L-200

Nově postavený podnik LET n.p, v Kunovicích, původně určený pro hromadnou výrobu Mig-15, byl v době svého vzniku doplněn řadou odborníků z Otrokovic (Ing. Smrček a další), nicméně počítalo se s tím, že v LETu bude pouze seriová konstrukce, tj. konstrukční oddělení, které bude do sériové dokumentace zapracovávat změny, došlé z ústřední konstrukce. Součástí kunovické továrny podle nové organizace čs. Leteckého průmyslu byl také Moravan Otrokovice. Jeho vývojová skupina LG byla v té době také víceméně jenom trpěná a odchod šéfkonstruktéra Ing. Tomáše do Prahy naznačoval, že tu letecký vývoj zajde na úbytě. Továrna však měl před sebou  naopak poměrně úspěšné období úspěchů především s cvičnými a akrobatickými letouny.

V LETu se také objevila řada mladých odborníků, kteří přišli povětšinou z brněnského aeroklubu, vyzbrojeni odbornými znalostmi brněnských vysokých škol. Není divu, že tento potenciál se prosadil, nejprve čistě amatérskou konstrukcí na tehdejší dobu vysokovýkonného větroně VSM-40 Démant. Ještě dnes můžeme na sletech bezmotorových veteránů obdivovat elegantní křivky tohoto větroně, o jehož znovuzrození se pak už jako důchodce zasloužil mimo jiné také Ing. L. Smrček.

Díky Démantu nešlo kunovickou skupinu konstruktérů přehlédnout a tak není divu, že si troufli na větší sousto – nástupce a pokračovatele aerotaxi Aero 45, jehož obnovená výroba v Kunovicích běžela od roku 1954.

Jeden z návrhů – tehdy se ještě uvažovalo o označení L-145

Pražské konstrukční skupiny se postupně transformovaly do konstrukčního oddělení VZLÚ a Středočeských strojíren Vodochody (později Aero) a nový náhled na tuto problematiku umožnil, že vývojové pokusy kunovické skupiny byly tolerovány. Dosavadní šéf konstrukce Ing. Marcol přešel do Vodochod, vedoucím po něm v Kunovicích se stal Ing. Ladislav Smrček.

Aerovka, na kterou L-200 navazovala. Foto Miloslav Storoška

Konstruktéři v Kunovicích se zamýšleli nad nedostatky „aerovky“, se kterými bylo potřeba se vypořádat. Požadavek dobré řiditelnosti při pojíždění určil definitivně koncepci a uspořádání ocasních ploch, které nový letoun dodnes výrazně odlišuje od ostatních této kategorie. Dvě svislé ocasní plochy na koncích stabilizátoru, ofukované motory, měly zajistit dobrou řiditelnost, spolu s v té době už obvyklým řiditelným příďovým kolem.

Marnotratně zacházeli kunovičtí konstruktéři s rozměry interiéru – povídalo se, že jako „mustr“ si vybrali tehdejší kopřivnickou novinku, dílo prof. Kováře – Tatru 603, což se mimochodem dodnes nepodařilo potvrdit. Zkuste ještě dnes  porovnat  třeba jen příčný vnitřní rozměr kabiny „dvoustovky“ například s Piperem Senecou, nebo podobnými typy. V této souvislosti jsou také nápadné rozměrné dveře, umožňující pohodlný nástup. Za všechno se však platí a tak cestovní rychlost L-200 typu naopak není ve srovnání s konkurencí nijak oslňující. Na interiéru kabiny, vnějším nátěru, především ale na designu řídícího volantu se pak podílel ještě Ing. arch. Diblík, tvůrce např. legendárního autobusu Škoda 706RTO a dalších prací. Protoypy měly na rozdíl od sériového provedení také poněkud vyšší kabinu.

První let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl 9. dubna roku 1957 šéfpilot Ladislav Šváb.

První létající prototyp L-200 v době, kdy už dostal značku OK-LNA, foto Vl. Janik
Foto Števo Kačena

Další důležitý díl modernizace původního Ae-45 představovaly výkony letadla v jednomotorovém letu. „Aerovka“, třebaže její dobové propagační materiály uvádějí obligátní výhodu dvoumotorových letadel – pokračování v letu s jedním motorem, v této konfiguraci stěží udržela horizontální let i při poměrně malém užitečném zatížení. Dvoustovka v tomto směru je již výkonnější, nicméně dnešní požadavky na jednomotorové stoupání na plné letové hmotnosti stejně splňuje jen stěží. Jinak je to ale „kočár“, který se velmi příjemně pilotuje, což potvrdí každý její pilot, ale i ten, kdo se jen svezl.

Prototyp a ověřovací serie L-200 byly vybaveny šestiválcovými motory Walter Minor 6-III (160 HP každý), které předcházela pověst o „neuchladitelnosti“, proto také byl průtok vzduchu kolem motoru podporován ejektorem na výfuku. V sérii použitý tehdy nejnovější Šimůnkův motor M-337 byl pak o 50 HP výkonnější.

Dva letouny L-200 znulté série, dodané do SSSR. CCCP-14342, v.č.00-009, CCCP-14343 v.č.00-004

Celkové tvary letadla byly na tehdejší dobu docela vyzrálé, nakonec ani dnes ještě L-200 nevypadá jako beznadějně zastaralé letadlo. Padesátá léta byla ve znamení kapkovitých nádrží na koncích křídel, nebo alespoň kapkovitým tělesem na eliminaci indukovaného odporu (viz Blaník). Koncové nádrže L-200 jsou nádržemi hlavními a tudíž má každá 110 litrů objemu. Ve své době se uváděla výhoda, že „závaží“ na konci křídla vlastně křídlo odlehčuje, ale obávám se,  že dnešní statici jsou již jiného názoru.

Na rozdíl od srovnatelné konkurence je „dvoustovka“ díky malým svislým ocasním plochám podstatně nižší a tak se vejde i do menšího hangáru.

V neposlední řadě se věnovala pozornost klimatizaci interiéru, především topení. „Aerovka“ topila velmi špatně, dokonce se do ruských podmínek zkoušela montáž samostatného benzinového topení. U dvoustovky se naopak topení docela povedlo, což jistě musí uznat každý její pilot, či cestující.

Aero 45 nemělo žádné odmrazování, u L-200 se vytápěla náběžná hrana křídel teplým vzduchem od výfuků motorů. Účinnost tohoto zařízení však byla velmi diskutabilní, účinnost kapalinového odmrazování listů vrtulí byla ještě menší, tedy skoro nulová.

Dnes už si těžko dovedeme představit, že tato letadla v SSSR tehdy létala na pravidelných linkách. Byla to jiná doba, kdy ekonomika vycházela z úplně jiných předpokladů

Sluší se v těchto souvislostech připomenout, že ani L-200 ani pak později L-410 nebyly zařazovány do provozu v okrajových částech SSSR, kde bylo nebezpečí únosu, či úletu.

Původní přístrojové a navigační vybavení „dvoustovky“ neumožňovalo lety podle přístrojů. Letadla létající u ČSA Agrolet byla tedy zpočátku odkázána na podmínky letu za viditelnosti. Orografické pomínky naší, tehdy ještě Československé republiky však ne vždy umožňovaly jejich dodržování a tak v šedesátých letech lze zaznamenat řadu i tragických havárií L-200. Později se začaly montovat alespoň radikompasy a spolu s potřebným výcvikem pilotů se podařilo nehody podstatně omezit.

Velmi často publikovaná fotografie L-200 pro dodávky do SSSR. Foto Vl. Janik

I když naprostá většina vyrobených kusů byla dodána do SSSR, dostalo se i na tuzemské provozovatele, především již zmíněné ČSA, kde po čase přešly „dvoustovky“ spolu se zemědělskými letadla do podniku Slov Air.  Druhým největším domácím provozovatelem byl Svazarm. V aeroklubech se tedy v polovině šedesátých let objevily  na tehdejší dobu vyspělé letouny, které umožňovaly jak provádět vyhlídkové lety, tak výcvik na vícemotorovou kvalifikaci.

foto Vl Janik
OK-MED, Jedno z letadel ověřovací série s motory WM6-III

Po několika kusech bylo prodáno téměř do všech států tehdejšího „východního bloku“ včetně Kuby, nicméně i ostatní zahraničí se v seznamu prodaných L-200 objevilo. Létaly (a někde ještě i létají) ve Německu, Francii, Švýcarsku, Velké Británii, v řadě afrických států, v Indii, Austrálii i jinde. Když si uvědomíme už tehdy patrný americký monopol v této kategorii, je možné prodej našeho aerotaxi i v této části světa považovat za relativní úspěch.

OK-PHD v Bělehradě cestou do Indie, foto Vl. Janík
OK-PHD v Indii. Foto Vl. Janík
první L-200D OK-NIA

Modifikace  s motorem M-337 nesla označení L-200A, později se pak vyráběla L-200D s třílistými hydraulickými vrtulemi a hydraulickými čerpadly na obou motorech. Montáž radiokompasů si vynutilo přemístění bloku jističů na stropní panel a to je tak asi všechno, co obnášel další vývoj.

Ve druhé polovině šedesátých let byl učiněn pokus o vývoj a certifikaci šestimístné L-210 s upravenými motory mírně zvýšeného výkonu, modifikovanými vrtulemi a přizpůsobeným interiérem.  Po drakové stránce bylo změn minimálně. Levé dveře byly z pevnostních důvodů zrušeny, zadní opěradlo cestujících bylo dělené a uprostřed sklopné a za ním bylo sedadlo pro pátého cestujícího. Pro jeho hlavu pak bylo poněkud „vyboulené“ zadní okno kabiny. Nelze tvrdit, že L-210 bylo řešení ideální, nicméně bylo nejschůdnější. K certifikaci ale nakonec nedošlo a z jediného kusu L-210 OK-PHB se pak opět stala zpátky původní L-200D.

OK-PHB jako šestimístná L-210.
OK-PHB již jako neletová někdy koncem 80. let 20. století na LKKU.

Pro omezené finance na vývoj se také nerealizovala přestavba na motory Lycoming pro zahraničního zákazníka.

OK-LNB, foto Vl. Janik

Vývojová konstrukce mezitím řešila dvoumotorový turbovrtulový letoun L-300 (alternativně v hornoplošné i dolnoplošné verzi), který se nakonec nerealizoval, protože hlavní a největší zákazník o něj neměl zájem. Je vysoce pravděpodobné, že stejný důvod byl i v pozadí zrušení projektu L-210.

Poslední  vyrobené dvoustovky, které byly skladovány skoro až do konce šedesátých let, opustily montážní halu v roce 1964 (jedna z posledních, ne-li úplně poslední, byla OK-WHN dodaná VZLÚ). Jugoslávské firmě Libis bylo dodáno několik letadel ve formě náhradních dílů, které se tam pak smontovaly pod vedením odborníků z Kunovic.

Přístrojové a navigační vybavení v podstatě zůstávalo na úrovni počátku let šedesátých. Na evropských letištích se v té době už začalo používat nových zařízení (VOR, ILS),  jejichž montáž do starého letadla už se výrobci jevila jako neefektivní. Další dovybavování „navigace“ už tak zůstalo na majitelích.

tak nějak vypadala palubní deska v době, kdy se L-200 vyráběla
Detail radiostanice Hradišťan
Patrně prvních z L-200 který se dočkala EFISů – jedná se o OK-WHN, zástavba se prováděla v Kunovicích v letech 2009-2010.

Slov-air na několika „dvoustovkách“ postupně počátkem sedmdesátých let zdokonalil jejich navigační vybavení, stejně jako někteří z drobnějších provozovatelů, což byly většinou jednotlivé podniky Rudné doly Jeseník, Železárny a drátovny Bohumín, Tatra Kopřivnice, Uranové doly Příbram, ale také LET Kunovice, či Aero Vodochody. Počátkem osmdesátých let vydala vláda nařízení o omezení vnitrostátní dopravy z důvodu celosvětové naftové krize a v této souvislosti také zrušila provozní povolení většině „malých“ provozovatelů L-200.

málo známou kapitolou je služba L-200 v Rakousku – OE-FTU zde létala již v 60. letech, ale začátkem 70. let se sem dočasně na pronájem dostalo i pár dalších kusů. Např. OK-OFA létala v letech 1971 a 1972 jako OE-FSB, stejně jako dnešní OM-OFB byla OE-FSE.

Řada L-200 od těchto podniků se dostala ke svazarmovským aeroklubům, kde také skončily i některé vojenské „dvoustovky“. U Slov airu se naopak počet schopných L-200 pomalu snižoval, protože na rozdíl od Svazarmu na nich bylo nalétáno více letových hodin.

Známy brněnský pilot Zdeněk Bedřich pózuje u dvoustovky. Pravděpodobně v Insbrucku

Z téměř 190 letadel, které od roku 1958 postupně provozovaly v SSSR, postupně ubývalo a zbytek byl počátkem sedmdesátých let prodán do Polska, kde pak tvořily páteř sanitního letectva. Tyto stroje tu pak provozovaly až do konce osmdesátých let. Moravy pak byly vystřídány Mewami (licenční Piper Seneca) a ty, které nebyly zrušeny, přecházely do vlastnictví různých firem, některé se pak dostaly i k nám. Po roce 1990  se pak do bývalého SSSR (do Ruska a na Ukrajinu) zase prodaly některé L-200 od nás. Že si L-200 v Rusku považují, se lze domnívat i z toho, že jedna z nich je umístěna v muzeu v Moninu.

Počátkem devadesátých let se řada „dvoustovek“ dočkala novějšího navigačního vybavení, nicméně jejich využití pro komerční dopravu se ukázalo jako poněkud komplikované. Vzhledem k tomu, že letadlo nemá autopilota, bylo nařízeno minimálně do zahraničí létat ve dvoupilotní posádce a stáří těchto letadel se postupně začínalo projevovat na jejich technickém stavu.

Koncem 20. století se většina dvoustovek přesunula k výcviku pro kvalifikace MEP a IFR- Multi Engine Piston – což jsou základní požadavky pro každého adepta řemesla pilota dopravních letadel.

V padesátém roce svého vzniku je „dvoustovka“ sice už letitým strojem, zdá se však, že tento typ má před sebou ještě dost vyškolených dopravních pilotů, či spokojených pasažérů vyhlídkových letů.

Srovnání bokorysů jednotlivých verzí L-200. Vyšlo v roce 1993 v modelářském časopise Zlínek

Můžeme si jen přát, abychom ještě dlouho vídali tu nezaměnitelnou siluetu a slýchali rovněž nezaměnitelný, i když poměrně hlasitý zvuk. Není to už samozřejmě stroj na každodenní nálet osmi hodin za jakéhokoliv počasí, ale při rozumné údržbě určitě oslavíme nejbližší kulatá výročí ještě stále letuschopnými „dvoustovkami“.

v roce 2008 Richard Santus a Petr Bold doletěli s L-200 k severnímu pólu (a zpět pochopitelně)

Tady bych v roce 2020 dodal, že 60. výročí od vzletu se dvoustovka dočkala. A troufám si odhadnout, že se dočká i 70. výročí. Nastěstí se předpoklad životnosti 5-8 let uvedený v projektu XL-300 nenaplnil.

Tento text vznikl k padesátému výročí vzletu v roce 2007, autorem je Albert Orlita, v roce 2020 jsem to publikoval a doplnil.