Z-37 Čmelák – vývoj a prototypová série

První pokusy s leteckým „práškováním“  v Československu dělala olomoucká  skupina Masarykovy letecké  ligy již ve třicátých létech, známé je jejich „Hubení sosnokazu na Slovensku“, jak uváděl dobový tisk, konkrétně tak byly ošetřeny vojenské lesy v okolí Malacek.   Další pokusy pokračovaly po válce, v této činnosti se vystřídala řada typů letadel od  malých Piperů, přes Kukuruzniky  a „Síbly“ až k trofejním  Storchům.   První letadlo u nás cíleně vyvíjené mimo jiné také pro leteckochemickou činnost byl víceúčelový  L-60 Brigadýr.  Byl to také první letoun, který byl u ČSA  Agrolet nasazen ve větším počtu.

Vyývoj však nezadržitelně směřoval ke speciálnímu zemědělskému letounu. Z dobových Křídel vlasti si můžeme připomenout seriál článků, ve kterých probíhala široká diskuse odborníků o  koncepci  nového  zemědělského letadla na téma – „Hornoplošník, nebo dolnoplošník?“. Dnes už je celkem jasné, že z hornoplošníku  je sice výborně vidět pod sebe, zato však  skoro vůbec ne do zatáčky.  Proto také oba konkurenční  vstupní  projekty – XL-36  z Letňan i společné dílo kunovických a otrokovických konstruktérů  – XZ-37, byly dolnoplošníky.

Dvě fotky Vl. Janíka. Patrně se jednalo o porovnávací zkoušky L-60 a Z-37

Pro nové letadlo bylo původně uvažováno s řadovým motorem M-441,  jeho vývoj se však zdržel (a nakonec zrušil) a musela přijít na řadu sovětská pohonná jednotka – hvězdicový AI-14RF s vrtulí VIŠ. Výkon 260 k však byl nedostatečný a tak se  na tomto základě musel v letňanské Avii (vývoj a výroba pístových motorů byla na přelomu 50. a 60.let předána z Jinonic do SAvie) vyvinout modifikovaný motor s novým reduktorem  M-462RF a novou vrtulí V-520, které se pak montovaly  na nová letadla až v průběhu seriové výroby. Pro získání zkušeností s motorem AI-14RF byl v březnu roku 1962 z aeroklubu Sliač do Kunovic přelétnut jediný u nás existující Jak-12R, se kterým se tu pak provedla řada měřicích letů. Tento letoun je dnes v muzeu ve Kbelích.

V Otrokovicích také asi testovali, létal tam jeden z prototypů L-60 OK-KOS,  byl s ním v Kunovicích Vlastimil Berg 26.června 1963, krátce před prvním vzletem XZ-37.  Tento prototyp L-60 pak ještě nějakou dobu sloužil k různým výzkumným účelům i v době, kdy už létaly prototypy Čmeláka, například v srpnu 1965 zkoušky atomizéru (rotační rozprašovač tekutin). OK-KOS byl pak mnohem  později, v osmdesátých létech v kunovickém Aerotechniku opraven a je rovněž v letecké expozici ve Kbelích.

Z-37 byl navržen jako samonosný dolnoplošník, v některých partiích snad až zbytečně účelových tvarů a proto chvíli trvalo, než si letecká veřejnost  na vzhled letounu zvykla. V Moravanu vyvíjeli trup, který svou koncepcí a technologií  (svařovaná trubková příhradovina potažená plátnem) místo původu nezapřel, dále se tu zabývali také vývojem zemědělského zařízení – rozmetadlo na granulovaná hnojiva, zařízení pro postřik tekutými aplikačními látkami  a zařízení pro aplikaci  chemických látek v práškové formě – poprach.  Posledně jmenované  pak v průběhu provozu brzy  zaniklo  spolu s používáním látek na bázi DDT,  název však zůstal ve slangovém pojmenování zemědělských pilotů, kterým se „práškaři“ říká  dodnes.

Konstruktéři se v rámci tehdejších možností snažili, aby nejen nosnost letadla  a jeho výkony byly na úrovni, ale také i komfort pilotního prostoru.  Kabina, posunutá kvůli výhledu až na  úroveň  náběžné hrany křídla, byla vytápěná a větraná, vzduch do kabiny procházel chemickým filtrem, který měl zachytit případné chemické aplikační látky, nacházející se ve vzduchu.  Významným příspěvkem k bezpečnosti pilota také byla možnost v nouzi odhodit zemědělské zařízení a spolu s ním i  náklad aplikační látky v nádrži.

Velká pozornost byla věnována protikorozním opatřením, jedním z takových bylo i použití odolného tesilového plátna Terylén na potah trupu a ocasních ploch. Poprvé na našich letadlech tu byl také použit polyuretanový email na vnější nátěr, který lépe snášel  působení chemických látek i povětrnosti.

Kunovická továrna měla kromě kompletace za úkol vyvinout křídlo, složené z centroplánu a vnějších částí s potahem hojně vyztuženým  „signami“ (podélnými prolisy). Velká pozornost byla věnována pádovým vlastnostem, které zpočátku ne zcela vyhovovaly  a pro optimální průběh odtržení proudnic po rozpětí  proto přibyly na koncích křídel pevné sloty.  Podobné pevné sloty  byly zabudovány v křídle před přistávacími klapkami.  V centroplánu byly také uchyceny  nohutné podvozkové nohy s velkým zdvihem olejopneumatických  tlumičů. Pro usnadnění manipuilace na pracovní ploše byl vyvinut  motorový pomocný plnicí agregát a  laminátové podvěsné  přídavné nádrže pro přepravu paliva na pracovní plochu.

Příprava stavby prototypů probíhala  v Kunovické továrně od roku 1961.  Zálet prvního  z nich,  XZ-37 výrobního čísla 001 (tovární poznávací značka OK-60) provedl šéfpilot Vladimír Vlk dne  29. června 1963 v délce pouhých deseti minut. O dva dny později s prototypem letěl Ing.František Svinka a krátce nato jej Vladimír Vlk s kontrolorem Josefem Štěrbou přeletěli do Otrokovic, kde se zdrželi jen asi hodinu, pravděpodobně jen otrokovickým konstruktérům ukázat, že „to“ létá.  Do Otrokovic pak prototyp letěl ještě 8.července, aby se vrátil následující den. Mezitím a ještě dlouho potom letoun absolvoval řadu měřicích a zkušebních letů, dost času bylo věnováno měření délek rozjezdů a startů, což představovalo velké množství dvou- až  tříminutových startů.  V průběhu července nový letoun ještě asi týden „odpočíval,“ nejspíše z důvodu nutných úprav.

foto Vl. Janík

Ke konci srpna toho roku letí  ještě tak říkajíc „ syrový“ Čmelák poprvé  přistávat do terénu (Luhačovice), což se tomuto typu v budoucnosti má stát denním chlebem. Pět dní nato absolvuje prototyp přelet do Letňan, odkud se vrátí až 3.září 1963.  Dnes už nevíme důvod, ale brzy potom došlo k výměně motoru, po které prototyp  Ing. Svinka zalétal 11. září a bezprostředně potom  s ním odletěl do Otrokovic, v „trucovně“ (prostor pro mechanika)  při tom vezl vedoucího prototypu  Stanislava Sklenáře (nezaměňovat s tehdejším náčelníkem AK Kunovice St. Sklenářem, je to pouze shoda jmen). Důvod byly asi opět úpravy prototypu, i když asi účelově „nasměrované“ do této doby, protože o dva dny později na letišti v Otrokovicích začínalo V. Mistrovství ČSSR v letecké akrobacii, zakončené leteckým dnem, uspořádaným mimo jiné také při příležitosti 30. výročí Moravanu. 

První protoyp Čmeláka s nalepenýma bavlnkama pro sledování proudění vzduchu. Je vidět i jiný systém otvírání kabiny. Foto Vl. Janik
První protoyp Čmeláka s nalepenýma bavlnkama pro sledování proudění vzduchu. Foto Vl. Janik

Byl to letecký den, jaký se vždy nepodaří, alespoň co se týče počtu předváděných novinek Čmelák , předváděný Ing .Svinkou, tu byl poměrně žhavou novinkou, podobně jako  nejnovější Z-226AS Akrobat Speciál (OK-KMB) se stavitelnou vrtulí, na kterém soutěžil Jaromír Hůlka z otrokovického aeroklubu.  Ing.Rudolf Duchoň z pražského VZLÚ v Otrokovicích předvedl devětadvacítku, jejíž seriová výroba (s menším zpožděním oproti  Aero Vodochody) byla  půl roku předtím zahájena v nedalekých Kunovicích. Z kunovických letadel byl předváděn  také Blaník, jehož první seriové kusy  vzlétly teprve v prosinci roku 1958 ale do té doby už bylo vyrobeno přes 600 kusů.  Byla to doba, kdy ještě  u nás létaly vrtulníky čs.výroby.  Z otrokovického Z-35 mimo jiné předvedli seskok parašutisty, pražská  HC-3 v pilotáži pilota  Zd.Pondělíčka  „poskakovala“ po blízkých pahorcích, obsazených diváky a pilot tam „vybíral vstupné“,  jak hlásil komentátor leteckého dne.

Z Otrokovic pak  s prvním prototypem Ing.Svinka odletěl až 20.září  po obědě a ještě týž den  v podvečer do Brna.  Probíhal brněnský veletrh a příští den v sobotu byl Čmelák předváděn na letišti v Brně-Černovicích.  Zde byla již od pondělí předváděna zájemcům L-200 OK-SHA (v.č.171422, pozdější  HB-LCH a D-GAWA). Návrat z Brna je památný jedinou věcí, kromě Ing.Svinky za „kniplem“ byli na palubě XZ-37 (i když jen v „trucovně“) Vladimír Vlk a František Srnec.  Je to poprvé, kdy se v  kunovických továrních letových knihách objevuje  jméno, které doplnilo  kunovický „zvěřinec“ zalétávacích pilotů na počet tři. Do té doby vojenský pilot v Náměšti František Srnec svoji novou leteckou kariéru v  SPP Kunovice zahájil dne 1.října 1963, kdy jej Ing. František Svinka přeškolil na Z-326 OK-LHA.

Prvního Čmeláka pak krátce nato Ing.Svinka přeletěl zpátky do Otrokovic, kde v té době zůstával už víceméně trvale. Do mateřského závodu v Kunovicích jej přivezli jen občas na nějaká předvádění, jako bylo například 9.října. Ing Svinka Čmeláka předváděl delegaci MNO, nicméně typ jim asi nevyhovoval, protože se pak ve výbroji našeho letectva nakonec neobjevil.  O dvaadvacet let později se však jeho následovník  (Z-37T Čmelák Turbo) natolik zalíbil  vzdušným leteckým silám  bratrské NDR, že si jednu dobu pohrávaly s myšlenkou použít tohoto letounu pro hlídkování na  svých ostře sledovaných západních hranicích. V Otrokovicích tehdy už létal „Turbočmelák“ nastříkaný khaki barvou, k požadované zástavbě kulometu  a celé realizaci však nakonec nedošlo.

Prototyp XZ-37 OK-60 má na „kontě“ také několik efektních přistání v Brně přímo na výstavišti. Dne 3. července 1964 v letové knize Moravanu Otrokovice vykazuje šéfpilot Vlastimil Berg přelet z Otrokovic do Brna a zpět s poznámkou „…tři starty v areálu výstaviště 15 minut…“

Byla to nejspíše zkouška, u které bylo minimum přihlížejících, jakési ověření, zda to vůbec půjde. Dne 14. září 1964, už v době konání veletrhu, odlétá Vlastimil Berg do Medlánek, odtud na výstaviště, kde přistál v 13.35 hod. Pak to byly dva vzlety a přistání v období 15.30 až 15.37, odlet do Medlánek pro technika Kostku a návrat do Otrokovic.

Podobně se to opakovalo 16. a 17 září, ten druhý den to byly celkem čtyři přistání. Povídalo se, že při přistání bylo snad poškozeno kolo, to se mohlo stát jedině tento den, kdy je interval mezi přistáním na výstavišti a odletem do Medlánek dvě hodiny. Napovídá tomu také to, že následující den byl letoun v Otrokovicích a další dva předváděcí dny už přistání na výstavišti neuvádějí.

První prototyp v.č.001 byl pak používán pro různé zkušební účely v obou továrnách, v roce 1969 s ním Slovácký aeroklub Kunovice provozoval leteckochemickou činnost, o rok později byl prodán Okresnímu zemědělskému sdružení Ústí n.Orlicí, to už létal s poznávací značkou OK-SJB.  Po roce pak dále  putuje k STS Lanškroun a dnes jej můžete vidět v depozitáři  leteckého muzea v Praze – Kbelích. (z rejstříku byl vymazán v listopadu roku 1972).

Druhý prototyp XZ-37 výrobního čísla 002 zalétal Ing. Svinka  5.listopadu 1963 jako OK-70, krátce nato se už letových zkoušek účastnil i Fr.Srnec.  Tento stroj  pak byl o týden později v Otrokovicích  Ing.Svinkou předváděn delegaci RVHP. Na tomto druhém prototypu se pak mimo jiné v únoru  následujícího roku v Maršově poblíž Luhačovic zkoušely lyže. V této souvislosti dlužno poznamenat, že lyže by se daly nazvat skoro prokletím kunovické továrny. Snad kromě C-11 a L-29 se na požadavek „sovětské strany“, jak se tehdy uvádělo,  postupně vyvíjely a zkoušely lyže na všech vyráběných typech (Ae-45, L-200, Z-37, L-13, L-410). Všechny byly vyvinuty, úspěšně odzkoušeny a odeslány do SSSR, nicméně „sověti“ je nikdy  neobjednali.  Snad je částečně pravda ono dobové rčení, že si z Kunovic dělali svůj výzkumný ústav.  Lyže  Z-37 pak byly ještě zkoušeny také na prvním a osmém prototypu.

Lyže pro Cmeláka. Foto Vl. Janík
Čmelák na lyžích, patrně foceno v Maďarsku, autorem patrně Vl. Janík

XZ-37 výrobního čísla 002 je pak od února  1965 zapsán do rejstříku jako OK-SJA, vlastník a provozovatel  Moravan Otrokovice,  podle některých neúplných pramenů  byl ještě téhož roku  zrušen havárií, detaily  však chybí.

Třetí prototyp XZ-37 byl zalétán někdy v roce 1964, v červenci následujícícho roku zapsán do rejstříku jak OK-TJB v majetku kunovické továrny, vymazán v roce 1970. Údajně měl být snad  prodán Agroletu, o čemž však chybí záznam v rejstříku.

OK-TJB. Foto Vl. Janík
foto Vl. Janík

Státní zkouška Z-37 byla prováděna se  čtvrtým prototypem, vyrobeným v roce 1964. Od února následujícího roku nese poznávací značku OK-TJA a je ve vlastnictví otrokovické továrny.  Tento letoun je v červnu předváděn  na aerosalonu v Le Bourget. Jenom cesta tam Ing.Svinkovi „zabrala“ přes deset letových hodin, především proto, že se v jejím průběhu musel dvakrát vrátit, jednou pro závadu a podruhé pro počasí.  Na závěrečném leteckém dnu  v Paříži Ing.Svinka předváděl také L-29 OK-UXA. OK-TJA byl z rejstříku vymazán za účelem předání na Slovensko  v roce 1969 (krátkou dobu tehdy existovaly ČLI a SLI, rejstřík však zůstal oddělen i po opětném sloučení). Rok poté byl snad zrušen havárií.

Letoun výrobního čísla 005 byl vyroben v roce 1965 a byl rovněž plně zapojen do továrních zkoušek.  Na tomto stroji se  také roku 1968 zkoušelo zvětšené vzepětí křídla a počátkem sedmdesátých let na něj byl namontován motor se zvýšeným výkonem (až 330 k) a  zkušební zemědělský provoz absolvoval v následujících asi dvou letech ve Slováckém aeroklubu.  Motor byl později  zničen za letu (prasklý blok), letoun však po nouzovém přistání zůstal nepoškozen. Nicméně  podle výkladu tehdejších předpisů  se nemohl aeroklub zabývat leteckochemickými pracemi a tak  po  zpětné montáži „normálního“ motoru  už byl Čmelák používán pouze jako vlečný.  V průběhu sedmdesátých a osmdesátých let tak vlekal převážně větroně z polí ze širokého okolí včetně Slovenska. Po roce 1990  dostal opět zemědělské zařízení a  a mohl se tak vrátit ke svému  původnímu určení. Zvětšené vzepětí  na něm zůstalo až do dnešních dnů a kromě toho jej poznáte také podle toho, že na potahu křídla  v oblasti slotů chybí „signy“. Při revizi v  polovině devadesátých let v Holešově  byl  OK-UJD „přetypován“ na Z-37A. Po roce 2000 byl prodán a skončil patrně na Ukrajině

OK-UJD v Kunovicích někdy na přelomu tisícíletí. V pozadí OK-MQG ještě jako Z-226B těsně po GO.
OK-UJD se v posledních letech provozu v AK Kunovice dočkal i kresby Čmeláka na krytu motoru. Foto Albert Orlita

Šestý prototyp z roku 1965 byl od následujícího roku „imatrikulován“ jako OK-UJE a v červnu  Ing.Svinkou předváděn v SSSR (Krasnodar, Rostov, Kijev, Dněpropetrovsk a další „točky“). Nicméně pro rozlohy sovětských polí byl asi shledán příliš malým, neboť ze SSSR nebyl Čmelák nikdy objednán. Hned po návratu byl předváděn na leteckém dnu v Trenčíně a na podzim 1966 absolvoval předváděcí turné po skandinávských státech. Podle továrních neúplných pramenů byl na zemi zničen při bouři „Olga“ v Kunovicích,  letecký rejstřík  však uvádí od září roku 1970 vlastníka a provozovatele Moravan Otrokovice a výmaz v roce 1973.  Také tento letoun je dnes ve kbelském muzeu.

Prototyp v.č.  007 létal   pět měsíců (9/67 – 1/68) tovární vývojové zkoušky s motorem Continental. Protože zkoušky neprokázaly zlepšení výkonů  původního stroje, v dalších  úvahách tímto směrem se nepokračovalo.  Přestože  tento stroj  nebyl  nikdy zapsán v čs. rejstříku, je znám pod poznávací značkou OK-UJC (C jako Continental?), se kterou byl vystaven na veletrhu v Brně v roce 1965. Tovární podklady uvádějí, že byl po zpětné přestavbě na „normálního“ Čmeláka prodán Agroletu. Muselo to však být nejspíše už pod jinou poznávací značkou (možná i pod jiným výrobním číslem).

Detail instalace motoru Continental na Čmeláku. Jiná varianta výfuků. Foto Vl. Janík

Osmý prototyp byl vyroben v roce 1965, v následujícím „imatrikulován“ jak OK-UJF a až do roku 1969 se účastnil zkoušek u výrobce, byly na něm např. zkoušeny  desková zakončení konců křídel a jejich vliv na stabilitu.  Od září roku 1969 převeden do slovenské části rejstříku, z čehož lze soudit, že byl prodán Agroletu, což už ale v té době byl Slov-air. Z rejstříku byl Z-37 v.č. 008 vymazán v roce 1973.

V roce 1965 byl také vyroben další prototyp výrobního čísla 009, který od dubna roku 1966 nesl poznávací značku OK-UJG. Po absolvování různých zkoušek  na něm mechanici továrního servisu realizovali tzv. osobní verzi pro pilota a tři cestující. Do plechu  původní karoserie horní části trupu se  mezi trubkami kostry vyřezalo několik zasklených oken a v této podobě pak  letoun  létal v továrně až do roku 1970. Osobní verze byla výsledkem poněkud křečovité snahy výrobce nabídnout zákazníkům u speciálního zemědělského letounu jiné využití pro období „mimo sezónu“. Tak se tedy vymýšlely osobní, nákladní, sanitní verze a podobné. OK-UJG mimo jiné také vlekal na prvních závodech Blaníků v Kunovicích a od té doby pravděpodobně mohl držet  rekord v počtu lidí přepravených letounem Z-37. V jeden neletový horký den závodů  naložil  Ing. Svinka do Čmeláka snad prý  dalších pět lidí a  „přeskočil“ s nimi na druhý konec letiště ke „štěrku“ na vykoupání.  Takovéto skutečnosti se pochopitelně do zápisníku pilota obvykle neuvádí a tak se musíme spokojit pouze se svědectvím pamětníků se všemi riziky nepřesností, které z toho vyplývají. OK-UJG od roku 1970 létal u Slov-airu a zůstal ve zmíněném osobním provedení. Podle neúplných zpráv byl viděn v provozuschopném stavu ještě někdy v devadesátých letech minulého století.  Do přibližné podoby tohoto stroje (cestovní verze) bylo po roce 1990 upraveno několik Z-37 různých provozovatelů, při čemž typové označené buď zůstalo stejné, případně změněno do podoby např. Z-37A-C2 a podobně.

OK-UJG v Kunovicich. Foto Albert Orlita
OM-UJG v pozdějších letech. foto Peter Švec. Je vidět jiné uspořádání krytu zadního prostoru oproti fotkce nahoře.

Posledním letounem prototypové řady Z-37 byl dvoumístný „přeškolovací“ (jak se tehdy uvádělo) letoun Z-37-2, původně označovaný Z-237.  Letoun výrobního čísla 010 byl vyroben v roce 1966, posádkou Fr.Srnec a Ing.Fr.Svinka zalétán v září  téhož roku a v  únoru roku následujícím se značkou OK-VKD prodán Agroletu.  Dva měsíce nato si jej továrna půjčuje zpět na školení bulharských pilotů . Letoun pak dlouhá léta spolu s ostatními „spárkami“ u Slov-airu sloužil pro přeškolování a přezkušování pilotů, ponejvíce v letecké škole v Holešově. Od konce roku 1992 působil tři roky v Letecké škole ve Vrchlabí, kdy je vymazán z rejstříku za účelem prodeje do Surinamu.

Výše uvedené (byť místy neúplné) osudy prvních deseti letounů Z-37 naznačují, jak pestrou  historii mohou mít letadla.  Za jedenadvacet let výroby  Z-37 bylo ve spolupráci kunovické a otrokovické továrny  vyprodukováno 739 kusů, z čehož  bylo 26 kusů Z-37-2, deset kusů prototypové a deset ověřovací serie.  Historie všech těchto kusů by vydala na hodně tlustou knihu. Stejně tak by hodně místa zabral podrobný popis odlišností a technických změn v průběhu výroby.  Dalo by se vypočítávat, jak jednotlivé letouny měnily majitele, poznávací značky i státy registrace.  Bylo by i zajímavé sepsat, kolik vlastně u nás s těmi Čmeláky létalo „práškařů“, kteří přežili a kteří naopak neměli to štěstí. Také o exteriéru Čmeláků by se dalo leccos zajímavého objevit, ne všechny byly tak fádně žluté, jako ty naše.  Snad se do toho všeho jednou někdo pustí…

V posledních dvou červencových týdnech roku 2003 se v Kunovicích konalo 9. Mezinárodní plachtařské mistrovství ČR větroňů Blaník. Krátce před zahájením první disciplíny této soutěže v neděli dne 20.července se na kunovickém letišti sešla nějaká ta desítka  starších pánů, i paní, byli to piloti, mechanici a řada dalších bývalých zaměstnanců tehdejších Strojíren první pětiletky  v Kunovicích a  vzpomínali na staré, dobré Čmeláky.  Z letadel se na dráhu 03P dostavily dva  klasické letouny  Z-37  v zemědělském provedení (jeden z nich byl OK-UJD),  osobní verze Z-37A-3C OK-HYA v držení Úřadu pro civilní letectví,  tovární  kunovická „spárka“ OK-YKD a Z-137T Agroturbo OK-EJA otrokovického Moravanu.  Posledně jmenované stroje pak symbolicky provedly aerovleky prvních dvou z dvaceti soutěžních Blaníků 9.PMČR.

Nádvoří továrny Letu Kunovice.
foto Vl. Janik
foto Vl. Janík
Jedna z prvních motorovek XZ-37T – ještě bez nátěru. Foto Vl. Janík
Stejný eroplán, ale už s nátěrem. Patrně nějaká státní či stranická delegace. Foto Vl. Janík
Letová fotka téhož letadla, za kniplem Fr. Srnec

Původně psáno v roce 2003 pro L+K, autor Albert Orlita, upraveno, doplněno v 2020 Michal Orlita