L-13J OK-9821

Šedesátá léta minulého století (vždycky zapomenu že to neznamená 1860, ale 1960) byla ve sportovním letectví ve znamení motorizovaných (a později motorových) větroňů. Šetřilo se všude, nejen u nás (viz úsporná opatření Svazarmu z roku 1963) a hledaly se možnosti, jak lacino létat.
Blaník byl u nás už tehdy skupinkou nadšenců „vyhodnocen” jako vhodný objekt pro motorizaci a oba jeho prototypy se dočkaly montáže motoru. Ing.Vladimír Frynta, jeden z tvůrců XL-13M s motorem Walter A, v roce 1965 zpracoval studii Blaníka s motorem Nelson zatahovaným do zadního pilotního prostoru (YL-13N) a postoupil ji výrobnímu podniku v Kunovicích a Omnipolu. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let pak ještě skupina okolo Jiřího Vašáka realizovala motorizaci dalšího prototypu Blaníka pomocí upraveného motoru Trabant (M-151).

Při prvních úvahách o motorizované verzi L-13 v kunovickém LETu se na studii YL-13N se zatahovacím motorem dívali skepticky, především z důvodu, že Blaník v takovém provedení by byl pochopitelně jednomístný a to se jevilo jako značný obchodní handicap. Od samého počátku proto výrobce Blaníků počítal pouze s pevnou zástavbou motoru, ať už na pylonu nad trupem, či uvnitř mezi 5 a 6. přepážkou a náhonem na vrtuli. Motor Nelson byl i v Kunovicích rovněž shledán vhodným pro motorizaci Blaníka, nicméně chyběly prostředky na jeho pořízení. Nicméně verze s motorem Nelson byla v dobových továrních materiálech zákazníkům nabízena, ačkoliv úvahu o této motorizace se dostaly pouze ke studii. Po mnoha a mnoha jednáních na nejrůznějších úrovních byl proto v roce 1966 odstartován vývoj nového dvoudobého tříválcového motoru ve Výzkumném a vývojovém závodě Jawa ve Strašnicích. Protože se zprvu zdálo, že vývojové práce na motorizaci L-13 v LETu nezaberou mnoho práce, bylo tímto úkolem pověřeno oddělení seriové konstrukce, kterou tehdy vedl Ing.Jan Svoboda, někdejší medlánecký a později kunovický plachtař. Vývoj byl sem zadán také mimo jiné proto, že vývojová konstrukce v té době byla již plně vytížena nastupujícím vývojem L-410. Původní návrh motoru Jawa pro Blaníka měl zdvihový objem 1080 kubických centimetrů a vycházel tak těžký, že konečný projekt invertního dvoudobého tříválce M-150 v únoru 1967 měl jen 810 ccm.


Ale i výrobní firmě bylo líto použít nového Blaníka na zástavbu motoru. Našel se proto devět let starý a od roku 1962 po havárii dosud neopravený L-13 OK-9821 v Jihlavě, který pak byl Svazarmem na žádost předisponován kunovickému aeroklubu, který jej pak poskytl továrně pro motorizaci. Při generální opravě tohoto Blaníka už byly zároveň zabudovávány některé prvky motorové instalace – závěsy pro motor a víko pro montáž palivové nádrže. Zástavba motoru byla provedena klasickým způsobem na trubkovém pylonu nad trupem, což měla být první fáze před zástavbou dovnitř trupu. Z mnoha důvodů však nakonec zůstalo jen u této první fáze vývoje, která skončila po postavení dvou létajících kusů, podle pamětníků především proto, že Avia Letňany, která měla řešit mechanický náhon na vrtuli a její stavění, se „vysílila” vyvinutím pevné dřevěné vrtule.


První start L-13J s motorem dne 26. března 1968 byl proveden neplánovaně při zkouškách pojíždění, ještě bez tlumiče výfuku a kapotáže, pilotoval jej Ing.Fr.Svinka, hned po něm se „svezli” ještě Vladimír Vlk a Fr.Srnec. Motorový Blaník byl mezi piloty v továrně poměrně oblíbený, ale vrozená nespolehlivost dvoudobého motoru, pro tento typ přímo typická, nedovolovala přílišné vzdalování od letiště v menších výškách. Již v průběhu typové zkoušky byli na L-13J přeškoleni vybraní piloti a instruktoři Slováckého aeroklubu, aby se posoudila vhodnost pro výcvik a snadnost přeškolování. A právě jeden z nich, vedoucí stanoviště TWR, Franta Kadlčík, všeobecně známý jako „Šakal”, byl jeden z prvních, který okusil, jak se s „Jéčkem” přistává v poli. A ani zdaleka nebyl poslední.


Při vývoji přibývalo problémů a požadavků, složitost a hmotnost zástavby pomalu, ale jistě narůstala. Původně požadovaný elektrický starter byl nahrazen komplikovanějším mechanickým, pevná dřevěná vrtule, původně „okovaná” polyamidem, musela dostat kovovou náběžnou hranu, protože polyamid nevydržel v dešti ve vysokých otáčkách (motor „točil” cca 4500 ot/min). Mechanický palivový požární ventil byl změněn na elektromagnetický, spřažený s vypinačem zapalování. V konstrukci byly rozpracovány další úpravy jako přídavná kapotáž trubek kozlíku motoru, pojížděcí podpěry pod konci křídel, přídavné vakové palivové nádrže a další, jejich realizace však byla zastavena při zrušení vývoje na začátku roku 1970. Další vylepšování motoru jako byl impulzní otáčkoměr a tranzistorové zapalování zůstaly pouze ve stadiu zbožných přání a fantazie. Jediná úprava L-13J přežila pak až do dnešních dnů – kolečková ostruha s pružinovou aretací, dodávaná výrobcem pro „normální” L-13 a standardně montovaná u L-13A.
Dvoutaktní motor byl mimořádně citlivý na správné seřízení, například předstih zapalování se muset pomocí indikátorových hodinek nastavovat a kontrolovat v toleranci setin milimetru obvykle už po několika letových hodinách. Motor se poměrně rychle zanášel karbonem a spalovací prostory se musely pravidelně čistit, jinak hrozilo i propálení pístu.


Výkon motoru Jawa M-150, 31 kW (42 k), nebyl při tomto způsobu zástavby dostatečný, přičemž poměrně velká spotřeba při daném množství paliva limitovala dobu letu přibližně na jednu hodinu. Při „cestovní” rychlosti okolo 100 km/hod to byly tedy výkony nevalné a při uvážení nepříliš vysoké spolehlivosti motoru se s tím prakticky nedalo nikam doletět. S vypnutým motorem měl (teoreticky) L-13J klouzavost zhruba jako Pionýr a tak nebylo divu, že na většinu předvádění na leteckých dnech se tento stroj dostával „potupně” v aerovleku. Do tohoto rámce ale nezapadá jedna z mála výjimek – cesta druhého prototypu L-13J OK-6911 na slet motorizovaných větroňů do Egelsbachu v květnu roku 1969.
Poté, co nevyšla možnost absolvovat aerovlek za moravanskou Z-526, nezbylo nakonec, než dostat se do SRN vlastní silou. Bylo to poměrně odvážné rozhodnutí. Vedoucí OTS jako pilot a vedoucí seriové konstrukce jako cestující odstartovali z Kunovic, ale původní „itinerář”, počítající s mezipřistáním v Kolíně se pro protivítr nepodařilo dodržet. Pro doplnění paliva museli přistávat v Medlánkách, Chotěboři a Zbraslavicích, do Letňan se tak dostali po více jak 8 hodinách po vzletu z Kunovic. Zlí jazykové dokonce tvrdili, že mezipřistání bylo ještě jedno, někde v poli poblíž benzínové pumpy, kam prý posádka musela pěšky s kanystrem pro benzin… Druhý den se pro potíže s vízy a očekávané bouřkové počasí ( neokovaná vrtule nebyla schopna pracovat v dešti) celá akce zrušila a cestovatelé se vrátili veřejnými dopravními prostředky domů, letoun pak o několik dní později ve vleku za továrním Čmelákem.
Oba tovární prototypy měly originální, v detailech se lišící nátěr s použitím zvláštního odstínu tmavočervené barvy (tzv.”červeň Jawa”) v kombinaci s barvou plechu. Červená byla horní polovina trupu a klíny na křídlech, poznávací značky byly černé s bílým lemováním.

OK-6911 na výstavišti v Brně – mezinárodní strojírenský veletrh


Do počátku roku 1970 pak spadá rozhodnutí nepokračovat ve vývoji L-13 s motorem Jawa. Zda to byla rezignace na neustálé obtíže s motorem a klesající zájem Jawy o vývoj, nebo počínající normalizace, už dnes lze jen těžko posoudit. Faktem zůstává, že v listopadu toho roku byl „vyměněn” dosavadní ředitel Ing.Bajer, také na „postu” náměstka rozvoje nastala změna. V té době se rovněž šuškalo, že má někdo nahradit Ing.Ladislava Smrčka ve funkci šéfkonstruktéra, ale ten to nakonec nějak „ustál”, což bylo pro továrnu jenom dobře. Že se v takových nejistých dobách nikomu nechtělo „pálit prsty” s nějakým motorovým Blaníkem, se dá docela pochopit
Druhý prototyp L-13J OK-6911 byl po zrušení vývoje několik let uskladněn a pak odkoupen Slováckým aeroklubem. Kunovický aeroklub tak provozoval dva stroje L-13J, technická náročnost údržby však byla příčinou, že oba nikdy nebyly zároveň v provozu, třebaže aeroklub po zrušení vývoje od továrny odkoupil také zbývající motory a vrtule. Až v provozu u aeroklubu byla poznána jedna z největších výhod koncepce – v plachtařské sezóně se dal kozlík i s motorem a vrtulí snadno a relativně rychle sejmout a větroň dále používat jako normální Blaník. OK-6911 v srpnu roku 1976 bohužel havaroval právě při normálním elementárním výcviku v době, kdy motor byl demontován. Po rozsáhlé opravě pak už motorová zástavba nebyla obnovena.


Třetí létající kus L-13J byl převážně dílem čtyř nadšenců Slováckého aeroklubu pod vedením Zdeno Petiry, kteří zabudovali motor do Blaníka OK-6831 z aeroklubu Kralupy-Sazená. Zástavba v podmínkách aeroklubu dala podstatně více práce, než si představovali a tak na rozdíl od původních záměrů byl tento L-13J definitivně posledním v pořadí.
L-13J OK-6831 „imatrikuloval” inspektor-pilot SLI Václav Pikrt a až dodatečně jeho kolegové inspektoři zjistili, že vůbec není držitelem průkazu pilota plachtaře…
Po několika letech z tohoto Blaníka v Kralupech motorovou zástavbu demontovali a kozlík s motorem, kapotáží a vrtulí byl předán expozici leteckého muzea ve Kbelích (snad je tam dodnes).
Počátkem 80.let byl první prototyp OK-9821 vyměněn za „normálního” Blaníka do aeroklubu Chotěboř, kde pak úspěšně létal ještě nějakou dobu s motorem.
„Jéčko” byl stroj příjemný na pilotáž a přímo vybízel k leteckým nekázním. Pamětníci uvádějí, že Ing.Svinka kdysi při oficiálním předvádění L-13J na továrním letišti proletěl mezi hangáry v ostré zatáčce („přečin” byl perfektně zdokumentován legendárním K.Masojídkem) a ředitel podniku mu pak musel udělit peněžitý trest. V ostrých zatáčkách „seděl” motorizovaný Blaník snad lépe než bez motoru, jen bylo potřeba dávat pozor, aby „géčka” nebyla příliš velká. Každý si mohl při přeškolování vyzkoušet, jak postupně se zvyšující přetížení v utažené zatáčce „utrhne” sloupec paliva nad palivovým čerpadlem a motor začne vysazovat. Bylo to však pozvolné varování a bylo vždycky dost času na to zareagovat. Zajímavé bylo rovněž pojíždění. Letoun neměl pojížděcí podpěry a proto byl při pomalém pojíždění nutný doprovod na konci křídla. Postupem doby jsme přišli na to, že se dá docela dobře pojíždět větší rychlostí tak, aby reagovala kormidla. Letoun balancoval pouze na hlavním kole a konce křídel a ostruha byly ve vzduchu. Takto šlo pochopitelně pojíždět a zatáčet pouze na volném prostoru bez překážek a dalších letadel. Obtížný byl provoz na nerovných letištích, nebo na rozměklém terénu. Klopný moment vysoko umístěné vrtule mnohdy překlopil větroň „na nos” a bez cizí pomoci se pak už nerozjel.
L-13J byl vděčným číslem na řadě leteckých dnů. V dobách kdy ještě neplatila směrnice D-108 a v ní předepsané minimální výšky pro předvádění tak mohly tisíce diváků na leteckých dnech vidět odvážná předvádění v té době už světoznámého Blaníka s motorem neméně světoznámé značky Jawa. Motorizovaný Blaník byl v průběhu sedmdesátých let k vidění na leteckých dnech v Kunovicích, v Brně, Jeseníku, Prostějově, Dubnici, Partizánskem, Šumperku, Přerově, Kyjově, ve Vysokém Mýtě, Krnově, Ml.Boleslavi a určitě i dalších místech, na které jsme zapomněli.
Spolehlivost byla však až do konce kariéry tohoto motoru problémem a tak na některých těchto akcích došlo k vysazení motoru během předvádění, případně stroj ani neodstartoval vůbec. Jako příklad může sloužit letecký den ve Vysokém Mýtě v červenci roku 1975, kdy za řídící pákou OK-9821 seděl autor těchto řádků. Blaník stačil nastoupat asi do 90 metrů, načež vysadil, jako když utne. Protože v chodu motoru se těsně po vzletu ozvalo sotva rozpoznatelné „zatarokování”, byl jsem ve střehu a nepřekvapilo mne to. Jedna zatáčka zpět a ani ne po třech minutách jsem opět seděl na zemi. Cesta zpátky do Kunovic se pak jevila jako problematická, protože nebylo pravděpodobné, že vlečná „dvěstěpětka” na tomto letišti dokáže odstartovat ve vleku s L-13J s nefungujícím motorem a dvěma osobami na palubě. Pak jsme ale zkusili motor nahodit a ten šlapal jako hodinky. Vzlet ve vleku a s nahozeným motorem byl jednou ze specialit, které jsme s „Jéčkem” v průběhu provozu vymysleli.
Technický stav draku prvního prototypu L-13J OK-9821 si v průběhu deseti let let vynutil řadu oprav, výměnu a „utahování” nýtů uvolněných vibracemi, až konečně v roce 1978 byla provedena celková generální oprava, spojená s výměnou křídel. a skořepiny zadní části trupu. Po zkušenostech s údržbou byly provedeny drobné změny v instalaci motoru, jako třeba vyvedení rukojeti mechanického startéru na zadní část motorového lože a další drobnosti.


Ale to už byla „labutí píseň” posledního L-13J v Kunovicích. L-13SW Vivat bylo letadlo zcela nové generace s vlastnostmi a komfortem u „Jéčka” z roku 1968 nevídaným.
V roce 2003 poslal autorovi Radek Palička (kapitán ČSA, syn Václava Paličky, vojenského a sportovního pilota a posléze zalétávače v Kunovicích) pár údajů o L-13J OK-9821 z Chotěboře:
„…posílám pár údajů, které by Vás možná mohly zajímat. Přečetl jsem si Vás článek o L-13J v L+K a mohu doplnit toto: Chotěbořský L-13J OK-9821 byl 28.5.1983 na leteckém dni k MDD na letišti Podhořany. Přiletěl s nezakrytovaným motorem a takto i na LD létal. Pilot se jmenoval Štusák z AK Chotěboř. Stejný letoun se přiletěl předvádět i příští rok 25.6.1984 opět na LD do Podhořan se stejným pilotem. Jedinou změnou bylo, že motor Jawa byl již řádně zakrytován. Z obou akci existuji fotografie. V dalším roce se na LD v Podhořanech již neobjevil a jestli létal i v dalších letech, mi není známo.”

Po delší době se pak podařilo z aeroklubu Chotěboř (Jiří Brožek) získat podrobné informace o provozu OK-9821:

O prázdninách 1981 se přes Vysočinu přehnala vichřice, která krom mnoha dalších škod poničila i hangár na chotěbořském letišti a v něm uložená letadla. Mezi poničenými stroji byl i L-13 Blaník OK-3700. Jeho “pozůstatky” byly posléze vyměněny chotěbořským aeroklubem do Kunovic za L-13J OK-9821. Na “papíry” OK-3700 byl postaven nový Blaník, který dnes létá v aeroklubu Josefa Františka v Prostějově.
OK-9821 dorazil pozemní cestou na chotěbořské letiště během podzimu 1981. Do konce léta 1982 OK-9821 létal pouze jako klasický větroň, pak ale přišlo rozhodnutí o jeho motorizaci. Problémem však bylo, že nikdo z pilotů aeroklubu neměl oprávnění létat s motorizovaným větroněm. Na podzim 1982 tak čtveřice pilotů z AK Chotěboř (Králíček, Krejdl, Štusák, Brabec) absolvovala přeškolení na motorového Blaníka na letišti v Kunovicích. Lety s instruktorem byly provedeny na prototypu L-13SW, sóla pak na “Bačostroji” L-13B. Oficiálně pak směli piloti létat po přezkoušení inspektorem Hynkem v Hořicích. Instruktorské zkoušky na L-13J pak vykonali už na chotěbořském letišti s inspektorem ing. Oldřichem Soukupem.

Během 80. let prošel OK-9821 generálkou (přesnější časové určení se nepodařilo zjistit), během které dostal nové červené zbarvení, které je syntézou klasického továrního zbarvení (trup) a původního zbarvení (červené klíny na křídlech s černým lemováním a červenou směrovkou s bílým nápisem L-13J). Na směrovce bylo žluté závodní označení JI.
OK-9821 létal s motorem Jawa až do podzimu roku 1991. Při imatrikulaci na jaře 1992 byl jeho motorový provoz leteckou inspekcí zakázán.
V roce 1993 prošel L-13J další generálkou, během níž dostal tradiční tovární zbarvení v červeném provedení. V něm létal až do další generálky v roce 1999, kdy dostal svou současnou podobu.
Během svého “motorového” působení v AK Chotěboř byl OK-9821 předváděn na mnoha leteckých dnech. S motorem létal většinu jara a podzimu, během léta pak byl kozlík s motorem demontován a Blaník byl používán ke klasickému provozu. S OK-9821 během jeho motorového období létali minimálně piloti Králíček, Krejdl, Štusák, Brabec, Kvaček. Další jména se mi bohužel nepodařilo zjistit.


V motorovém provozu od roku 1982 do roku 1992 bylo nalétáno minimálně 160 hodin. Toto číslo nelze již bohužel přesně zjistit, protože motorová kniha k úplně prvnímu motoru, který byl k Blaníku dodán na kozlíku, byla při odprodeji motoru předána jeho novému majiteli. Celkově pak byly ještě využívány další 3 motory, které pak po ukončení motorového provozu byly motory odprodány. Krom několika málo drobností už motorizaci Blaníku na chotěbořském letišti připomíná jen jedna z používaných vrtulí, která je uschovaná ve skladu.
Motorizovanému Blaníku se u nás přezdívalo “Hemelka” a v duchu přezdívky se s ním nelétalo, ale “hemelkovalo” (přezdívka Hemelka pocházi ze slova “hemela” – označení pro starého a pomalého koně).
Na jednu letovou hodinu na “Hemelce” připadaly obvykle tak 3 hodiny udržby a oprav, což se vcelku kryje s podobnými zkušenostmi z Kunovic. Ve dvojím obsazení si pak chotěbořští piloti s “Hemelkou” s nahozeným motorem vyzkoušeli jak start v aerovleku, tak start navijákem (konkrétně kvůli vysoké trávě na letišti v Havlíčkově Brodě).
Podle vyprávění pana Kvačka prý letoun s vysunutými vztlakovými klapkami při startu odmítal stoupat a bez vysunutých klapek se vůbec neodpoutal. Proto byla při startu využívána technika, kdy pilot rozjel letoun s vysunutými klapkami a dostal ho do výšky 15-20 cm nad zem, tu udržoval a postupně opatrně zatahoval klapky. Teprve pak mohl začít stoupat.
Co L-13J chybělo na rychlosti, to si prý vynahradil na stoupavosti, kdy prý hravě přestoupal i Vivata. Bez motoru ovšem prý padal jako kámen. Nacvičování nahazování motoru za letu prý bylo velmi obtížné, protože se Blaník musel uvést do strmějšího střemhlavého letu.
Celkově na L-13J chotěbořští vzpomínají v dobrém a pokud by bývala nezasáhla SLI a nezakázala jeho provoz, asi by ho udržovali v letuschopném stavu do dnešních dnů.

Duben 2008 – provoz na letišti Chotěboř

V dubnu 2019 se díky vstřícnosti AK Chotěboř povedlo získat tohoto Blaníka pro Letecké muzeum v Kunovicích. Po letech pobytu v šeru hangáru (uzemnění na základě EASA AD) se tak letoun znovu dostává na vzduch – i když pouze jako neletový exponát.

Nakonec jednu osobní poznámku. Historii L-13J a vůbec motorizace L-13 jsem v roce 1978 na popud Ing.Jana Krumbacha zpracoval jako monografii pro Technické muzeum v Brně a aniž jsem to tušil, tento nezapomenutelný legendární historik čs.letectví tím ve mně zažehl trvalý zájem o tuto problematiku a historii letectví vůbec. Rovněž zařídil, že jsem v onom roce mohl uveřejnit svůj první článek v L+K, týkající se právě motorizace L-13. To, co jsem od té doby napsal nejen pro tento časopis, se může počítat určitě na mnoho set stránek.

původní text Albert Orlita, Leden 2009, upraveno 2019 Michal Orlita