Josef Skorka – Nad zápisníky letů nejen přejímacího pilota

„…se Ti podařilo oživit vzpomínky na jedinečného kamaráda, spolehlivého člověka a výborného pilota. On nikdy nikoho nezarmoutil, až tím, že předčasně od nás odešel. Pokládám si stále za čest, že jsem jej mohl nazývat svým přítelem…

Tato slova Vlastimila Berga byla vlastně napsána až po přečtení rukopisu tohoto článku. Pod jeho titulek se pak dostala proto, že vystihuje docela přesně, jak Josefa Skorku viděli skoro všichni, kteří jej znali. Jak už titulek naznačuje, valná část tohoto textu vznikla studiem jeho pilotních zápisníků.

Kromě mediálně známých, slavných a v mnoha  novinách, či časopisech se objevujících zkušebních   pilotů,  byli kdysi v našem leteckém průmyslu také „zalétávači“, kteří  nosili vojenské „brigadýrky“. Byli to zkušební piloti Zástupce vojenské správy (ZVS), instituce, která prováděla stavební dozor  a přebírala  letadla ve výrobních závodech. Pamětníci si určitě vzpomenou, že zkřížené meče – znaky vojenské přejímky, byly na každém vypinači, na každém variometru do Blaníka…

V počátcích výroby LET n.p. Kunovice přebírali letouny  C-11 major Dolíhal a kapitán Berg, pozdější civilní zkušební pilot a šéfpilot Moravanu Otrokovice. S počátkem výroby L-29 Delfín tu pak nastupuje Jozef Štefánek (do té doby náčelník KA Gottwaldov), Josef Skorka a krátce nato Jan Dostál. Ale to jsme poněkud předběhli

Josef Skorka začínal v aeroklubu Partizánske po válce jako modelář, v únoru 1949 jako šestnáctiletý absolvoval první „smyky“ na ŠK-38 a v polovině roku 1950 složil plachtařskou zkoušku na odznak C. Pak se stal motorovým pilotem a postupně létal všechno, co tam mělo křídla, dokonce si ještě před nástupem na vojnu pořídil i Pipera z amerických válečných zásob, o kterého pak asi přišel, když počátkem padesátých let  do aeroklubů nastoupila celostátní organizace Doslet a krátce nato Svaz pro spolupráci s armádou, známý dnes spíše pod zkratkou Svazarm. 

Svou kariéru vojenského letce zahájil J.Skorka v roce 1952 u 50. spojovacího leteckého pluku  v Klecanech.

Vyprávěl mi kdysi, jak nastoupil na vojnu. Bylo to mimo hromadný nástupní termín, ostříhali ho,  vyfasoval všechno, co k vojákovi patří, oblekl vojenské sukno a čekal na chodbě, až mu přidělí postel. Asi musel od počátku vypadat jako „mazák“, protože na něj okolo běžící důstojník zavolal:

„Lítáš aerovku?“

Po pravdě odpověděl že ano a hned dostal svůj první vojenský rozkaz. Přijede prý nějaký generál, toho zaveze na armádu do Hradce, počká tam na něj a večer s ním poletí zase zpátky. Rozkazy se musí plnit a tak se taky stalo. Netrvalo ale dlouho a v Klecanech se někdo začal shánět po tom, kdo že to vlastně do toho Hradce letěl. Všichni v úvahu přicházející piloti však byli v Klecanech  a příslušný důstojník se začal potit a velmi se mu ulevilo, když se v podvečer objevila aerovka s vojínem a generálem. Jen co generálské auto opustilo letiště, Skorka dostal  „kartáč“, nicméně nakonec museli uznat, že jenom splnil rozkaz. To, že vlastně neměl ještě ani přísahu, ani přidělenou postel, nakonec nezbylo než ututlat.

V tomto místě je nezbytná malá osobní poznámka. Už ani nevím, kdy to přesně bylo, ale Josef Skorka mne záhy po našem seznámení víceméně násilím donutil, abych jej oslovoval Pepo. Nebyl jsem sám, dokonce i jeho dcera se mi nedávno přiznala, že jej tak někdy oslovovali i v rodině. Snad mi tedy promine, když jej tak občas budu jmenovat i v těchto řádcích.

První vojenský zápisník letů si vojín Skorka založil v červenci roku 1952. Bez ohledu na to, co nalétal v civilu musel pochopitelně začít téměř od začátku. Na stránce „Učitelé létání“ je jeden zajímavý údaj,  figuruje tu mimo jiné také npor.Josef Bohaboj, tuším, že pozdější dispečer na řídící věži továrního letiště Aero Vodochody .

První let dne 11.července 1952 je na C-106  „Přezkoušení stupně výcviku v technice pilotáže“, přezkušující inspektor pluku  konstatuje že „Jest způsobilý pro doškolovací pilotní výcvik“. O pět dní později je to seznamovací let při kterém, jak je uvedeno v zápisníku „…Žák chápe se samostatně řízení letounu. Během letu je klidný a ostražitý. Práce s řízením letounu dobrá, dává naději k dobrým výcvikovým výsledkům.“

Počátkem října toho roku ukončil elementární výcvik, který létal na C-106, v následujícím roce mu v zápisníku přibývají typy K-65,  C-104, K-75,  začíná létat v noci, nacvičuje „sbírání zpráv“, lety ve skupině.

Součástí klecanského pluku byla také dnes už nepříliš známá „ženská letka“. Také jména těchto „letkyň“ se začínají objevovat v „Pepově“ zápisníku. Poprvé je to velitel ženské letky poručík Solnařová, která se Skorkou letěla 5.března  1953 Klecany – Choceň – Pardubice – Klecany  jako kontrolní pilot. Až do dubna 1959 se pak v zápisníku čas od času objevují ženská jména. Protože to od té doby v našem vojenském letectvu vůbec nebylo obvyklé, je možné si je připomenout (s možnou nepřesností jednotlivých jmen při čtení ze zápisníků). Byly to ppor.Brychtová, ppor.Baráková, Hriadelová. Holoubková,  Fajbrtová, Ondráková, Bečkovská, Šulcová, Pavlíková, Horčicová, Vávrová, Kopčová, Květoslava Straková, Procházková, Samková, Skybová, Hradilová, Školaudíková, Střihavková. Košinová. Mimochodem, tato málo známá kapitola našeho vojenského letectva stále čeká na svoje zpracování…

Dost často s kurýrními pilotkami létal s C-104 přístroje v zakryté kabině. Aby se při tom alespoň trochu letecky „vyžil“, vzal si prý vždycky před přistáním řízení a udělal výkrut.

V červnu roku 1953 Josef Skorka dosáhl hodnosti desátníka, v říjnu už byl četař a  v lednu roku 1954 byl jmenován do hodnosti poručíka. Klecanský útvar byl v té době přejmenován na  50.spojovací letecký pluk. V říjnu 1955 byl jmenován letcem bez třídy – starší pilot, o tři měsíce později se přeškoluje na K-60 (L-60 Brigadýr).

12.března 1957 s velitelem pluku mjr.Eduardem Benešem absolvuje první seznamovací let na vrtulníku VR-2 (HC-2)  a v první polovině následujícího měsíce dokončuje přeškolení na tento typ. Někdy v této době je povýšen na nadporučíka.

Vojenská letecká kariéra  pokračuje.  V březnu 1957  dosahuje hodnosti nadporučíka, pilot 3.třídy 1.12.1958, pilot 2.třídy a pilot 1.třídy od 31.12.1958, zároveň povoleno létání za „ztížených…“ (létání podle přístrojů v mracích podle dobového vojenského slangu), v noci a za „ztížených…“ v noci.

Josef Skorka bydlel v Klecánkách, což je dnešní část obce Klecany směrem k Vltavě. Za nízkým plotem zahrádky měl kánoi, o které říkal „záklaďákům“ (mám to od jednoho z nich), kteří tudy chodili k přívozu přes Vltavu do Roztok:

„Kluci, když se vám nebude chtít čekat na přívoz, vemte si ji a pak ji tam zase vraťte…“   Myslím, že  je to lepší důkaz  Pepova celoživotního altruismu,  než kdybych o tom popsal půl stránky…

Z Klecan byl pak v roce 1958 na několik měsíců odvelen  pro ZVS do Otrokovic a do Kunovic. Ve Skorkových zápisnících se tato první „kunovická“ epizoda nedochovala, nicméně v potvrzení z kunovické věže z 6.ledna je zřejmé že  „…po dobu odvelení u nás nalétal:…“ celkem to bylo na všech kunovických a otrokovických typech  přes 65 hodin a 112 letů. Podepsán tehdejší dispečer František Dědek. Ještě třicet let po jeho odchodu z tohoto stanoviště byli kunovičtí řídící letového provozu po koordinačních telefonech titulováni „…nazdar dědku…“, tak bylo toto jméno populární. Ještě si na něj pamatuji, když dělal na zalétávacím oddělení elektromechanika v sedmdesátých létech.

Poslední z letů  na obou moravských letištích v této první „misi“ provedl npor.Skorka počátkem ledna 1959 a pak už zase pokračuje v Klecanech (krycí číslo pluku bylo VÚ 8040), až do července výhradně na typu K-60.

Na konci srpna 1959 se přeškoluje na další vrtulník, tentokrát je to sovětský Mil Mi-4, typ, který byl v Klecanech od prvního srpna toho roku. První samostatný let na tomto stroji absolvoval po přezkoušení mjr.Benešem dne 8.září 1959 a do  konce února 1960 létal už jenom s Mi-4. V jeho zápisníku se objevuje řada jmen, později známých jako brilantní piloti vrtulníků. Především to byl kpt.Zahrádka, jeden z prvních našich vojenských pilotů vrtulníků, který pak někdy v osmdesátých letech jako pilot Slov-airu zahynul při leteckochemické činnosti s Mi-2. Ale i další jména npor Vrtiška, mjr.Jindra a další nejsou neznámá. Mne tam zaujalo jméno por.Svatopluka Spousty, nejen proto, že je rodákem z Buchlovic, jako já. S.Spousta  se při prodloužené základní vojenské službě  stal vojákem z povolání a pilotem nákladních kluzáků, později po zrušení této „flotily“ přešel jako většina podobně postižených k vrtulníkům. V Klecanech pak provedl řadu letů mimo jiné i s Josefem Skorkou. Poslední Skorkovy lety s Mi-4  z Klecan bylo zásobování pohraničníků ve dnech 19. – 20.února 1960,  při kterém s kapitánem Zahrádkou nalétali skoro pět hodin.

Ale to už nastává v leteckém životě nadporučíka Skorky nová kapitola. Na dalších třináct let spojil svůj osud s oběma moravskými výrobci letadel, byť to bylo ve službách armády.

Už o pět dní později letí s Mílou Kočířem přejímku Z-326 v.č.530, určeným pro SSSR a  teprve až druhý den se na Z-326 s Vlastimilem Bergem přeškoluje. A pak už to jde jedno  letadlo za druhým, ponejvíce to však jsou ze začátku především „třistadvacetšestky“, jen občas je Skorka v Kunovicích. Jako například ke konci června 1960, kdy s technikem ZVS Černým dva dny létá část VKZ (velké kontrolní zkoušky – ověřování kvality výroby orgánem ZVS) Blaníka v.č.170819 a VKZ  L-200 nezjištěného čísla.

Od  data 26.3.1960  má povoleny samostatné kontrolně přejímací  a zkušební lety na Z-226, Z-326, Ae-45-S, Ae-145, L-200, L-200A, L-13, VT-126(asi Z-126?), jak  potvrzuje svým podpisem zkušební pilot ZVS kapitán Berg Vlastimil na potvrzení, vlepeném do zápisníku.

Počátkem dubna se Josef Skorka (znovu?) přeškoluje na HC-2 v Otrokovicích a hned několik dní nato létá s tímto vrtulníkem VKZ až do konce dubna toho roku. V jeho zápisníku se objevuje řada jmen, které místním pamětníkům určitě něco řeknou – Strapko, Černý,  Boroň, Pařil, Běhunčík, Dzuro a další, většinou to byli technici ZVS. Vrtulníky HC-2 také v polovině června 1960 předává vojákům v Klecanech.

Mezitím však ale došlo k vážné  události, která mimo jiné „zamíchala“ nejenom s personálním obsazením pilotů ZVS. Druhého června 1960 zahynul s letounem Z-326 v.č.562 šéfpilot otrokovického Moravanu Leopold Brabec a na jeho místo nastupuje Vlastimil Berg, do té doby  náčelník skupiny zkušebních pilotů ZVS obou zde zmiňovaných moravských leteckých továren, jak už bylo výše uvedeno. Místo Berga pak jako náčelník pilotů ZVS nastupuje Jozef Štefánek, ještě donedávna náčelník  Krajského aeroklubu  Gottwaldov (se sídlem v Otrokovicích).  V roce 1960, jak je všeobecně známo, vešla v platnost  „Novotného“ územní reorganizace a s tím spojená změna názvu státu na ČSSR. Kraj Gottwaldov přestal existovat a krátce nato i krajský aeroklub Gottwaldov a pplk.Štefánek se vrátil opět k armádě. Ve Skorkově zápisníku se objevuje poprvé 28.června 1960, kdy jej Pepa v rámci přejímacích letů v Kunovicích přeškoluje na Blaníka. Z této doby je ještě jedna zajímavost – ve dvou případech je v zápisníku uvedena přejímka větroňů VT-109 Pionýr, pravděpodobně po opravě v Kunovicích, nebo Otrokovicích. V červenci 1960 je tam dokonce ještě VKZ (velká kontrolní zkouška) VT-109 a VT-425.

První známý Skorkův zahraniční let je přelet Praha – Swidnik – Praha s L-200, pravděpodobně vojenskou, v polovině června 1960. První doložené předvádění na leteckém dnu je 4.září 1960, kdy (ale nevíme kde) Josef Skorka vystoupil s HC-2 v.č.011. Tento rok byl pro něj ale většinou ve znamení přejímacích letů Z-326 a Z-326A. Je velká škoda, že vojenské zápisníky nemají kolonku pro poznávací značku a tak většina zápisů je označena pouze typem,  teprve později Skorka začíná uvádět alespoň u Z-326 výrobní čísla.

 V polovině roku 1961 létá řadu udržovacích letů na HC-2 a  na konci října pak první přejímku seriového HC-102 (v.č.19). V říjnu 1962 si také „skočil“ na  novém otrokovickém vrtulníku Z-35. Skoro celý březen roku 1963 pak na HC-102 přeškoluje svazarmovské inspektory, létá s ním Jiří Černý, Dědek, Novák a Gustav Šmehýl.

Následující měsíc je už pak ve znamení nového výrobního programu kunovické továrny. Ve dnech 11. až 18.dubna 1963 se spolu s pplk.Štefánkem, Ing.Františkem Svinkou a Vladimírem Vlkem v Košicích přeškolují na Delfína, v tomto období  v armádě ještě označovaném C-29. Přeškolení „obnášelo“ 25 letů a skoro šest letových hodin pro každého z nich.

Ing.František Svinka a Vladimír Vlk prvního kunovického Delfína zalétali v předposlední dubnový den roku 1963, nicméně na vojáky došla řada až o pár dní později. Jozef Štefánek a  Josef Skorka dne 3.května s prvním letounem letěli kontrolní přejímku. Tím prakticky začala jedna z nejvýznamnějších etap Skorkova leteckého života. Tak jako většinu z vyrobených  více jak 1700 L-29 v Kunovicích zalétala trojice Vlk, Svinka, Srnec, tak téměř všechny tyto letouny „za vojáky“ létali také Štefánek, Skorka a Dostál (s výjimkou posledních  několika kusů). Jsou některé stránky ve Skorkově zápisníku, kde nenajdete nic jiného, než L-29.

Výroba L-29, to bylo jedno z hektických období v historii kunovické továrny.  S ohledem na počet vyráběných kusů se vlastně skoro všechno točilo kolem tohoto typu. Vlastně kvůli „devětadvacítkám“ se vybudovala betonová přistávací dráha, kvůli nim se také začalo v Kunovicích létat podle přístrojů (IFR). Z té doby pochází také množství historek, z nichž některé jsou i pravdivé…

Kdo létal Delfína jistě potvrdí, že to byl „eroplán“ vynikajících letových vlastností. Není tedy divu, že sem tam se také objevila nějaká ta nekázeň. Inu, Praha byla daleko… Ještě dnes se mezi pamětníky vypráví, jak (nejednou) Dostál se Skorkou udělali nízký průlet okolo řídící věže (řídící ve službě musel vstát ze židle, aby na ně viděl, bylo to pod úrovní střechy hangáru) na „plných“ klapkách, natažený na poměrně malé rychlosti.  Zadní kabina byla odsunutá a v ní stál Skorka a salutoval. „Letecká latina“ si k tomu později ústním podáním přidala, že měl na hlavě brigadýrku, ale to poslední žijící aktér „průseru“ rezolutně popřel. 

Utkvěla  mi v paměti také jiná příhoda z té doby, s jiným legendárním pilotem, Jindřichem Formánkem. Jako krajský plachtařský inspektor nám kdysi létal „imatrikulaci“ větroňů, ale protože fabrika musela plnit plán, bylo potřeba nějakou dobu počkat. Formánek seděl už „uvázaný“ s padákem v Orlíku, nezbytnou cigaretu přilepenou na spodním rtu a všichni jsme sledovali, jak  vojáci (ZVS) létají Blaníky. Na navijákové vzlety se v továrně nikdy nerozmotávala celá délka lana a tak dosažené výšky bývaly  nanejvýš 100 až 120 metrů.  Blaník se Skorkou „za kniplem“ z toho udělal jeden přemet, pak další. To už i na Formánka bylo dost a tak si neodpustil komentář se svým  typickým brněnským přízvukem –

„…a udělé  si eště jeden a budeš mět v rypáku hlinu!“

Skorka ho udělal, jako by ho slyšel, vyšlo to přesně „na drn“ a Formánek  leknutím toho „vajgla“ málem zhltnul…

Od května roku 1970 létá Skorka také i L-410,  dne 28.5.1970 letěl s Ing. Svinkou do Košic a zpět. „Vojáci“ tak  na L-410 jednak vypomáhali továrním zalétávačům, jednak normálně prováděli vojenskou přejímku.

I já si pamatuju, jak létali „vojáci“ v Kunovicích s L-29. Když jsem  v dubnu roku 1971 lítal svoji „pětihodinovku“, měl jsem v jednom okamžiku intenzivní dojem,  že v tom „stoupáku“ nejsem sám. A byla to pravda. Uviděl jsem pak, jak kolem mne „na uchu“ krouží „devětadvacítka“ na větším poloměru a oba piloti se „tlemí“, jak mne vystrašili. Mimochodem,  nějak se stalo, že Josef Skorka před nástupem na vojnu neměl stříbrné plachtařské „C“. Tak dlouho jsme jeho i Dostála v aeroklubu „hecovali“, až konečně na to vyrazili. 14. května 1971  s VT-16 OK-3424 Pepa letí trať Kunovice – Dubnica – Kunovice a tímto letem plní všechny tři podmínky FAI. Pak se ukázalo, že podle sportovního řádu „stříbro“ nelze splnit jedním jediným letem, Skorka pak už neměl čas a tak ten odznak nakonec nedostal…

Ale jinak jsou zápisy v Pepově  zápisníku z těch dob místy dosti pestré. Kromě pestré směsice typů zde již zmíněných, to byl například i prototyp vírníku XA-66 Aeron, který byl ve sporadickém zkušebním provozu  v létech 1968-1970.

Ale byl počátek sedmdesátých let a to znamená, že také v letectví (civilním i vojenském) postupně nabývala na síle normalizace. V říjnu roku 1970 naposledy za ZVS letí pplk.Jozef Štefánek a nadále se v kunovickém vzdušném prostoru objevuje už pouze jako pílot Z-37 OK-AKE, provozovatele JZD Boršice. O rok později na jeho místo nastupuje major Karol Kilián, mimochodem Skorkův vrstevník z aeroklubu Partizánske.

První máj roku 1972. V Kunovicích se tradičně létalo nad průvodem, civilní zalétávači s L-410 a vojáci s L-29. Skupinu Delfínů vodí, jak jinak, nový náčelník mjr. Kilián. Skorka na čísle vpravo, Dostál vlevo, jen bezmocně sledují vedoucí letoun,  jak  po podlétnutí L-410 přejde do stoupání „před čumákem“ tak,  že Ing. Svinka nevydrží a peprně to okomentuje ještě na frekvenci…

Skorka  s Dostálem ještě létali  až do konce roku 1973, pravděpodobně do doby nástupu nových pilotů ZVS (Skorka byl odvolán 19.září 1973 a dnem 1.10 téhož roku vzat do kádrové dispozice). Někdy na začátku roku 1974 tedy nastoupili  Kodet a Soudek a  Skorka s Dostálem odešli do civilu. Skorkův poslední let  ve službách ZVS byla kontrolní přejímka Z-526F v.č.1275 (později dodaného do Rumunska jako YR-ZLY) v posádce s mjr.Kiliánem. Bylo mu tehdy čtyřicet let, v té době měl nalétáno 5.095 letových hodin a 13.006 vzletů.

Jak bylo v té době zvykem, měli oba  propuštění piloti problém se zaměstnáním. Jan Dostál se nakonec uchytil u Správy silnic jako řidič finišéru (k létání se pak znovu dostal až po létech v JZD Boršice),  Skorka na okrese nemohl sehnat zaměstnání vůbec. Nakonec jej zaměstnal ředitel Aerotechniku Ing.Jaromír Puk v provozovně Skotnice na severní Moravě. Pepa tu dělal soustružníka a na ta léta pak s humorem vzpomínal. Vedoucí provozovny  Vladimír Babuněk byl samorost, starý praktik  a fanda všeho, co neslo značku Tatra.  Vyřazené tanky a transportéry Mazur tu předělávali na výkonné buldozery, které si nijak nezadaly třeba i s americkými Caterpillary.

Když Babuněk  potřeboval od Pepy „utočit“ čep, přišel k soustruhu a palcem a ukazovákem naznačoval:

„Pepo, potřebuju asi  takový čep“

„Laďo vydrž…“

  • Pepa vzal „šupléru“, změřil mezeru mezi prsty a skoro pokaždé se trefil.

Karol Kilián v Kunovicích moc dobrou pozici neměl, snad právě proto, že když přišel, museli oblíbení Skorka s Dostálem odejít. Ani mu to tam dlouho nevydrželo. 15.listopadu 1974 se Soudkem v Otrokovicích létali VKZ se Z-726 v.č.1331a při obráceném přemetu se potkali se zemí poblíž obce Machová… Jedním z důsledků jejich tragické havárie pak byla řada organizačních změn ve vojenské i civilní přejímce letadel, vytvoření pracoviště TI SLI v Kunovicích, ale to už je úplně jiná historie.

Pepovo oblíbené auto byla Tatra 603, už dlouho předtím, než přišel k Babuňkovi do dílny. Když se začaly v Příboře vyrábět Tatry 613, netrvalo dlouho a díky svým kontaktům ji Babuněk brzo měl a po něm také Skorka. Černá „šetsettřináctka“, to vůbec nebylo obvyklé auto pro „běžné“ občany. Pepa s oblibou vykládal řadu historek a příhod, které s tímto autem zažil.

Kdysi vezl manželku a dcery nakupovat do Prahy a nepodařilo se mu zaparkovat v blízkosti Bílé Labutě. Naproti kousek vedle bylo vyhrazené parkoviště před nějakým ministerstvem a tak si řekl, že když se tam postaví a zůstane seděl v autě, že se snad nic nestane.

Po chvíli z opodál parkující Tatry 613 vylezl šofér, zapálil si a dal se do řeči s Pepou. Samozřejmě, nezadržitelně se blížil okamžik, kdy padla otázka –

„Koho vozíš?“

Co měl chudák Pepa dělat? Tvářil se neurčitě, krčil rameny, něco jakoby brblal a zoufale vyhlížel kdy se už ty ženské objeví. Jeho rozpaky si však „kolega“ vysvětlil úplně jinak a  s odmítavým gestem horlivě a chápavě polohlasem švitořil:

„Dobrý, dobrý, nic mi neříkej, je to jasný, nic nemusíš říkat…“

Pepa byl rád, když  pak mohl  urychleně odjet, provázen chápavým pohledem „panského kočího“ z vedlejšího auta.

Pár let uběhlo a  poměry se trochu změnily a leccos prošlo, co předtím nepřicházelo v úvahu. V Aerotechniku končila stavba prvního prototypu L-13SW a Pepa se opět objevil v Kunovicích. Dostal možnost obnovit si průkaz obchodního pilota zkouškou ze všech předmětů. Arnošt Marek mu prý tehdy slíbil, že když to bude všechno „za jedna“, přizná mu všechny dosažené kvalifikace. A tak  se z Josefa Skorky opět stal zkušební pilot, tentokrát ve službách tehdy svazarmovského podniku Aerotechnik. Zároveň ovšem také začíná znovu létat ve Slováckém aeroklubu.

Jména Josefa Skorky a podniku Aerotechnik jsou neodmyslitelně spojena s motorovým větroněm L-13SW. Po přibližně dvouletém vývoji se v květnu 1978 přiblížil okamžik prvního vzletu. Nepočítáme-li první „skok“ při pojížděcích zkouškách, první prototyp byl zalétán 10.května a o dva dny později předveden pro  oficiální hosty a tisk. Přes daná letová omezení tu mohli hosté vidět také pěkný přemet.

Od  té doby „Vivata“ učil létat a snad se všichni shodneme v tom, že se mu to podařilo docela dobře. Josef Skorka L-13SW také bravurně předváděl na nejrůznějších leteckých dnech, mimo jiné třeba také na leteckém dnu po ukončení slavného MSLA v Hosíně na podzim roku 1978 a Leteckém dnu s Květy v Brně-Tuřanech téhož roku, kde byl nový motorový větroň představen široké veřejnosti i v televizním přenosu. 

Létal také všechny modifikace Trenérů  a Brigadýrů po opravách a přestavbách, zároveň pracoval také na kontrole OTK.  V té době  jsme se dost potkávali a tak jsem z něj „tahal“ informace, když jsem psal článek o Z-226A OK-KMA, který byl v Aerotechniku opravován pro kbelské muzeum. Tehdy jsem také zaznamenal historku, jak při přejímce a fotografování tohoto letadla (po přestavbě na Z-226AS)  zadřel motor a „posadil“ ho do pole poblíž Spytihněvi. Bylo to poblíž hranice katastru Babic, která byla zároveň hranicí mezi gottwaldovským a uherskohradišťským okresem. Místní policajt pak Pepu poprosil, kdyby to šlo přetlačit do druhého okresu, aby nemusel vypisovat protokol. Opravu toho zadřeného motoru prý pak ještě dlouho moravanští byrokrati chtěli po Pepovi zaplatit…

Jen mne mrzí, že mi nebylo dáno s Pepou strávit více času „za kniplem“. Jestli moje zápisníky obsahují všechny lety, letěl se mnou jako motorový instruktor pouze jednou, v dubnu roku 1978, když jsme létali skupiny. Pak jsem se s ním ještě někdy po roce 1978 „neoficiálně“ svezl na prvním prototypu motorového kluzáku L-13SW OK-068 (později OK-8900).

Čas nezastavíš. I druhá půlka Pepovy letecké kariéry skončila po roce 1984 a už pracoval jenom jako kontrolor. Více jak pět tisíc letových hodin a přes čtrnáct tisíc letů definitivně naplnilo poslední zápisník, zdraví, které přes všechny životní kotrmelce jej vždycky „podrželo“,  nakonec vydrží jen do dvaašedesáti let. Naposledy jsme se potkali, když ještě byl schopen přijet na letiště autem, ale než přišel k hangáru, byl tak unaven, že si musel sednout.  Dodnes ho vidím, jak sedí před hangárem na oji od transportního vozu a  já jen zoufale přemýšlel, o čem s ním mám začít mluvit. Zdálo se mi, že ho je jen polovička a věděl jsem, že mu nemůžu pomoci a on to nejspíše věděl taky.

Josef Skorka,  pan pilot a dobrý člověk,  zemřel 13.září 1995.

Albert Orlita, 2005