Ae 45/45S/145 historie

Z archivní dokumentace NTM zpracovali Karel Bittner a Ing. Jan Krumbach (Letectví+kosmonautika 6/1967)

Poválečné období přineslo našemu hospodářství těžké zkoušky. Odstraňování válečných škod, přebudování, popřípadě rozšiřování našeho národního průmyslu pohlcovalo nové a nové investice. Avšak zatímco ostatní odvětví průmyslové výroby jevila uspokojivé tendence ve své konsolidaci i dalším vývoji, letecký průmysl neměl stále žádný pevně a cílevědomě stanovený výrobní program. Časté reorganizace, změny výroby a nezájem vedoucích míst přivedl ke smutným koncům nejen nadějné projekty, a1e i postavené prototypy.

Bylo to tím nepochopitelnější, čím více si dnes uvědomujeme, že Československo patřilo před válkou k vedoucím zemím ve stavbě draků dobrých sportovních letadel a jedinečných lehkých leteckých motorů. A přece v době, která v tomto směru nedávala mnoho nadějí a optimismu, zrodil se stroj, který měl přes všechny překážky proslavit práci československého leteckého průmyslu a navázat na jeho předválečnou tradici. Byla to slavná čtyřsedadlovka Aero 45, se dvěma invertními vzduchem chlazenými motory Walter Minor 4-111 o výkonu 105 k, s cestovní rychlostí 245 km/h. Tento elegantně a účelně řešený stroj byl současně prvním celokovovým letadlem čs. konstrukce, který vzlétl do vzduchu po druhé světové válce (těsně po něm HK-101). Ukázal, že teoretické i praktické problémy samonosného celokovového křídla, které přinášelo našim konstruktérům tolik obtíží ještě na konci třicátých let, byly zvládnuty (bylo to dědictví velké pražské konstrukce firmy Junkers v Dejvicích). Nechybělo však mnoho a projekt Ae 45 by býval skončil stejně jako mnoho jiných – v nejlepším případě v příslušné zásuvce továrního archivu.

Za to, že skutečně vzlétl, lze děkovat jedině malé skupině nadšených pracovníků, kteří bez ohledu na osobní volno i finanční odměnu dovedli svoji myšlenku přes všechny překážky až ke konečnému cíli. Osud Ae 45 má mnoho společného s typem HK-101. Byl to stroj postavený takřka „ilegálně“ a jenom souhra různých okolností byla „pětačtyřicítce“ příznivější. Podívejme se nyní na její vlastní historii, abychom si tyto okolnosti ujasnili.

Za okupace byla továrna Aero zapojena do výrobního leteckého programu nacistického Německa, technickým ředitelem zůstal inž. Husník. Hned po skončení války a odchodu okupantů ujala se vedení podniku závodní rada, ve které získal vliv ctižádostivý člen bývalé konstrukce Aero. Ten okamžité propustil ředitele Husníka, Bensche, inž. Felixe a další, většinou své bývalé představené nebo jejich přátele. Aby v továrně nedošlo k zastavení práce, dostavělo se ještě 20 letadel typu Siebel 204 D a byla objednána série školních dvouplošníků Bücker 131 Jungmann. Vlastní letecký program však nikoho z vedení podniku nezajímal. Aby se zužitkoval duralový plech, který byl na skladě, zkoušela se výroba kuchyňského nádobí a hraček, ačkoli skladovaný druh duralu nebyl pro uvedenou výrobu vhodný.

Za této situace došlo v roce 1945 v továrně Aero ke schůzce několika starších konstruktérů, kteří se rozhodli k pokusu pokračovat v úspěšné předválečné tradici. Byli to Ondřej Němec, František Vlk, Miroslav Baitler, Jiří Bouzek a Pavel Rosendorf. Skupina si stanovila za úkol postavit takový letoun, o nějž by byl zájem jak na domácím, tak i zahraničním trhu. Úvahy o možnostech výroby a požadavcích trhu ukázaly, že nejvhodnějším typem by bylo lehké vícesedadlové letadlo pro dopravu cestujících z menších míst na letiště s mezinárodními spoji, použitelné v nepravidelné letecké dopravě a obchodních a služebních cestách, zvláště zahraničních soukromníků. Výsledkem těchto úvah byl návrh čtyřmístného celokovového dvoumotorového dolnoplošníku (i když letoun podobné kategorie u nás byl – Praga E 211 -, jeho dlouhý vývoj však sahal až do předválečného období). Jako pohonné jednotky přicházely v úvahu jedině nové motory Minor 4-III. Byly sice pro tento účel slabé, ale byly! Zahraniční motory nebyly dostupné.

Zásadní prvky nového stroje jako rozbor vah, materiál, podvozek klapky apod., řešila celá skupina společně. Všeobecnou stránku konstrukce měla na starosti dvojice Němec-VIk, detailní úkoly byly rozděleny následovně: Bouzek vytvaroval trup, motorové gondoly, přechody křídla, kreslil vnější části křídel a měl na starosti, aby se nepřekročila odhadnutá váha. Vlk navrhl konstrukci trupu s centroplánem, podvozek, ostruhu a zástavbu motorů. Baitler (jeden z nejstarších plachtařů a konstruktérů Aero) udělal aerodynamický výpočet, stanovil velikost nosných a ocasních ploch, jejich půdorysy a profily. Rosendorf prováděl statický výpočet; jelikož však brzy z továrny odešel, musela si skupina ve statice potom vystačit sama. Na závěrečném statickém výpočtu se podílel inž. Gorbatov.

Ačkoli zbylí konstruktéři nebyli žádnými mladíky, pracovali na projektu svého letadla smladickým nadšením. Stroj se kreslil po pracovní době, bez vyhlídky na odměnu a za velkou výhodu byla považována skutečnost, že vedení podniku mlčky trpělo zůstávání v prostorách továrny po pracovní době. Pokud to šlo, brala se práce i domů.

Tak dospíval projekt rychle do reálného stadia. Dostal číslo 45 podle roku, v němž na něm byly zahájeny první práce. Po zhotovení modelu bylo konstruktérům povoleno pouhých 10 foukání v malém aerodynamickém tunelu VZLU v Letňanech.

Zatím došlo v důsledku organizačních změn ke vzniku podnikového ředitelství, pod něž spadaly bývalé továrny jako závody. Aero byla závodem č. 2. Podnikovým ředitelem se stal inž. Julínek,. bývalý ředitel továrny Letov. Také inž. Husník dostal jedno z vedoucích míst. Změna nastala i v závodu Aero, kde na místo technického ředitele, po válce jmenovaného závodní radou, byl postaven dosavadní vedoucí dílen inž. Böttner. Ten udělal rozhodný krok – povolil stavbu prototypu Ae 45, zřejmě však bez vědomí podnikového ředitelství. Když byl totiž prototyp hodně daleko ve stavbě, bylo náhle zahájeno vyšetřování celé záležitosti: kdo dal příkaz ke stavbě a kdo kontroloval výpočty? Inž. Julínek nařídil předat dokumentaci ke kontrole do Letova. Co se aerodynamiky tyče, byly výpočty a výsledky foukání přepočteny v Letově tamějším mladším aerodynamikem, jehož posudek příliš konstrukci Aera nepotěšil. Poukazoval na nepříznivý jev na poláře. V rozsahu stoupacího a přistávacího režimu jevila polára deformaci, jež mohla mít nepříjemné následky. Soudilo se na nepříznivý difuzorový efekt mezi trupem a gondolami. Trup byl původně za kabinou silně stažen, mimoto gondoly byly dosti blízko u trupu, aby se dalo letadlo dopravovat na plošině železničního vozu, pouze s demontovanými konci křídel. Vedení podniku tedy nařídilo novou řadu foukání několikrát větší než řadu původně povolenou pro celý prototyp.

Konstruktéři Ae 45 namítali, že tento zjev není natolik nebezpečný, aby ohrozil stavbu letadla (podobné teoretické potíže mělo několik soudobých světových typů, které však přesto byly v běžném provozu) a že jej lze odstranit zvětšením přechodu mezi trupem a křídlem. U projektu se od tohoto řešení upustilo, poněvadž zvětšený přechod byl váhově těžší a ztěžoval přístup do kabiny. Když nakonec vedení podniku schválilo zkoušky modelu s většími přechody, nabyla polára normálního charakteru. Došlo tedy k rozhodnutí, že prototyp se bude stavět v tomto provedení. Přesto bylo zřejmé, že kdyby práce v dílně nedospěla tak daleko, letadlo by nebylo nikdy dohotoveno. Konstruktéři Ae 45 si však neodpustili provést u druhého prototypu, určeného k letovým zkouškám (s vyleštěným povrchem) původní „malé“ přechody, aniž se o tom někomu zmínili. Piloti neshledali žádný rozdíl v letových vlastnostech ve srovnání s prototypem.

I když tehdejší malá konstrukce Aero nemohla konkurovat velkému počtu pracovníků kanceláře Letov (byl to prakticky bývalý Junkers) ani svou kapacitou, ani kategorií stroje Ae 45 – Letov potřeboval objednávku MNO na sérii těžkých celokovových vojenských letounů -, přece jen uvedené okolnosti způsobily že „Letováci“ příliš stavbě Ae 45 nepřáli. Také bývalý ředitel továrny Aero Husník těžce nesl, že práce na tomto stroji započaly a pokračovaly bez jeho účasti. Letadlo však mělo i své příznivce. V době, kdy jeho konstruktéři chodili z „koberce na koberec“, velmi pomohl svým rozumným a kladným postojem inž. O. Šímůnek. A tak navzdory všem překážkám se přiblížil toužebný okamžik, kdy měl být prototyp zalétán.

Po smontování na letišti bylo letadlo zváženo a stanoveno jeho těžiště. Obě měření prokázala naprostou shodu s projektem (to se v továrně Aero podařilo před válkou jenom u typu A 200, kde se každá maličkost počítala na váhu a před montováním se vážila). Mezi piloty došlo málem k neshodám, protože každý z nich se snažil být první, kdo letoun zalétá, přestože tato práce nepřinášela žádný peněžitý zisk. Nakonec padlo rozhodnutí, že první let uskuteční Fr. Vnuk jako starší zaměstnanec Aero, ale další zalétávání bude svěřeno K. Vaňkovi.

Pak nadešel slavný okamžik: 21. července 1947 vzlétl prototyp Ae 45.1 se dvěma motory Minor 4-III (levý č. 22402 pravý č. 22403) s pevnými vrtulemi (V 21.04.02 a V 21.04.04) poprvé ve vzduchu. Do 24. srpna 1947 následovalo 12 letů které přinesly poznatky, shrnuté posádkou Vaněk-Vnuk do prvního zalétávacího protokolu (č. 444). Piloti požadovali lepší ovladatelnost při pojíždění, měkčí pérování podvozku, lepší výhled, jemuž vadily silné rámy kabiny a vysoko položená palubní deska. Za letu se zdál být letoun poměrně stabilní, zato síly v řízení byly zcela nepatrné. Dne 28. srpna 1947 byl uskutečněn let se zataženým podvozkem a sejmutým vyvážením výškového kormidla (3 kg).

Veřejnosti se nový prototyp Ae 45.1; imatrikulovaný OK-BCA, poprvé představil v září 1947 na Mezinárodním leteckém dnu v Ruzyni. Hned potom následovaly další zkoušky, které přinesly znovu požadavky na změny v řízení a zvýšení polohy stabilizátoru. Drak letounu Ae 45 byl mezitím podroben lámacím zkouškám v továrně. Rychle se hromadily ověřovací hodnoty výpočtů a nové poznatky ze zalétávání.

Letadlu se všeobecně vytýkalo že nedosedá na tři body. Tato výtka byla u první série nouzově odstraněna malými nezvykle umístěnými „sloty“ mezi trupem a gondolami. Později se z tohoto důvodu vytvořily a úspěšně vyzkoušely tzv. „blistry“, tj. přechody od náběžné hrany křídla dopředu k trupu.

Již během září 1947 předala továrna prototyp Ae 45.1 do přejímacích zkoušek Zalétávacímu oddělení Leteckých závodů n. p. Do 17. října onoho roku s ním pilot Anderle uskutečnil 14 letů v době 5 hod. 31 min. včetně letu do tehdejšího Zlína a zpět, a měření startu a přistání. Změny a úpravy, požadovaná zalétávacím oddělením, byly zhruba stejné. Vhodnější rozmístění přístrojů na palubní desce, lepší výhled hlavně při rolování, větší síly v řízení zvláště k výškovému kormidlu a křidélkám. Zásadně však bylo nutné odstranit dosavadní chování letounu při přetažení a ztrátě rychlosti, kdy se převracel přes křídlo na bok do první fáze vývrtky. Oddělení doporučovalo zmenšit náběh konců křídel (geometrického kroucení). Protokol závěrem uváděl, že po provedení těchto úprav lze letadlo považovat za velmi dobrý typ, který se při přiměřené ceně jistě dobře uplatní v provozu.

Dne 12. března 1948 odstartoval druhý prototyp Ae 45.2, OK-CCA. měl větší výškové kormidlo, zvednuté VOP, malé přechody, zákryty podvozku menší aerodynamické vyvážení křidélek a rádio. Úpravou palubní desky se zlepšil výhled. Podvozek však zůstával tvrdý. Letové vlastnosti i ovladatelnost letadla byla dále zlepšována a současně se zkoušely sloty. Přistání na tři body se však nedosáhlo. Nastávalo také velmi snadno odtrhávání proudnic na koncích křídel. Přešel-li však letoun do vývrtky, velmi lehce z ní při vzrůstající rychlosti vycházel. Při přetažení před úplnou ztrátou rychlosti se projevilo zachvění ocasních ploch. Ukázalo se, že továrna se geometrickému kroucení konců křídel nevyhne. S tímto strojem zalétal Anderle základní akrobatické Figury (motory v poloze naznak vysazovaly), včetně strmého letu do 350 km/h při poloviční plynové přípusti.

A pak se oba prototypy rozlétly do světa. Do konce roku 1948 s nimi Anderle nalétal 20 920 km zahraničních letů, ostatní piloti asi 7 500 km. Cestovní rychlost kolísala podle směru a rychlosti větru mezi 210-260 km/h, spotřeba nepřekročila 45 l/h. Při těchto předváděcích letech se uskutečnilo šest přeletů švýcarských Alp, dva francouzských Alp a přelety úseků volného moře přes 200 km dlouhé. Realizovaly se i lety za nízkých teplot ve Skandinávii a značného horka ve střední Itálii. Při letu z Cannes do Mylhúz přes francouzské Alpy bylo letadlo obsazeno čtyřmi dospělými lidmi, dvěma dětmi a sto kilogramy zavazadel, takže letová váha činila asi 1 435 kg – a dosažená výška činila 6 000 m za 50 min. V hornatých zemích, jako např. ve Švýcarsku, byl oceňován strmý sestup s vysunutými přistávacími klapkami, při němž letadlo „neplavalo“. V Letňanech pak došlo k pokusu, kdy u letounu Ae 45 zatíženého na 1350 kg byl těsně nad zemí po startu a zatažení podvozku vypnut jeden motor, letadlo zalétlo okruh kolem letiště a přistálo.

Celková bilance zahraničních letů do 2. března 1949 činila: Ae 45.1 celkem 371 letů – 166 hod. 10 min; Ae 45.2 celkem 364 letů – 199 hod. 52 min. Výsledné zhodnocení prototypů jak továrními tak také asi stem zahraničních pilotů, kteří si letadlo při předvádění vyzkoušeli bylo velmi dobré. Po geometrickém kroucení křídel byla ovladatelnost letadla při přetažení i letu s jedním motorem naprosto bezpečná. Vibrace a deformace plechů potahu křídel se podstatně zmenšily. Po menších úpravách velikosti a polohy stabilizátoru, vyvážení výškového kormidla, byla stabilita kolem všech tří os vzorná a přistávací vlastnosti plně vyhovující. Díky své koncepci, konstrukci, výkonům a vlastnostem letadlo dosáhlo hodnocení nejlepšího čs. poválečného typu, stojícího v čele letadel své kategorie.

A továrna Aero nelenila. Měla sériovou výrobu velmi dohře připravenou včetně všech úprav vyplývajících z dosavadního provozu s oběma prototypy Ae 45. Rychlost dodávek zákazníkům byla na čs. poměry přímo zázračná, neboť první sériový letoun vzlétl již 16. dubna 1949. Prvý i druhý 1et uskutečnil Vaněk, třetí Anderle. Sériové stroje měly novou úpravu palubní desky, přístrojů i rádia. Výhled se dále zlepšil zúžením horních lišt kabiny. Nové uspořádání předních sedadel usnadnilo vstup. Tvar předního štítu kabiny způsoboval za letu v dešti sfukování vody, takže výhled byl velmi dobrý Po správném dotažení vycházelo i přistání na tři body. Při ztrátě rychlosti nedocházelo k bočnímu překlápěni. Letoun měl dobrou odezvu také v zahraničním tisku (viz např. Flight, VlII, 1949, Aero 45 in the Air).

Vzpomínka na Jana Anderleho z časopisu Letectví+Kosmonautika

Během sériové výroby nedošlo k větším úpravám (malé změny v profiláži a posunu aerodynamické tětivy, blistry, sloty, které však byly většinou opět demontovány). O letadlo byl velký zájem ve světě, menší zájem byl zpočátku u nás dodávat letadla na Západ. Nakonec se však přece jen rozlétla do celého světa, aby přinesla našemu hospodářství mnohamiliónové devizy a hlásala kvalitu značky Made in Czechoslovakia. Létala a létají ve všech světadílech, je nesnadné vyjmenovat všechny země, které shlédly předvádění Ae 45.

Klasicky podvozek, původně Aerovce vytýkaný, který se však nakonec ukázal jako vhodný pro malá a nerovná travnatá letiště, spolu se strmým sestupem v hornatých oblastech z ní vytvořily velmi dobrý spojovací letoun. V aeroklubech, kam přicházely při modernizaci civilního letadlového parku, našly uplatnění jako stroje pro pokračovací pilotní výcvik. Jistě si leckterý pilot na „svou pětačtyřicítku“ rád vzpomene; nejednomu z nich umožnila uskutečnění pozoruhodných, hlavně dálkových letů. Avšak i snadnost, s níž se na ní dala létat akrobacie, byla až překvapující. Všechny tyto vlastnosti ocenila i armáda. MNO převzalo menší sérii Ae 45 a zařadilo ji do speciální kurýrní letky a k leteckým plukům jako spojovací stroje.

Úspěchy letadla Ae 45 vedly k znovuvytvoření konstrukční kanceláře Aera. Ministerstvo dopravy projevilo hned na počátku zájem o pokračování ve vývoji. To už byly k dispozici motory Walter Minor 6-III o výkonu 160 k. Továrna navrhla nový pětimístný typ ve dvou verzích, jednak s klasickým podvozkem – Ae 245, a jednak s tříkolovým – Ae 145. Mělo se použít řady prvků z Ae 45, mj. kompletní vnější křídla s nádržemi. Foukací zkoušky i konstrukce typu Ae 145 skončily již v roce 1949. Rok nato byla postavena i maketa a komise ji schválila. Avšak pak byly veškeré práce na Ae 145 náhle zastaveny. Proč, to nebylo známo ani na Ministerstvu dopravy, které se dotazovalo na postup prací ještě v době, kdy byl již projekt Ae 145 založen ad acta.

V roce 1951 se po zhotovení 200 kusů zastavila i sériová výroba Ae 45 a přípravky se ihned zničily. Avšak tím „pětačtyřicítka“ svou kariéru neskončila. Stala se příliš známým a oblíbeným strojem, než aby jej bylo možno tak rychle stáhnout z letecké scény. Rostoucí poptávka způsobila, že výroba Ae 45 byla v roce 1953 přenesena do Kunovic, kde zmodernizovaná sériová verze dostala označení Aero 45S Super. Také zde letadlo prošlo změnami během sériové výroby (vrtule V 401, V 405, řiditelné za letu – malé a velké kryty vrtulí, palubní deska a přístroje, radiovybavení atd.). Další vývoj vedl k zimní verzi s nezatažitelnými lyžemi určené pro SSSR (1957). Rovněž nové motory M 332 se zkoušely v upraveném draku Ae 45S, jež byla základem pozdější Ae 145.

Zahraniční úspěchy letadel řady Ae 45 byly veliké. Zmiňujeme se pouze o nejdůležitějších: pilot Anderle zvítězil v anglickém závodě „Norton Griffith Challenge Trophy“, týž pilot provedl non-stop přelet Sahary, W. B. Riley letěl z Prahy na Cejlon, D. Beard z Prahy do Hongkongu ve třech etapách přes 1600 km dlouhých, R. Ceschina vyhrál soutěž „Championship of Italy“. Letoun Ae 45S přelétl jako první čs. letoun Atlantik z Buenos Aires do Milána s mezipřistáním na ostrově Fernando de Norronha. Pilotoval jej italský obchodník dr. P. Brielli. Nedobrovolný důkaz o tom, že letoun je schopen i letu na jeden motor, podal belgický diplomat L. de San. Po převzetí letadla v Praze odletěl do Bruselu a odtud se svou ženou přes severní Afriku do Bangkoku. Při letu s plným zatížením a pevnými vrtulemi nastal vzácný případ vysazení palivového čerpadla jednoho motoru jižně od Šírázu. Pilot letěl více než 400 km s jedním motorem až dosáhl druhé strany Perského zálivu, udržuje výšku přes 7000 stop.

O spolehlivosti „pětačtyřicítek“ svědčí také dlouholetý provoz v těžkých klimatických a provozních podmínkách v SSSR a Číně, kam se rovněž dodávaly ve velkých sériích. Závěrem připomeňme, že letouny Ae 45 a Ae 45S položily základy při zřizování našeho aerotaxového oddílu ČSA, který rozmístil své stanice po celém území naší republiky. Díky kvalitám těchto strojů obliba malé letecké dopravy rychle rostla, aby se nakonec zcela vžila. Letadla sloužící u tohoto oddílu se rovněž upravovala podle požadavků provozu. V roce 1957 byly u letounů Ae 45 ČSA vyměněny přístrojové desky za jednotné vybavení jako u Ae 45. Došlo k montáži optické kontroly zavření dveří, úpravě kapotáže motorů pro zimní provoz (přechlazování při 0 °C) podle vzoru vyzkoušeném na pravém motoru letounu OK-KGF v roce 1960 a k mnoha jiným drobným úpravám v přístrojích, indikačních a signálních zařízeních, elektrovybavení apod.

Ae-45S v Nigérii, foto pravděpodobně Vl. Janík
Ae-145 a L200 v Egyptě.

Avšak teprve poslední člen vývojové řady, typ Ae 145, odstranil handicap, který byl zdrojem výtek vlastně již na počátku existence Ae 45: nedostačující stoupavost při letu na jeden motor v předepsané výši 1524 m a plném zatížení. Již při návrhu Ae 45 bylo jasné, že letadlo by potřebovalo motory o 20 k silnější (inž. Šimůnek chtěl pro Ae 45 postavit šestiválcový motor z prvků Mikronu). Již tehdy se konstruktéři dožadovali na všech poradách dodání kovových vrtulí stavitelných za letu a zástavbu motoru se startovním kompresorem. Ale teprve nový motor M 332 s nízkotlakým vstřikováním paliva před sací ventily, s vypínatelným kompresorem používaným při startu (a za určitých podmínek i pro zvýšení dostupu letadla) splnil tento požadavek. Zastavění ekonomického čtyřválce o startovním výkonu 140 k při 2 700 ot/min do upraveného draku Ae 45S dalo vzniknout poslední modifikaci Aero 145 – rychlému, hospodárnému a pro malou dopravu a turistiku ideálnímu stroji, který je v rodině „pětačtyřicítek“ nápadný mj. bohatě zasklenou kabinou s minimálním počtem výztuh. Tímto letounem, který se představil světu na pařížském Aerosalónu 1959, končí bohatá historie Aero 45. Ale to jsou již počátky šedesátých let, kdy úkoly „pětačtyřicítky“ přejímá nová L 200 Morava.

Velmi často publikovaná fotografie z přeletu do SSSR.
druhá varianta dopravy Aerovek do SSSR

Patnáct let udržoval letoun Ae 45 náš lehký letadlový průmysl (i když s pomlkami) v obrátkách. Spolu s řadou letounů Z-26, L 200 a L 29 patří k typům, jimž děkujeme, že i dnes ve světě vědí, že Československo dovede vyrábět dobrá letadla. Ačkoli doménou naší výroby byly jednomotorové stroje, vývoj dvoumotorových letounů šel ve světě pro nás příliš rychlým tempem jak v konstrukci, tak i ve vybavení a rychlosti nabídky. Přesto i v této historii stála kdysi naše Ae 45 jako uznávaný konkurent.

Poznámka: Součástí článku byl i technický popis, data a výkony

Z archivní dokumentace NTM zpracovali Karel Bittner a Ing. Jan Krumbach (Letectví+kosmonautika 6/1967) . Text byl doplněn o fotografie v roce 2020.

stav v roce 2019 – v ČR létají pouze 2 Aerovky. OK-KGB a OK-DAJ. Na Slovensku léta OK-NHS.

OK-KGB na Ruzyni
OK-KGB v pozadí
Dnešní OK-DAJ ještě jako YU-BBL v Kunovicích
opět v Kunovicích, ale na druhé straně (v AK) a již jako SL-DAJ
Pravděpodobně také Kunovice

takto vypada po příletu ze Slovinska před renovací,
a takto vypadá po renovaci. Fotil Říša Vlček
foto Miloslav Storoška

tuto Aerovku fotil Václav Kudela v roce 2013