Letecké továrna Kunovice

Založení podniku

Vývoj a tovární výroba letadel v předválečném Československu byla zpočátku soustředěna pouze v pražské aglomeraci. Bylo to dáno historickými souvislostmi a teprve později, ve druhé polovině třicátých let, se i mimo hlavní město začaly objevovat podnikatelské aktivity ve výrobě lehkých letadel v Chocni a v Otrokovicích.

V první polovině třicátých let si politická situace ve vztazích s Německem vynutila úvahy Generálního sekretariátu pro obranu státu (GSOS) o dislokaci výrobě vojenských letadel průmyslu do dostatečné vzdálenosti od západních hranic.

Volba padla na moravské Kunovice. Továrna Avia, dodavatel stíhacích letounů Avia B-534, zde začala stavět plnohodnotnou filiálku na výrobu těchto a dalších strojů. Zároveň byly učiněny kroky k výstavbě továrny na výrobu motorů Avia HS 12.Ydrs mezi obcemi Derfle a Vésky, asi tři kilometry vzdušnou čarou od Kunovic.

Výstavba letecké továrny v Kunovicích byla zahájena ve druhé polovině roku 1936, při čemž však ještě v tom roce GSOS a ministerstvo národní obrany počali postupně měnit stanovisko. Hitlerův “anšlus” Rakouska v březnu roku 1938 nakonec způsobil, že nová továrna by byla říšskému území ještě blíže, než továrny pražské. Z těchto strategických důvodů ministerstvo rozhodlo okamžitě zastavit přípravu výstavby továrny na motory a uvažovanou stavbu továrny na letadla zastavit po dokončení první etapy, což byla opravna letadel.

V srpnu roku 1937 byly v novém podniku zahájeny opravy letadel, byly to typy Avia Ba-33, B-34 a později Avia Bš-21 a BA-122. První bojové stíhací letouny Avia B-534, na kterých byla postavena letecká obrana republiky, se v Kunovicích objevily v listopadu roku 1937. Na konci téhož roku se tu na opravu objevil také třímotorový Fokker F-IX leteckého pluku z Brna, později přilétly na opravu také bombardovací B-71. Letouny tehdy zalétávali Rudolf Dalecký a Oldřich Košař.

Doba okupace

Německá armáda zabrala kunovickou opravnu letadel ještě 15. března, v den okupace. Zpočátku se dokončovaly opravy teď už bývalých čs. letadel, později se přešlo na opravy letadel německých. Nejprve to byly stroje Junkers Ju W-34, jednomotorové dolnoplošníky z vlnitého plechu, určené pro výcvik v navigaci a letů podle přístrojů, jichž se tu do roku 1944 opravilo skoro čtyři sta. V únoru roku 1943 se v Kunovicích objevil první letoun Arado Ar-96b. Byl to cvičný jednomotorový  dolnoplošník, určený pro pokračovací výcvik vojenských pilotů. Do konce války prošlo revizí v Kunovicích na tři sta těchto letadel, která byla mimo jiné také vyráběna v pražských továrnách Letov a Avia v poměrně značných počtech.

V několika exemplářích prošly opravou v Kunovicích letouny Messerschmitt Bf-108 Taifun a Savoia-Marchetti SM-82.

Kromě již vzpomenutých pilotů Daleckého a Košaře od května 1939 zalétával v Kunovicích za okupace opravené letouny Jaroslav Hlaďo. Ten však následující rok v srpnu s opraveným strojem B-534 ulétl do zahraničí a zapojil se do zahraničního odboje jako pilot.

Další zalétávací piloti, kteří za války působili v Kunovicích byli František Zemánek, Ladislav Šváb, Petr Široký, Antonín Kraus a František Janča. Od dubna 1943 tu už výhradně působili pouze němečtí piloti, postupně Finkendei, Flora a později Meinecke.

Při ústupu na konci války Němci chtěli závod zničit, stačili však pouze zapálit některé dřevěné budovy a odpálit miny na letištní ploše.

Poválečná historie “starého závodu”

V továrně za války pracovalo přes osm set lidí, počátkem března 1945 Němci propustili více jak polovinu. Po osvobození odešli ti, kteří byli v tzv. “totálním nasazení”.

V závodě se zprvu dokončovaly opravy letadel, které tu zůstaly po Němcích, i když nebylo jasné pro koho. Přestože tu byli zařízeni především na opravy C-2 (Ar-96b), vojáci jejich opravy do Kunovic zprvu nezadali, protože nebyla jasná definitivní organizace vojenského letectva. Zakázka na opravy větroňů, které se nacházely ve Valašském Meziříčí, jen neúplně pokryla kapacitu opraven na Straníku na Slovensku, které tehdy také patřily pod Kunovice.

A tak bylo nutno vzít práci, jaká byla. Dělníci demontovali válkou poškozené mosty v regionu, prováděli opravy vozidel, například to bylo šedesát automobilů GAZ a ZIS pro Sovětskou armádu. Také tu vyráběli karosérie na podvozky automobilů Aero A-150 pro ministerstvo pošt. V té době byl závod začleněn do svazku Automobilových závodů.

Opravovaly se větroně pro aerokluby a nakonec přece jenom došlo k tomu, že se tu opravovaly již zmíněné C-2. Prvních pět kusů bylo předáno MNO v červnu roku 1946.

Paleta opravovaných letadel byla velmi rozmanitá. Byly to stroje S-99, S-199 (Me-109G s motorem Jumo 211F), C-12, C-4, C-6, C12 (He-72), C-9 (FW-44), C-23 (Morane-Saulnier MS-230), později také Lavočkin La-5, ULA-5, Polikarpov PO-2, Piper L-4 Cub. V roce 1948 se podnik definitivně vrátil k letecké práci, i když stálým problémem byly náhradní díly.

V témže roce závod převzal z Otrokovic výrobu dřevěných dvoumístných letounů Z-22 Junák v počtu 100 kusů se kterou byly problémy, protože to byl rozběh sériové výroby. Navíc posledních několik kusů zůstalo dlouho neprodáno v závodě.

Koncem roku 1948 zde opravovali 50 kusů S-89 (Spitfire LF.Mk.IXE), se kterými naši piloti přiletěli po válce z Anglie. Ty pak byly po revizi dodány do Izraele.

V roce 1951 kdy se výroba ve starém závodě už prolínala s výrobou v závodě novém (U lesa, jak se tehdy říkalo), sem z Otrokovic byla předána další výroba, tentokrát cvičný větroň Galánka, který měl být pokračováním oblíbeného Krajánka. Byly tu však potíže technologického rázu a ve starém závodě se naplno rozběhla až výroba dvoumístného větroně VT-109 Pionýr. Jeho zavedením do provozu bylo možno uskutečnit nový, moderní výcvikový systém na dvoumístných větroních. Pionýra pak po několika letech začal nahrazovat celokovový dvoumístný Blaník, rovněž pak vyráběný v Kunovicích, jednu dobu také ve starém závodě.

Ve starém závodě pak byly většinou pomocné provozy jako nářaďovna, stolárna, dílna radiolokace, archiv, servis OTS a další.

Někdy na přelomu let 1999 – 2000 pak byl starý závod postupně po částech prodán a přestal být součástí LETu a jeho výroby.

Historie nového závodu LET n.p.

Studená válka, hrozící přejít do otevřené konfrontace třetí světové války byla základní příčinou posilování zbrojní výroby v Československu, jejíž součástí byla i letecká výroba. Rozhodnutí padlo na konci čtyřicátých let a zahrnovalo výstavbu nového podniku leteckého průmyslu spolu s letištěm.

Výrobním programem měly být původně proudové stíhací MiGy-15 (čs. označení S-102), nakonec však to měly být cvičné pístové letouny LE-10, které měly být náhradou letounů C-2. Havárie prototypu letadla však měla za následek zrušení programu, který pak později nahradila licenční výroba cvičného stíhacího stroje Jak-11 pod čs. označením C-11.

Příprava výroby C-11 začala koncem roku 1952 a byla to opravdu zatěžkávací zkouška pro nové, v mnoha případech ještě ne zcela zaučené zaměstnance. Letoun to nebyl příliš moderní, vycházel z válečných stíhacích letounů konstruktéra Jakovleva. Bylo vyrobeno přes 700 kusů a některé z nich ve světě létají dodnesm na leteckých dnech.

V té době závod také převzal z Prahy výrobu aerotaxi Aero 45 ve zlepšené verzi Super Aero-45 a později Aero 145.

Aerotaxi L-200 Morava bylo prvním letadlem, které tu bylo vyvinuto a zavedeno do sériové výroby, která čítala 360 kusů. Tato výzkumně vývojová základna, přidržíme-li se dobové terminologie, byla  základním předpokladem pro pozdější zrod dvoumotorového turbovrtulového letadla L-410.

Na konci padesátých let podnik převzal z Prahy sériovou výrobu celokovového dvoumístného větroně L-13 Blaník, jehož výroba trvala s přestávkami do roku 1982 a bylo vyrobeno bezmála tři tisíce kusů, které byly dodány do mnoha zemí světa. Na tuto výrobu koncem osmdesátých let navázala výroba zlepšeného typu L-23 Super Blaník, který byl produkován v menším počtu do roku 2007, spolu s jednomístným větroněm L-33 Sólo. Program větroňů byl v roce 2013 prodán a u nového majitele jsou činěny kroky k přípravě výroby modernizované verze L-23.

Jeden z Blaníku pro US Air Patrol. V pozadí OK-YKD který v továrně vlekal nejen Blaníky mnoho let. Foto Albert Orlita

Od roku 1963 se v Kunovicích vyráběly cvičné proudové letouny L-29 Delfín, jichž se tu vyrobilo za deset let přes 1.700. L-29 byl program, na jehož výrobě i vývoji kooperovaly skoro všechny podniky čs. leteckého průmyslu, v Kunovicích probíhal například vývoj zadní části trupu. Řada těchto letadel, jejichž kompletace běžela také v Aero Vodochody, dodnes létá u nás i v zahraničí.

Výsledkem vývojové spolupráce kunovické a otrokovické továrny byl jednomotorový pístový speciální zemědělský letoun Z-37 Čmelák, který se vyráběl do počátku 80. let a počet kusů přesáhl 700.

V tomto období od založení LETu působili v továrně zkušební piloti Miloslav Šmídt, Ladislav Šváb, Leopold Brabec, Vladimír Vlk, Ing. František Svinka, František Srnec.

V LETu Kunovice se pak na přelomu 60. a 70. let vyvíjelo křídlo na  L-39 Albatros a později podnik také kooperoval na výrobě některých jeho sestav.

Významnou výrobní činností továrny byla také výroba strojních částí radarových systémů pro podnik Tesla Pardubice.

Vývoj a výroba L-410

Historie L-410 je popsáná zde.

Období stagnace

Na konci roku 1990 se do Lvova přelétl letoun L-410UVP-E, který byl v pomyslné řadě všech „čtyřistadesítek“ tisící v pořadí. Předpokládalo se slavnostní předání tohoto letadla u příležitosti podepsání kontraktu na další rok. Víceméně slavnostní předání proběhlo, podepsání kontraktu nikoliv.

O posunutí jednání o kontraktu se pak mluvilo ještě několikrát, mezitím výroba „jela“ naplno (tehdejší kapacita továrny byla kolem osmdesáti letadel L-410 ročně). Až skoro v polovině roku 1991 se došlo na to, že kontrakt už nikdy nebude. Na volných místech v továrně stály letouny L-410, většinou z 26. série, které v tomto provedení byly prakticky neprodejné. Náklady na jejich výrobu, spolu s dluhy, vzniklými rozsáhlou investiční výstavbou nutnou pro uvažovanou výrobu L-610, nakonec byly základem dluhu, se kterým už se továrna sama nedokázala vyrovnat. Ještě v roce 1991 došlo k rozsáhlému propouštění, které snížilo počet zaměstnanců z původně téměř šesti tisíc na několik set.

Od roku 1991 počíná dlouhé, skoro dvacetileté období neradostné historie kunovické továrny, které bylo poznamenáno spoustou vnějších i vnitřních vlivů a podnětů. Na východě se rozpadl SSSR a s ním na mnoho let i potenciální trh pro naše letadla. Státní orgány a politická reprezentace dávali nepokrytě najevo, že je letecká výroba v podstatě nezajímá, na milost částečně vzali jen Aero Vodochody. Vedoucí posty v továrně se měnily, jak na běžícím pásu, od ředitelů až po šéfkonstruktéry a náměstky. V té době bohužel vedení vsadilo pouze na L-610, pro který si víceméně nechalo vnutit ten méně vhodný západní motor ze dvou možných, při čemž vývoj motoru domácího byl zastaven.

Další vývoj a certifikace L-610 představovaly takovou částku, kterou továrna nedisponovala, ani kdyby již zmíněný dluh neexistoval. Hledal se tedy potenciální strategický partner a jednu dobu to bylo „na spadnutí“ s americkou společností Fairchild. Nakonec z toho ale po dlouhém „namlouvání“ nebylo nic a Fairchild vstoupil do mnichovské firmy Dornier, kde se úspěšně dokončil, certifikoval a do výroby zavedl Dornier 328 a později jeho variantu s proudovými motory. Mimochodem, jakási, snad oboustranná snaha o kontakty mezi LETem a Dornierem byla už na začátku 90. let.

Jeden z prototypů Dornieru 328 (D-CITI) v Kunovicích. Patrně se jednalo o návstěvu v souvislosti se spoluprácí

Již krátce po zahájení sériové výroby L-410UVP-E se projekčně připravovala varianta s prodlouženým trupem a silnějšími motory M-601F. Měla uvézt až 22 cestujících a označení znělo L-410UVP-V (L-410V). Předpokládaný zákazník (v té době vlastně jediný možný) však neprojevil zájem. K této myšlence se výrobce vrátil až v první polovině devadesátých let. Projekt letounu L-430 s motory PT6A-42 předpokládal rozsáhlé použití shodných dílů z původního typu, mírně prodloužený trup a dvojnásobný dolet, o 50 km/h vyšší rychlost a další přednosti.

V roce 1993 začaly práce na variantě L-410UVP-E, která by slučovala všechny požadavky pro americkou certifikaci podle předpisu FAR-23. Kromě množství drobných úprav (osvětlení náběžných hran pro kontrolu námrazy, mechanická signalizace uzavření dveří, palubní zapisovač údajů Fairchild a další), to bylo především zdvojení některých táhel v systému řízení pro zvýšení bezpečnosti. Významnou změnou bylo také tlakové (spodní) plnění všech palivových nádrží z jednoho hrdla, řízené dálkově z pilotní kabiny. Maximální vzletová hmotnost letounu se zvedla na 6.700 kg. Varianta byla označena jako L-410UVP-E, model L-420 a první prototyp byl zalétán dne 10.listopadu 1993.L-420 byla předváděna v únoru roku 1994 na aerosalónu v Singapúru, o něco později na výstavě ILA 95 v Berlíně a rok nato také na letecké výstavě v australském Avalonu. Letounů L-420 byly bohužel nakonec vyrobeny pouze dva kusy, které dnes slouží v Africe.

V roce 1997 konečně vláda a Ministerstvo průmyslu a obchodu rozhodli o prodeji kunovické továrny americké firmě Ayres Corporation. Pokračovaly letové zkoušky L-610G potřebné pro certifikaci podle předpisů FAR, plánoval se vývoj speciální L-420 v nákladní verzi s prodlouženou přídí. Pak ale začalo být zřejmé, že začínají docházet finance.

Dnes už asi nezjistíme, jestli měl Ayres zájem o L610 a L410 nebo jen hodlal továrnu využít pro svů projekt LM200 Loadmaster. Ten měl také používat části kunovských letounů.

Přerušily se letové zkoušky s L-610G, typové označení bylo změněno na Ayres 7000 a s nezcertifikovaným letounem se začaly létat akviziční lety na Blízký a Střední východ, později do Střední a Jižní Ameriky. Druhý prototyp L-610G nakonec zůstal uzemněn v USA v sídle firmy v Albany až dodnes viz foto níže. Situaci v roce 2001 popisuje Euro.cz. lokální kopie zde.

V následující roce firmu koupila společnost Moravan Aeroplanes. Nový majitel firmu přejmenoval na Letecké závody a měl velké plány s dalším vývojem L-610. Dva roky přerušená certifikace se však jevila, jako jedna z nepřekročitelných překážek. V tomto období se podařilo prodat jeden letoun L410 do Jižní Koreje, který tam byl přelétnut tovární posádkou. Dokončil a prodal se zmíněný druhý kus L-420 a jeden další letoun L-410UVP-E9 pro českou společnost Silver Air.

Bohužel, velké plány opět zhatil nedostatek financí. Od konce roku 2003 se znovu začaly opožďovat výplaty a na jaře roku 2004 se chod podniku skoro zastavil. Tovární letiště bylo pronajato společnosti Discovery Travel, zaměstnanci letiště přešli do této firmy a od poloviny roku zde probíhala pravidelná a charterová doprava osob s čtyřmotorovými proudovými letadly Bae-146. I tato aktivita však nakonec v lednu 2005 skončila.

Vznik Aircraft Industries

To, co zbylo z firmy, koupila v roce 2005 pražská společnost Pamco, se kterou továrna již dříve spolupracovala. Došlo k dalšímu přejmenování na Aircraft Industries, definitivně se zrušil program L-610, reálně se zhodnotily možnosti. Firma byla sestěhována do přiměřených prostor a další budovy z továrního areálu byly prodány, nebo pronajaty, takže dnes v areálu sídlí asi pět různých firem, některé i neleteckého zaměření. Jasně byl deklarován úmysl vyrábět nová letadla ze zbývajících dílů a celků s jasným cílem dosáhnout produkce, která by byla vyráběna ze zcela nových dílů a celků.

K tomu ale ještě vedla poměrně dlouhá cesta. Výrobní hala A11 sever, ve které probíhala výroba a konečná montáž L-610, byla vyklizena, jedna polovina uvolněna pro montáž L-410 a druhá pro údržbu a servis. V přilehlé hale A11 jih nyní probíhá velká část prvovýroby dílů.

V prvním roce pod novým majitelem ještě nebyl vyroben žádný letoun, v následujícím dva, v dalších dvou letech po čtyřech, pak šest a v roce 2010 počet vyrobených L-410UVP-E20 dosáhl desítky, což bylo daleko nejvyšší číslo od roku 1992. Zároveň se od roku 2009 do výroby začala zavádět „skleněná paluba“ – náhrada letových a navigačních přístrojů displeji EFI 890R od firmy Universal Avionics, GPS Garmin 430W, EGPWS a radarem RDR 2000. Klasické přístroje se montují jen na přání zákazníka. Velká část letounů je zákazníkům přelétávána posádkami výrobce, někdy i dosti vzdálených destinací (Jižní Korea, Kamčatka, Djibouti a další). Jenom v posledních dvou letech byly letouny L-410UVP-E20 dodány kromě Ruska také do Francouzské Guyany, Alžírska, Nepálu, Jižní Afriky a Bangladéše

Od poloviny roku 2008 má ve firmě Aircaft Industries většinový podíl společnost Ural Mining and Metallurgical Company z ruského Jekatěrinburgu. Nejenom z těchto důvodů se významná část produkce orientuje tímto směrem. Později se společnost Aircraft Industries stala stoprocentně vlastnictvím ruského koncernu UGMK.

Dne 16. listopadu 2011 poprvé vzlétl tovární letoun OK-LEK se zabudovanými novými motory GE H80 a vrtulemi AV-725. Motor General Aviation GE H80 byl v té době nejnovějším modelem turbovrtulového motoru M-601E, který měl oproti původnímu provedení vyšší výkon, nižší spotřebu a delší životnost. Vrtule AV-725 je modernizovanou variantou stávající vrtule V-510 s vyšší účinností a nepatrně nižší hmotností.

V roce 2012 bylo rozhodnuto o vývoji inovovaného letounu pod názvem L410NG (New Generation) s motory General Electric GE H85 a vrtulemi AV-725. Základní vylepšení, kterých má být dosaženo ve srovnání se stávajícím letounem, jsou zvýšení maximální vzletové hmotnosti, maximálního platícího zatížení, zvětšení zavazadlových prostorů, zvětšení doletu a zvýšení cestovní rychlosti. Dále je to zvýšení výkonů letounu v teplých a vysokohorských podmínkách, prodloužení životnosti na 30 000 letových hodin a zavedení moderních systémů údržby dle stavu. Zlepšení technicko-ekonomických parametrů přístrojů a agregátů, snížení pracnosti výroby a interiéru kabiny cestujících se rovněž podílejí na modernizaci letadla. Významným zlepšením je také překonstruované křídlo s integrálními palivovými nádržemi. V rekonstruovaném kokpitu zaujme nová „skleněná“ avionika Garmin 3000.

První prototyp L-410NG, imatrikulovaný jako OK-NGA, absolvoval slavnostní „roll-out“ dne 15. července 2015 za účasti sdělovacích prostředků, hostů a významných osobností z oboru.  První vzlet nového letadla byl uskutečněn dne 29. července téhož roku a už 25. až 30. srpna 2015 byl vystavován na letecké výstavě v Moskvě MAKS 2015. Certifikace u EASA bylo dokončena v roce 2017, následovala certifikce FAA a v Rusku.

Od založení Aircraft Industries létali v továrně zkušební piloti Stanislav Sklenář, Ing. Svatopluk Vlček, Ing. Stanislav Staněk, PhDr. Jozef Tóth, Vladimír Flégr, Ing. Petr Jarocký, Alber Orlita.

původní text Albert Orlita, psáno v roce 2015 k 80. výročí vzniku továrny, publikováno 2020, průběžně doplňováno.