Letiště Kunovice

Letiště Kunovice v červenci 2008, foto Miroslav Kirinovič.

Letadla na obloze vídávali naši předkové na Slovácku již na konci první čtvrtiny minulého století. Nedaleko Mařatic bylo v roce 1919 zřízeno provizorní vojenské polní letiště v souvislosti s operacemi tvořící se čs. armády v době československo – maďarského konfliktu. Toto letiště čs. vojenské letectvo sporadicky využívalo ještě na počátku 30. let.

První stálé letiště bylo zřízeno firmou Avia Praha, která v Kunovicích postavila svoji filiálku, ta však nakonec fungovala jen jako opravna letadel. Kunovické letiště bylo schváleno Ministerstvem veřejných prací 8.července 1937, třebaže už bylo od května toho roku prakticky schopné provozu. Jako drtivá většina tehdejších letišť mělo i zdejší letiště travnatý povrch, který však musel být nejdříve srovnán a oset speciální travinou.

Předválečný provoz letiště se omezoval pouze na letadla zde opravovaná a byly to především Avia B-534 a ostatní typy této firmy.

Německá okupace neznamenala snížení leteckých aktivit v tomto regionu, spíše naopak. Ke konci války bylo v opravnách zaměstnáno téměř 900 lidí, postupně se tu opravovaly letouny typu Junkers W-34 a pak především Arado Ar-96b. Po skončení války prožívala kunovická opravna těžké období, kdy se musely brát i neletecké zakázky, jako například opravy automobilů. Opravárenská činnost většinou pro ministerstvo obrany se však nakonec přece jenom rozvinula a zdejšími halami prošla řada letadel německé, ruské, ale i britské a americké výroby. Na letištní ploše začala létat i letadla Slováckého aeroklubu, který byl založen už v roce 1945, kromě letadel opravovaných se v původní továrně zvané „starý závod“, na začátku 50. let vyráběly letouny Z-22 Junák, také  větroně LF-109 Pionýr a LG-124 Galánka. Spolu s výstavbou nové továrny „U lesa“ bylo vybudováno nové, rovněž travnaté 2 km dlouhé letiště a až skoro do poloviny 60. let byly v provozu obě plochy, interně nazývané Kunovice I a Kunovice II.

Nová letištní plocha pak byla v průběhu následujících roků svědkem prvních letů nově vyráběných letadel a prototypů – C-11, Aero Ae-45, L-200 Morava, Aero 145, L-13 Blaník, Z-37 Čmelák, ale i první kusy proudových L-29 Delfín. Právě kvůli nim v té době už probíhala výstavba betonové vzletové a přistávací dráhy  rozměrech 30 x 2000 m a spojovacích pojížděček. Projekt původně počítal i s paralelní pojížděcí drahou a hangárem pro ČSA včetně odbavovací haly, ale to už se neuskutečnilo, nepočítáme-li pozdější omezenou výstavbu počátkem sedmdesátých let.

Zde jsou vidět obě letiště, později postavená betonová dráha je přibližně uprostřed mezi nimi.

Letiště Kunovice I a Kunovice II  byla pak zrušena a pro provoz továrny i aeroklubu plně postačovala betonová dráha i travnaté pásy po obou jejích stranách, které až na konci sedmdesátých let dostaly vizuální dráhové značení.

Betonová dráha, uvedená do provozu v roce 1964 byla jen prvním krokem k posunutí letiště do vyšší kategorie. Tím bylo oficiální schválení letiště pro lety podle přístrojů (za zhoršených meteorologických podmínek), pro které bylo nutno vybudovat NDB radiomaják, pro tyto účely se zároveň používal též rozhlasový vysilač Topolná. S tím vším bylo samozřejmě spojeno zvýšení kvalifikace dispečerského a technického personálu, vybudování spojovacích telefonních linek, ale i zavedení nových provozních postupů. Důležitá byla i připravenost na odklízení sněhu z provozních ploch v zimním období.   Tímto bylo letiště připraveno pro poskytování náročnějších služeb pro tehdy připravovaný malý dopravní letoun. První prototyp XL-410 byl Františkem Svinkou a Vladimírem Vlkem zalétán v dubnu roku 1969. Už jenom rozsah a náročnost letových zkoušek byla s dosud vyráběnými typy nesrovnatelná a to kladlo také zvýšené nároky na provozuschopnost letiště i na jeho personál. Na samém počátku sedmdesátých let bylo letiště a jeho zaměstnanci vyčleněni do samostatného oddělení Letecký provoz přímo pod výrobním náměstkem. Byl to logický krok, který byl nutný k tomu, aby pak v roce 1973 mohla být historicky poprvé v Kunovicích zahájena pravidelná vnitrostátní letecká doprava.

V roce 1971 prodala továrna LET první kusy L-410 podniku pro leteckou činnost Slov Air Bratislava, který s nimi zahájil vnitrostátní dopravu. V síti letišť, na které se létalo, byly zařazeny z pochopitelných důvodů také Kunovice. Zpočátku jezdil s cestujícícími přes továrnu autobus a přímo z něj se nastupovalo do letadla. Ze sdružených prostředků továrny a města pak byla postavena odbavovací hala a příjezdová komunikace. Slov air měl na letišti potřebný personál odbavovací a technický personál, další služby (řízení letového provozu, plnění paliva, traktor na přetažení, požární asistence) zajišťovala továrna.

Od počátku roku 1975 veškerý letadlový park i personál převzaly Československé aerolinie, jinak to na letišti probíhalo prakticky beze změny. V té době už se naplno rozbíhala sériová výroba L-410, pokračovala výroba větroňů L-13 Blaník a letadel Z-37 Čmelák, výroba L-29 byla ukončena v roce 1973.

Tehdejší personální obsazení řídící věže bylo čtyři řídící letového provozu a tři technici. Byl zakoupen kombinovaný radar OPRL-4, bohužel jeho uvedení do provozu včetně potřebného výcviku personálu se dost vleklo. Kvalita radaru také nebyla nejlepší a tak jeho zavedení moc velký přínos nebyl. Někdy v té době byl vybudován NDB maják na 9. kilometru, protože rozhlasový vysilač Topolná pro tyto účely už nebylo možno používat.

Ke konci sedmdesátých let ČSA zavedly do provozu na vnitrostátních linkách nový typ JAK-40 a Kunovice byly jednou z destinací. L-410 této společnosti se tu pak objevovaly už spíše jen sporadicky, také proto, že jejich opravy byly prováděny v LO Trenčín. Postupem let letadla L-410 přestala ČSA vyhovovat a tak s nimi ukončili provoz.

V červenci roku 1977 při zkušebním letu československo-sovětské posádky tragicky havaroval jeden z prototypů nově vyvíjeného L-410UVP. Přestože příčinou havárie byl lidský činitel, komise konstatovala také nízkou úroveň technického vybavení stanoviště řízení letového prvozu a jedním z opatření bylo vybudování stanoviště nového. Byla postavena přístavba odbavovací haly s novou řídící věží, jejíž technické vybavení, objednané u ŘLP, bylo namontováno až v první polovině osmdesátých let. Mezitím v roce 1983 vláda rozhodla o podstatném zredukování vnitrostátní letecké dopravy a tak ČSA v Kunovicích skončilo. V té době již naplno jela seriová výroba L-410UVP v počtu více jak 70 kusů ročně, takže úbytek provozu letiště byl zanedbatelný.  Přesto pak personál letiště od Kunovjanů v továrně často slýchával –„Co vy tam včil děuáte, dyž  sa nelétá…?“

Protože továrna hojně využívala pravidelné letecké dopravy pro služební cesty svých zaměstnanců, záhy vzniklou situaci musela řešit zavedením letecké dopravy vlastní, ovšem jako beúplatnou dopravu svých zaměstnanců. S letadly L-410 OK-AZB a OK-DZA se tak začalo létat mezi Kunovicemi a kbelským letištěm dvakrát, později až třikrát týdně.

Letiště Kunovice bylo tehdy deklarováno jako vnitrostátní, nicméně pro dopravu nových letadel do Lvova a další servisní lety bylo možno létat přímo z Kunovic. Personál celního úřadu z Uh.Hradiště prováděl celní i pasovou službu.

Konec osmdesátých let pro kunovické letiště znamenal plnou seriovou výrobu L-410UVP-E a od konce roku 1988 také poměrně intenzivní program letových zkoušek „vlajkové lodi“ továrny – čtyřicetimístné L-610. Jak však bohužel následující léta ukázala, tomuto typu nebyla souzena světlá budoucnost. Bylo investováno nemálo prostředků, přes největší úsilí nejen pracovníků továrny se nakonec neprodal jediný kus. Kunovickou firmu i její letiště v dalších letech čekala řada změn, o nichž zatím neměli ani tušení.

Rok 1990 byl ve znamení nových politických poměrů i nových možností. Na kunovické letiště čím dál tím častěji přilétávala letadla ze zahraničí, především z Německa. Bylo už také možné z Kunovic odlétat na zahraniční destinace, továrna se svými letouny L-410 také začala provádět komerční charterové lety pod hlavičkou uvažované společnosti LET AIR. Živelný rozvoj tohoto podnikání v republice i silná konkurence spolu s dalšími vlivy však způsobily, že tato aktivita nepřežila konec roku 1990.

Byly jiné starosti. Na konci roku 1990 se do Lvova s velkou slávou odvezla tisící vyrobená L-410, nicméně očekávaný kontrakt na další rok se při této příležitosti nepodepsal. Výroba L-410 od počátku roku 1991 však pokračovala nezměněným tempem, letadla se však prakticky neprodávala, čímž k již existujícím dluhům přibývaly další.

Někdy v době, kdy už ale úplně každému začínalo být jasné, že doba „velkých“ obchodů se SSSR skončila, získalo letiště Kunovice statut mezinárodního letiště. Na podzim onoho roku v továrně nastalo velké propouštění, nicméně personál letiště to postihlo poměrně málo.

V devadesátých létech bylo letiště věrným obrazem situace v mateřské továrně. Vedení bylo stále přesvědčeno, že budoucnost podniku je ve výrobě L-610 s motorem General Electric. To byla priorita a všechno ostatní muselo počkat. Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Na podzim roku 1992 kunovickou letištní řídící věž opouští první ze čtyř řídících letového provozu. V následujících létech pak se tu na této pozici vystřídá postupně sedm pracovníků. V devadesátých létech také kunovické letiště opustili čtyři ze šesti zkušebních pilotů.

V roce 1998 dochází k soudnímu oddlužení továrny a tím je vlastně připravena k privatizaci. Novým majitelem se stala americká společnost Ayres Corporation, nicméně očekávaný vzestup se nedostavil, spíše naopak. Generální ředitel Turner Bostwick dokonce v té době například nabízel letiště k prodeji Slováckému aeroklubu…

První etapa privatizace LET a.s. tak skončila bankrotem v říjnu roku 2000 a nového majitele se podařilo najít až téměř o rok později. Mezitím do Kunovic začal pravidelně dvakrát a později třikrát týdně létat Falcon 20 německé firmy Naske Air, který sem vozil specialisty pro  Barum Continental Otrokovice. Ortwin Naske plánoval dopravu do Kunovic rozšířit a zajímal se také o regulérní licenci pro pravidelnou přepravu. Bohužel jeho tragická havárie v srpnu roku 2001 všechny tato plány zhatila.

Nový majitel kunovického Letu, společnost Moravan aeroplanes, měla  rovněž velké plány, kunovická továrna v jejich majetku nesla název Letecké závody a.s.. Pokus o dokončení vývoje L-610 byl pravděpodobně předem odsouzen k nezdaru, přesunutí leteckého provozu z Otrokovic do Kunovic včetně letadel a personálu se nakonec ukázalo také jako nešťastný krok.  Z personálu leteckého provozu Moravan Aeroplanes Otrokovice a  Leteckých závodů byla vytvořena Zlin Airlines s.r.o. jako prvopočátek uvažované letecké přepravy mezi Kunovicemi a Prahou. Než se to však všechno podařilo dokončit, přichází v březnu 2004 bankrot Leteckých závodů a tím i Zlin Airlines.

OK-DZA s nápisem Zlin Airlines i když nikdy Zlin Airlines nepatřilo. Majitelé Zlin airlines potřebovali patrně ukázat světu, že mají letadlo….

V té době přichází společnost Discovery Travel, která hodlá letiště využít pro vnitrostátní i mezinárodní leteckou přepravu. Bylo dost těch, kteří tomu nevěřili, ale dne 2. června 2004 čtyřmotorový proudový letoun Bae-146 německé společnosti WDL poznávací značky D-AWUE jako FLT831 k historicky prvnímu pravidelnému letu z Kunovic do Prahy Ruzyně.

Vykonalo se mnoho práce, přestavěl se interiér odbavovací haly, fungovaly standardní služby, ovšem po půl roce celá záležitost bohužel opět skončila bankrotem – a o pohyby leteckého paliva v cisternách z a do Kunovic se začala zajímat policie. Postupně odešli zbývající dva řídící letového provozu a až do podzimu roku 2006 bylo na komunikační frekvenci kunovického letiště možno slýchat pouze službu AFIS.

Odbavovací budova v roce 2007 – ještě před oplocením letiště.

Dalším konkurzem se Let přetvořil v Aircraft Industries a začala se pomalu znovu „rozjíždět“ výroba L-410 – i když v počtech výrazně nižších, než na vrcholu slávy v 80. letech. Do Kunovic nastoupil nový řídící letového provozu – již důchodce, který původně sloužil v Brně a tím byla opět obnovena činnosst řídící věže. Časem se k němu přidal i další (navrátilec). Službu AFIS mimo provozní dobu TWR poskytovali povětšinou letečtí důchodci. Postupně ale došlo též k omlazení veškerého personálu – v roce 2020 již na TWR slouží 3 řídící daleko před důchodovým věkem které mimo provozní dobu TWR doplňují ještě mladší kolegové sloužící službu AFIS.

Autor Albert Orlita, doplnil a upravil Michal Orlita