napovídá) pro let VFR při použití GPS. Další možnostije pořízení mapy ICAO daného státu – v některých případech jsou tyto mapy lepší a vhodnější pro srovnávací orientaci než VFR+GPS od Jeppesenu. Je ale pravdou, že současná poslední vydání map VFR+GPS už jsou výrazně lepší, než například mapy z roku 2000. Pozor na aktuálnost mapy – mapa 5 let stará vám pomůže na srovnávačku, ale hranice řízených nebo omezených prostorů můžou můžou být dost jiné 

V roce 2013 přestal Jeppesen vydávat papírové mapy VFR+GPS 1:500 000 a nadále poskytuje pouze mobilní aplikaci Mobile Flight Deck VFR. Po prvotním období a omezeného pokrytí už je to použitelné. Možnost vyzkoušet zadarmo existuje, ale nezkoušel jsem, další info níže na této stránce

Další možnosti je tedy zakoupení ICAO mapy daného státu. Některé země mají ICAO mapy na slušné úrovni, jinde je to bída. Existují i mapy od alternativních poskytovatelů, ale zde pozor – ne všichni k tomu přistupují tak svědomitě jako Patrik Sainer. Dobrou práci dělá německa DFS – jejich soubor VFR mape je docela rozsáhlý a zahrnuje i ČR.

Na zajímavou mapu jsem narazil ve Fridrichshafen 2015 – Air Milion.  Nejsou to pětistovky, ale milionky, ale jako záloha k GPS nebo pro IFRový let to vůbec není špatné. Jsou i další vydavatelé – i když je to docela překvapivé v dnešní mobilní a ipadové době. Papír je hold papír.

AIP

Pro provedení každého letu je pilot povinnen nastudovat si dostupné podklady. Informace o letištích a postupech platných pro každý stát jsou, stejně jako u nás, uvedeny v AIPu (Český AIP je od roku 2008 volně přístupný ZDE). Někdy může být poněkud problematické či přímo nemožné se k těmto AIPům dostat, nemluvě o možnosti vzít si celou knihu (či knihy) s sebou na let. Podobný seznam udržuje již mnoho let European Microlight Federation na svych stránkách v sekci Download – MLA flying in Europe. Od roku 2014 již nejsou informace o malých letištích v CZ AIPu jako uvedeny jako část 4 – ale samostatně ve VFR Manuálu.

Informace uvedené v AIPu jsou platné jak pro lety VFR tak i pro IFR – informace pro IFR lety jsou pochopitelně rozsáhlejší a tak je často problém najít relevatní informace. Proto jsou někdy vydávány publikace zaměřující se pouze na VFR lety – např. Guide to Visual Flight Rules in the UK od anglického úřadu nebo něco podobného od českého ŘLP – VFR Manuál obsahuje informace z AIPu, které jsou relevatní pro let VFR.

Alternativou je European AIS Database – jedná se o databázi evropských AIPů na stránkách Eurocontrolu, ale je to vhodné pouze pro přípravu před letem – těžko si budete tisknout všechny stránky, které potřebujete. V minulosti zde byla data dost hodně stará, ale dneska se to zlepšuje. Uživatelské rozhraní je relativně hrozné, ale naštěstí exituje alternativní cesta – autorouter.eu. Sice primárně zaměřený na IFRové létání, ale nabízí synchronizace dat z EAD – a ta data jsou i VFR. Mám to pomocí Googreaderu na ipadu a funguje naprosto bezchybně.

VFR Airfield Manual

Získávání informací o jednotlivých letištích není v AIPech úplně jednoduché – i relativně veliká letiště nejsou publikovaná nebo jsou zcela evidentně již dlouho neaktulizovaná. Nejvhodnější je tedy použít některou alternativní možnost – jednou z nich je VFR Airfield Manual firmy Jeppesen – původně se jednalo o Bottlang Airfield Manual, který firma Jeppesen před lety koupila. Tato příručka je určena právě pro lety VFR a přesto, že se nejedná o oficiální AIP, jsou informace zde obsažené velmi přesné a aktuální – ovšem za předpokladu pravidelného změnování. Tuto příručku si můžete objednat v různých kombinacích států pro téměř celou Evropu či jenom jako tzv. Country Trip Kits. Určitě se vyplatí brát si s sebou na palubu celou knihu pro daný stát – nikdy nevíte, kde vás zavře počasí a tak budete divertovat na letiště, o kterém jste nikdy v životě neslyšeli a tak to, že máte mapky akorát cílového a 1 záložního letiště moc užitečné nebude. Je zajímavé, že na titulní straně se pořád odkazují na VFR+GPS mapy, které už nějaký ten rok nevydávají…

Příručka je rozčleněna do jednotlivých států. V první části naleznete všeobecné informace platné pro daný stát – například vstupní požadavky – Entry Requirement nebo telefony a adresy příslušných úřadů. Všeobecná část je zakončena přehledem letišť (Airport directory) – zde jsou uvedeny telefony, provozní doba, poskytované služby a podobně. Druhou část potom tvoří mapy jednotlivých letišť – mapa pro přiblížení (Visual Approach Chart) a z druhé strany potom mapka vlastního letiště.

Co to stojí ? Dealerů Jeppesenu najdete u nás několik a nenechte se odradit prvním pohledem do jejich nabídky. Roční změny pro samotné Německo stojí něco cca  3000 kč, ale existují různé sady a tak lze např. za 4 000 ročně mít docela slušnou sadu států okolo ČR a to včetně toho Německa.  Dále existují i tzv. trip kity – opět pro státy nebo sady států. Řekl bych ale, že pokud poletíte víc jak 2x, tak už se vyplatí koupit roční změny pronějakou oblast – po státech to vychází relativně drahé. Vše popsané je papirová podoba, ale Jeppeson už dělá i elektronickou podobu – Mobile Flight Deck VFR. Mělo by to obsahovat stejné informace – zatím nemám vyzkoušené, mapa pokrytí zde.

Internetové databáze letišť:

Protože mi žádná z databází nepřipadala dost dobrá, tak jsem si vytvořil mou vlastní mapu, kam si ukládám náměty na výlety nebo taky doporučení, kam neletět. Aktualizace 2018 – služba googlu, která to umožňovala, již ale nefunguje a tak mám smůlu.

GPS, Glass cockpit atd.

Původní verze tohoto textu vznikla 2 roky před představením glass cockpit Garmin G1000 a tak jsem docela zeširoka rozebíral nastavení GPS a to, že barevná GPS 296 není nijak zásadně lepší než černobílý Garmin III Pilot a dokonce jsem trošku koketoval s lehce anarchistickou myšlenkou letu bez GPS. Dnes už tyto GPS jsou v křemíkovém nebi – nebo minimálně maji mnoho let neaktulizované databáze a tak jsem doplnil text o nějaká moudra k glass cockpitům, zástavbovým GPS a autopilotům. Sekci o prehistorických GPS jsem ale z piety uschoval zde.

Skleněný cockpit – G100 etc.

Garmin G1000 je dnes etalon glass cocpkitu, Avidyne je taky docela rozšířený. Každý z nich má něco do sebe a zdaleka neplatí, že pokud umíte G1000, tak zvládnete bez předchozího studia Avidyne a naopak. Ovládání je třeba si nacvičit, ideální je simulátor na PC následovaný skutečným simulatorem nebo dobou strávenou v eroplánu na zemi a zapojeném na pozemní zdroj. Toto se prostě v lufte zvoleje nedá vymyslet. Ano, návod k mobilnímu telefonu nebo DVD přehrávači čtu akorát v případě nejvyšši nouze, ale tady to bez přípravy v luftě fakt nevymyslíte – o ohrožení ostatních skloněnou hlavou nemluvě. Drobné upozornění – ne všechny instalace G1000 jsou stejné. Základní principy jsou pochopitelně stejné, ale Cirrus Perspective se liší nejenom tím, že má alfanumerickou klávesnici. Takže pokaždé studujte verzi, kterou budete lítat.

Neznalost ovládání skleněné paluby přes celou kabinu přináší podstatně větší stress než let s malou ruční GPS kterou umím ovládat.

Dobrým materiálem (nejen na G1000) jsou třeba knižky od Maxe Trescotta , nevím o ničem v češtině.

Avidyne

Ačkoliv G1000 je dnes etalon, tak glass cocpit od Avidynu je stále dobrá alternativa – je použita na části SR20/22 flotily spolu s 2xGNS 430. Trošku jiné na ovládání, ale některé věci mi připadají lepší než na Garminu. Existuje i nová řada IFD. 

Jiné zástavbové GPS

GNS 430 je sice relativně starý, ale pořád oblíbený přístroj. Sice nemá tak velikou obrazovku jako G1000, ale i tak se jedná o podobně mocný navigační nástroj. Manuál zde. Kromě dalších existují i verze s větším displejem (530) a WAAS capable (430W). Garmin GTN jsou dnešní produkty nahrazující tuto řadu, řada TXI je touch screen – něco mezi plným glass cocpkitem a GTN.

Simulátory

Simulátor G1000 – dřív se daly koupit jednotlivé verze G1000 simulátoru pro PC přímo od Garminu, už to bohužel nejde. Ale mezi lidem těch CD ještě koluje dost 😉 Simulátory pro řady GTN a TXi pro iPad ale Garmin udělal.

alternativní simulátor G1000 na iPad – za 9.99 USD lze koupit simulator PFD, za stejnou cenu MFD. A lze je propojit. Ale to propojení vyzkoušené nemám. Není to sice oficiální od Garminu, ale funguje to slušně

GNS 430 – stále ke stažení na stránkách Garminu – včetně WAASové verze

Avidyne – IFD 540zde , starší Entegra (to je to, co líta na spoustě Cirrusů) zde.

Tablety, iPady a jine dotykové gadgety

IPad/Ipad mini nebo Androidí tablet (dále jen tablet) může poskytnout prakticky stejnou službu jako glass cockpit – i když pochopitelně s trošku menším komfortem. Ale i v případě letadla s glass cockpitem je tablet výborná záloha – nebo prostor na alternativní plánovaní.

Nákoleník pro tablet/ipad

Držet tablet v ruce nejde, naštěstí existuje spousta pomůcek – od jednoduchých až po složité a drahé, každý pilot shop má 3x větší výběr, než je potřeba. Původně jsem začal používat jenom klip, ale moc to nefungovalo, asi je lepší normální nákoleník. Pozor na velikosti, ne všechno pasuje všude.

Napájení

ANKER PowerCore 20100mAh Powerbanka

Některé tablety vydrží dlouho, ale je nutné si uvědomit, že za letu jede GPS a pořád se překresluje obrazovka a tak nějaké napájení je prostě potřeba. Až už power banka nebo připojení na palubní síť přes „cigaretovou“ zásuvku. 

Pochpitelně nezapomeňte na kabel se spravným konektorem

Přehřívání

Specifickou oblastí pro Ipady je přehřívání. Nestává se po pokaždé, ale výrobky od Applu to fakt umí. Ideálním inkubátorem pro přehřátí je ipad položený na přímém slunci na palubní desce. Jediné, co se s tím dá dělat je počkat. Existují sice různé chladící podložky, některé letecké společnosti firmy používají Ipady pouze ve dvou (tj. mají záložní), ale asi málo z nás bude mít ipady dva. Takže univerzální rada je mít mapu, v ní čáru a vědět, kde přesně jsem

Externí GPS

Většina tabletů má zastavěnou GPS (vyjímkou jsou Amazon Fire tablety nebo Ipady bez slotu pro SIM kartu), ale zastavěná GPS může být v některých letadlech cloněna střechou. Je tedy vhodné mít externí GPS, která je přípojena přes Bluetooth. Pro Android tablety je jich na trhu dost, pro Ipad je (nebo minimálne byla) nabídka omezená – Bad Elf a XGPS150

Někdo používá a chválí antireflexní fólie na obrazovky.

Aplikace

Existují aplikace zadarmo, lacinejší a dražší. Nevím ale o žádné aplikaci zadarmo, která je dobrá a obsahuje aktuální data. V minulosti byl problém sehnat něco na android, stejně tak Evropa měla omezenejší výběr než USA, dnes už je to dobré. Některé aplikace umožňují také podávání letových plánů – dříve akorát IFR, dnes už není problém i VFR. Adresování VFR plánku ale není standartizované a tak je nejjistější použít IBS od českého ŘLP – jako oficiální službu.. Před používání jiných služeb pro VFR/IFR lety si přečtěte AIP sekci ENR 1.10. Jsou ale i další služby, které dobře zvládají VFR plánky – např. Autorouter, viz dole

Skydemon – dle mého pohledu momentálně nejlepší aplikace pro VFR létání. Něco přes 4 500 kč první rok, potom cca 3 000 ročně. ale v ceně máte 4 zařízení (z toho 2 mobilní) a pokrytí snad celého světa. iOS i Android. Pro jednotlivá letiště dělají něco na způsob VFR approach – které ale zdaleka nedosahují čitelnosti těch od Jeppesenu. Dále je možné si stáhnout AIP některých států, není nutné chodit na EAD. Některé AIPy jsou ale k dispozici akorát za další příplatek (třeba Německo). Trasa naplánovaná na PC se přes cloud dostane do tabletu či přímo do G1000.

EasyVFR – Skoro tak dobré jako Skydemon je . iOS i Android. Původně se to jmenovalo PocketFMS.

Air Navigation Pro – lacinější, názory se různí, ale údajně od toho lidi utíkají k těm dvěma nahoře. iOS i Android. Osobní zkušenost nemám.

Naviator – pouze Android – ale jedna z mála aplikací, která funguje i bez předplatného dat. za 14.99 USD lze koupit App unlock – lifetime. Sice nemáte aktuální data, ale funguje moving map se základními údaji.

Foreflight – velmi populární v USA, jak moc jsou dobrá evropská data nevim.

Pro lety v ČR – Databáze letišť od Patrika Sainer je dostupná i na iOS, chystá se i nová aplikace – libi se mi, snad bude do začátku sezóny 2019 oficiálně venku. Data si lze přikoupit i do SkyDemonu.

Autorouter – nemají aplikaci, není to navigace. Ale na plánování a podávaní plánku (jak VFR tak IFR nebo VFR/IFR) je to výborné. A změny plánku (posunutí času odletu jak doleva, tak doprava) je přes Telegram (něco jako Whatsup). napisu EOBT 1535 a je to. Žádné logování někam, žádné vypisování s čím, s kým a kam letím a jaké mám číslo bot.

Získání aktuální METARu či Notamu je podobně jednoduché, stejně jako to umí zobrazit 10 METARů nejbližších danému letišti. „Near LKTB“.

Angličtina

Základním podmínkou provedení letu do zahraničí je znalost jazyka dané země a/nebo angličtiny. Pro lety na Slovensko máme výhodu, že čeština a slovenština jsou stále navzájem uznávány a tak není potřeba žádná zkouška.

Podrobnější informace o aktualním stavu zkoušek na ÚCL a kdo musí mít co jsem se snažil sepsat ZDE

Frazeologie VFR je ale, na rozdíl od IFR, relativně volná a tak je nutné být schopen běžné komunikace v tomto jazyce. Není až tak neobvyklé, že se vás řídící zeptá „otevřenou” řečí.

Zde je na místě upozornění na místní názvy. Pokud řídící použije dva až tři názvy malých vesnic někde na desátém až třicátém kilometru, tak máte poměrně slušnou šanci, že se „nechytíte” vůbec a požádáte o zopakování. Dobrý řídící váš dotaz o zopakování potom správně pochopí a celou instrukci změní na „continue heading 255″, čímž máte vyhráno. A po přistání můžete jenom přemýšlet, jestli náhodou neřekl celou tu první instrukci třeba v němčině.

Kde hledat frazeologii

Jako základní frazeologie doporučuji EGAST Radiotelephony guide for VFR pilots – je to dobrý materiál, jsem jedním z autorů a tak si to musím pochválit. Ale teď to myslím vážně, je to dobrý úvod a naprosto nezbytné minimum. Obsahuje i zvuky – je třeba stáhnout a otevřít lokálně, ne všechny internetové prohlížeče to zvládají. Další materiály EGASTu jsou zde – zejména doporučuji titulní stranu GA1 😉

Dalším dobrým zdrojem frazeologie je třeba Radiotelephony Manual britské CAA na této adrese. Kdysi měli CAP 413 A, který byl zaměřený na GA, ale už tam bohužel není.

Americká AOPA Air Safety Foundation má pěkný interaktivní kurz Frazeologie. Některé věci jsou platné pouze v Americe – např. vstup do prostoru C nebo D pouze tím, že řídící zopakuje vaši volací značku, ale jinak opravdu užitečné – nejen ženatým doporučuju zejména video o slovíčku Roger a jak se liší od Wilco. Nutná registrace – nebo se stát členem AOPA.

Volba trasy

Tento odstavec v první verzi textu z roku 2002 pojednával převážně o tom, kde a jak je k dispozici celní a pasové odbavení. To bylo od roku 2004  pro lety EU zjednodušeno na pasové odbavení (což vlastně ničemu nepomohlo pro soukromé lety  ) a od 1.4. 2008 máte teoreticky po starostech úplně – pokud letíte do členské země tzv. Schengenského prostoru, kde stačí podat letový plán. Po počátečním rozpačitém období, kdy AIPy říkaly, že je nutno přistát na celním letišti a některé státy aspoň vydaly NOTAM, už je to snad teď v pořádku a lze lítat pouze akorát na letový plán. V červnu 2009 byla ze strany ČR zrušena i tato povinnost, ale například Rakousko stále letový plán požaduji a tak jej musíte podávat (pro motorová letadla).

ZDE pár slov o celním a pasovém odbavení při letu mimo Schengenský prostor.

Kromě polohy letiště je důležitým faktorem jeho velikost. Na malém letišti máte eroplán postavený pod oknem terasy restaurace, kde si v klidu můžete dávat kávu a plánovat další etapu a pokud zapomenete v eroplánu pravítko nebo telefon, můžete si tam zajít. Na velikém si někdy musíte objednat (a zaplatit) auto, aby vás odvezlo k eroplánu – někde je totiž přímo zakázáno chodit po ploše pěšky. No a pochopitelně poplatky na malém travnatém letišti se docela liší od velikého letiště, kde přistávají Boeingy.

A taky pozor, ať to s „malostí“ letiště zase nepřeženete –  550 metrů asfaltu ve 2700 ft a 26°C určitě nebude stačit na Cirruse SR2O  na plné vzletové hmotnosti.

Volba příliš malého letiště také představuje nebezpečí, že na letišti nikdo nebude a bude vám trvat dlouho, než pomocí mobilu seženete někoho, kdo vám odemkne stojan s palivem. Možnost podání FPL na takových letištích je obvykle omezena na telefon, stejně jako získání aktuálního počasí. Volně přístupný počítač připojený na internet přece jenom ještě není všude 

Volba letiště z hlediska paliva je stejná jako u každého vnitrostátního letu i když bych zde doporučil zvolit si větší rezervu paliva, protože ne všude je hustota letišť taková jako ve východních Čechách nebo v Německu. Časem si jistě vypracujete odhad, jak veliké je to letiště, které zatím znáte jenom z těch dvou obrázků v Jeppesen VFR manualu. Vždy je ale nutné si ověřit, jaká omezení na tomto letišti platí. Jednak v části „Airport directory“, ale také v mapové části – symboly povoleného provozu. Jsou stále letiště, kde mají přímo hysterickou hrůzu z UL provozu.

Ve všeobecnosti platí, že pokud má letiště službu TWR nebo AFIS, tak obvykle problémy s palivem nejsou, na AFIS letištích se líp dostanete k eroplánu, na řízených může nastat nahoře uvedené auto. Pokud nemá letiště uvedenou žádnou frekvenci, tak potom se patrně jedná o nějaký soukromý plácek s jedním hangárem. Pro nás v minulosti nepříliš známou variantou je zkratka A/A – to je to, čemu dneska u nás říkáme Radio (AIR to AIR a to je něco AFIS národ sobě) – na zemi není nikdo (nebo je někdo, kdo nemá žádnou kvalifikaci pro řízení provozu nebo poskytování informaci), ale všichni mluví d rádia a oznamují svou činnost. Jinak pozor na plachtařské letiště v zimě – můžou být jednak podmáčená, jednat tam patrně nikdo nebude – a třeba v Německu jich potkáte poměrně dost.

Pečlivé plánování předem je důležité, ale buďte připraveni provést změny také na místě – není neobvyklé, že jste zpovídání (v dobrém slova smyslu) kam míříte a je vám doporučeno letiště po cestě, o kterém by jste za normálních okolností ani neuvažovali. Jednou jsem takto skončil v Antwerpách misto Maastrichtu a byla to velmi dobrá volba.

Pokud plánujete vícedenní putování, tak musíte zvážit také možnost přenocování. Pokud přistanete na malém aeroklubovém letišti, tak nebude problém přenocovat ve stanu nebo jen tak pod křídlem, což je ale nemyslitelné třeba v Grazu. Většina letišť uvádí možnosti hangárování pouze po domluvě (O/R), ale i tam, kde je hangárování přímo nabízeno, se vám může stát, že budete muset eroplán ukotvit, protože prostě nebude místo. Na některých větších letištích (třeba Malmö-Sturup ESMS) máte na stojánce GA přímo oka v betonu a tak nemusíte ani vrtat kotvy do země.

Nezapomeňte prověřit internetové databáze databáze typu “piloti sobě” – nespoléhejte na informace o frekvencích, ale určitě si přečtěte názory jiných pilotů.  Doporučuji you-fly.comnebo www.eddh.de – toto je ale bohužel v němčině.

Otázku zda přes noc aeroplán kotvit nechť si laskavě zváží každý sám – pokud je zimní tlaková výše přes celou evropu, tak lze s jistotou tvrdit,že přes noc bouřka nebude, ale v létě se přes noc nějaká bouřka rádá vyloupne. Jsou ale letiště, kde se kotvení letadel patrně považuje za hřích – na letišti Siljansnäs (ESVS) nechávala naprostá většina pilotů letadla přes noc jen tak volně postavená na ploše a patrně jsme s jedním anglickým kolegou byli za podivíny, když jsme měli aeroplány poctivě ukotvené. Ráno ale nezapomeňte kotvy vytáhnout ze země.

Jsou letiště, kde vám eroplán ukotvený tkaničkou od bot „překotví“ a tak po noci na hotelu, kdy okolo lítají blesky se vám po příchodu na letiště značne uleví. Děkuji, neznámý hrdino z Portorože.

foto Milan Bureš.

Plánování trasy ve Skydemonu

to asi umíte, ne? Ale víte, že je možné si připravit trasu na počítači a přes cloud ji přenést do ipadu? Šikovné, dnes už to údajně chodí aj automaticky.

Tvorba navigačního štítku (když nepoužíváte nějakou aplikaci jako třeba Skydemon)

Při plánování delší trasy v naprosto neznámém terénu je navigační program (jako třeba byl NavBox Quick Plan ze kterého zůstalo akorát poděkování na webu) velmi vhodným pomocníkem, protože pouhým klepnutím myší si můžete zjistit vzdálenost od místa vzletu a tak si vytvořit rámcovou představu, kterou lze poté rozpracovat do jednotlivých úseků a vytvořit navigační štítek. Pro detailní plánování a zejména kontrolu je vždy dobré mít po ruce rozloženou mapu, tužku, pravítko a úhloměr. Zjištěné hodnoty pak slouží jako kontrola dat v GPS či navigačního programu a případné rozpory lze tak vyřešit v klidu před letem. Navíc je mapa daleko přehlednější než displej počítače, o malém LCD displeji GPS nemluvě. Všechny navigační programy mají jednu zásadní nevýhodu – obsahují databázi a v ní i možné chyby. Těchto chyb je zanedbatelné množství, ale dle zákona namazaného krajíce na tu jednu chybu narazím právě já a to když bude palivoměr skoro na nule.

Je také pochopitelně možné připravit si navigační navigační štítek “ručně”  – používám(používal jsem) soubor v Excelu (ke stažení zde) – kurz a vzdálenost mezi otočnými body musíte zadat ručně, vliv větru je již počítán Excelem. Tento navigační štítek je mou úpravou štítku, který jsem kdysi našel na internetu – úprava spočívala hlavně ve zjednodušení. Každý takový štítek si uložte jako samostatné list- časem si tak vytvoříte slušnou databázi.

Nezapoměňte si navigační štítek před letem vytisknout – psáno v 2003 ale pořád to platí. Není nad to, když potřebuje informace o trati a nemáte je po ruce, ale akorat někde v emailu….nebo si alespoň vytiskněte letový plán – čas od času se vás řídící může na něco z plánku zeptat.

Zadávání trati do GPS

(pokud nebudete spoléhat na Skydemon, ale na prehistorickou GPS nepřipojenou na internet). Pro uživatele Skydemonu ale to o zadání trati a všech otočných platí také. Dokonce možná i více – odletové body nemusí být zobrazeny při některých vyzoomováních.

Pro některé piloty je použití GPS omezeno na tlačítko GO TO, ale pro mezinárodní let obvykle budete muset použít také „Routes“ – Tratě. Někdy totiž budou otočné body (např. odlet či přílet) následovat rychle za sebou a tak nebudete mít čas listovat seznamem všech bodů v databázi.

Jako otočné body je vhodné volit ty, které jsou již obsaženy v databázi přístroje. Kromě toho, že nebudeme muset přepisovat souřadnice do GPS (anebo dokonce odečítat z mapy a pak zadávat do GPS) se zmenšuje i riziko, že si bod zadáme špatně. Je tedy vhodné používat např. majáky VOR nebo NDB, jejichž síť je dostatečně hustá. Dalšími vhodnými objekty jsou VFR Reporting points (jejich souřadnice jsou na mapě napsány a nemusíme je tedy odečítat) a malá letiště (jsou již v databázi) – zde ale nezapomeňte tento otočný bod minout v dostatečné vzdálenosti – s ohledem na možný místní provoz.

Při zadávání trasy do GPS nezapomeňte na přílet a odlet. Na většině trošku větších letišť na těchto bodech trvají a tak budete povoleni přes tyto body a nikoliv přímo na finále. Většina těchto bodů není v databázích GPS a tak si je musíte zadat sami. Skydemon je obvykle má.

Při zadávání trati je vhodné mít GPS nastavenou tak, že ukazuje vzdálenosti jednotlivých otočných bodů. Objeví-li se vám vzdálenost mezi otočnými body v tisících kilometrů, je jasné, že jste sice vybrali správně maják STO, ale nikoliv ten v Rakousku, ale v Norsku. V případě zadávaného bodu jste se patrně upsali v jednom čísle anebo máte místo východní délky západní. Pokud přeci jenom zadáváte nový bod do databáze, je vhodné dodržovat nějaké konvence-například odletový bod nazvaný LIMA není vhodný název. Osvědčilo se mi používat zkratku letiště a první znaky z označení bodu – EDHL-L pro bod Lima na letišti EDHL. Pro názvy měst jsem potom používal první znaky z jména města. Vymýšlet nějaké zkratky se obvykle moc nevyplatí-za půl roku nebudete tušit, jakou zkratku jste přidělili městu AUGSBURG, jestli AUGBRG nebo ABURG.

Při „krmení GPS“ je vždy potřeba mít po ruce mapu se zakreslenou trasou a navigační přípravu – toto platí i pro používání navigačních aplikací. Po dokončení zadávání si celou trať projděte ještě jednou a zkontrolujte, jestli vzdálenosti a kurzy generované GPS odpovídají navigačnímu štítku.

Zakázané, omezené, nebezpečné a kdovíjaké prostory

Kromě toho, že v zahraničí maji stejně jako u náš řízené a neřízené prostory, tak tam mají i ty další – obdobu našich LK(R) LK(D) atd. V některých zemích jdou tak daleko, že jich mají několik blízko sebe a různě se překrývajících a je prakticky nemožné se v té změti čar za letu vyznat. Při tvorbě trati je těmto prostorů dobré věnovat pozornost a pečlivě studovat mapu – základními údaji je výškové omezení (na mapě) a doby aktivace (v AIPu). Často jen malá změna trasy provedná při přípravě letu ušetří spoustu starostí ve vzduchu. Navíc, při rozumném plánovaní se to na celkové letěné vzdálenosti může projevit naprosto minimálně a spousta prostorů se takto dá obletět bez nutnosti zdlouhavě zjiišťovat, jestli jsou aktivní nebo ne. Co ale nejde jednoduše obletět jsou tzv. nudle – prostory pro nízké lety vojenských eroplánů. Ty ale maji obvykle výšková omezení nastavena tak, že jdou relativně jednoduše podletět nebo přestoupat – toto je dobré (a nutné) mít rozmyšlené před startem.

On-line volně dostupný plánovač

Fl95.de – Volně přístupný online plánovač v němčině a zaměřený převážně na Německo. 2018 – pořád funguje, ale nevím, jestli to někdo používá, ale diskuzní forum žije. AirQuest.cz – něco obdobného, ale nejsem si jistý aktuálností, je ta m zmínka o aktualizaci v roce 2017. V době ipadu ale moc využití pro tyto služby nevidím. Skyvector.com je další z nich

Příprava frekvencí

Součástí navigační přípravy je pochopitelně zjištění všech frekvencí, které budete za letu potřebovat a jejich přepsání na navigační stítek. Na větších letištích se může stát, že pro spouštění (pokud je pro něj vyžadováno povolení) voláte jinou frekvenci než TWR, i když takovým letištím se asi budete z principu snažit vyhýbat. Ani ne tak ze strachu před dispečery, ale spíše proto, že budete provoz dost brzdit, nemluvě o tom, že přistání a odbavení na menším letišti je příjemnější, rychlejší a taky obvykle lacinější (viz kapitola Volba trasy). Před letem si projděte celou letěnou trať a zkuste zapřemýšlet, na koho budete asi přeladěni. Obvyklý postup je, že po vzletu přecházíte z TWR na Radar nebo Approach a potom na Info. Uživatelé Skydemonu to maji přímo generované, ale neškodí si to projít ručně, ne vždy je to zcela správně.

Zde jedna poznámka. Je dobré si uvědomit rozdíl mezi Vienna Infomation a Hradec Info. Přechodem na službu Radio se tento problém trošku omezil (malé aeroklubové letiště už nemá službu Info a tak to nemusím rozebírat), ale i je nutné si uvědomit, že Praha Info je obsluhována certifikovaným řídícím letového provozu, který má přístup do všech systému, kdežto Hradec info je pouze vycvičený dispečer AFIS, který má k dispozici jen omezený soubor dat.

Peníze a placení

Obvykle je možno platit kartou. Jako karta je uvažována embosovaná Eurocard/Master Card nebo Visa, s Maestrem nebo Visa electron většinou neuspějete. Nějakou hotovost si s sebou ale určitě vezměte – i když někde můžete budit podezření, pokud budete platit v hotovosti.

Na větších letištích často platíte kromě přistávacích poplatků také poplatky přibližovací, ale až na jednu výjimku (Bratislava a to bylo před x lety) platíte vše dohromady na jednom místě.

Výše poplatků se obvykle odvíjí od max. vzletové hmotnosti letadla, ve všeobecnosti platí, že poplatky jsou zhruba na úrovni našich mezinárodních letišť (Brno, Karlovy Vary, Ostrava) při odletu, někdy však můžete platit i výrazně méně, popřípadě nic. Při příletu skupiny letadel se obvykle platí pouze jedny přibližovací poplatky

Někde je personál letiště spokojen s tím, že vám prodal palivo a nechce po vás nic jiného, jinde zase ráno přijdete platit přenocování letadla v hangáru a jste odmítnuti – že to prý nestálo za řeč. Pro tyto účely je vhodné mít alespoň nějakou tu plechovku slušného (českého) piva.

Čára do mapy

Toto je samostatný nadpis ? Pro někoho je taková čára naprosto normální, ale jsou mezi námi i tací, kteří touto předpotopní technikou opovrhují a spoléhají na svou jistě barevnou GPS. Já si čáru do mapy dělám, protože si stále myslím, že rozložená mapa je přehlednější než LCD displej 100* 160 bodů na GPS (už jsem asi říkal, že původní verze vznikla v roce 2003, co?). Ale čára v mapě a mapa vůbec je více než vhodná i v roce 2019.

Měřítko

Současně mám po ruce měřítko, které měří přímo v mílích (zkuste přepočítat 32 NM na centimetry a naopak. Ve vzduchu. 2016 – ano, je to měřítko vhodné, ale ne vždy ho najdu….2018 – stále jsem ho nenašel, ale alespoň jsem řekl, že ho mám v mílích. Nějak se víc a víc používají míle….

Tužka

Taky máte věčně problémy, jak nemůžete za letu najít, kam vám zapadla tužka? Kdysi jsem dostal radu, abych si tu tužku uvázal na špagátek a jeho druhý konec na nákoleník. Funguje to. Další variantou je propiska ve výstřiku. Jestli ve vašem nebo sličné spolucestující už dáleží na okolnostech.

Nákoleník

Nákoleníků existuje spousta, od jednoduchých a až po složité a drahé. Někdy koncem minulého století jsem zakoupil Transair TR-2 Folding Pilot’s Kneeboard, dovnitř se dají uložit volné listy, na přední straně má průhledný list, za který se dá založit něco, co potřebujete často a na co se nemusí psát – mám oboustraně potištěný list A4, který je přeložený napůl. Na jedné straně (té obvykle viditelné) jsou frekvence TWR/APP, na druhé půlce potom Radio/AFISové frekvence (je to rychlejší, než se snažit hledat v tabulce na druhé straně pečlivě poskládané mapy), zezadu jsou je potom tabulka východů a západů slunce. Vytištěný papír se někdy na tu fólii obtiskne zevnitr 😉

Nákoleník od Transairu jsem používal roky, ale od té doby, co jsem začal lítat Z-126 jsem zjistil, že je veliký. Přešel jsem na PICCOLO ve formátu A6, který skutečně nezavazí a je možné ho mít na koleně pořád.  Od té doby, co lítám IFR, tak zase potřebuju A5 ;-).  Nákoleníkový fetišista by někdo mohl říct.

Jo a ještě jedna rada – v nákoleníku vozím toto. Hodí se zejména na vyhlídky nebo když vezete nepilota.

Telefon

Nezapomeňte si aktivovat roaming před odletem a složit zálohu (pokud je operátorem vyžadována – v roce 2016 už to lepší, než bylo 2003 a snad se v 2017 dočkáme úplného zrušení). Na některých letištích je ale možné používat místní telefon a jeho cena je obvykle výrazně nižší, než telefonování českým telefonem z Německa do Německa (to už snad ani nikdo nedělá). Pokud cestujete častěji do jedné země, může se vyplatit pořídit si předplacenou kartu místního operátora.

Ano, díky EU už toto nemusíme řešit. Ale pozor, Švýcarsko není v EU a tam je to docela mastné.