Zlín Z-226AS – poslední svého druhu

Jsou letadla, které přitahují pozornost všech, ať doletí kamkoliv. Třeba Spitfire. O tom není nutné polemizovat, to tak prostě je. Ale potom existuje skupina letadel, která přitahují stejnou či dokonce větší pozornost, ale jen pro užší skupinu fanoušků. OK-MHC patří do této skupiny. Ano, pro některé je to pouze zase „nějaký Trenér“, ale pro nás, zasvěcené, je to unikátní letadlo. Když jsem tehdy onoho zářijové podvečera zastavil před benzinkou a nechal motor chvilku blafkat na volnoběhu (ani ne tak pro ochlazení, ale prostě proto, že jsem se ještě nechtěl loučit), tak jsem si myslel, že jsem právě přistál s jednu z posledních dvou jednomístných dvěstěpětek na světě. Večer jsem zjistil, že jsem se mýlil – OK-MHC je dnes jediná letuschopná jednomístná Z-226 na světě.

Protože tento časopis čtou povětšinou lidé z tohoto užšího okruhu fanatiků, nebudu opakovat to, co všichni ví nebo ti mladší objeví do 6 sekund pomocí Googlu. Osobně se domnívám, že instalace silnějšího motoru do Z-126 byla konstruktéry plánována, ale právě požadavek na vlečný speciál byla ta správná záminka, jak přesvědčit vedení továrny pro souhlas se spuštěním prací. A to, že nový model Z-226 dobře akrobatil nebylo asi vůbec žádným překvapením.  Ale zpět k faktům.

První 4 sériové Z-226 byly vyrobeny v provedení Z-226A – tedy jednomístný akrobatický speciál a až potom došlo na sériovou výrobu původně požadovaných vlečných Z-226B Bohatýr pro aerokluby. K prvním jednomístným dvěstěpětkám (OK-KMA až OK-KMD) se postupně přidalo dalších 6 letounů – přestavených z původních dvoumístných Z-226T – a to včetně zde popisované OK-MHC. Celkem tedy létalo 10 jednomístných Z-226, většina z nich se dočkala přestavby na verzi Z-226AS, některé byly posléze přestavěny zpět na dvoumístné provedení.

Nutno zmínit, že Z-226AS existovala ve dvou variantách. Jako první byla zalétána modifikace s vrtuli V-500 (tedy vrtulí později použitou na Z-43, Z-726K a Z-142). Pro zástavbu této vrtule musel být motor WM6-III modifikován – pro dodávku oleje do vrtule byla nutná vrtaná hřídel podobně jako má motor M-337. První letounem s vrtulí V-500 byla OK-KMB. Záhy byla ale vrtule V-500 nahrazena autonomní vrtulí V-503 – která již dodávku tlakového oleje nepotřebuje a OK-KMB byla na V-503 přestavěna též. Oproti dnes používané V-503A má původní V-503 menší průměr.

Z-226T výrobního čísla 200 poprvé letěla v 8:35 dne 26. 6. 1958, za řízením seděl zalétávací pilot Leopold Brabec. Let trval 20 minut a již v 9:00 letěla s letounem posádka Brabec-Hovorka do Kunovic, odkud se vrátila v 9:55. Ve 12:45 Leopold Brabec odstartoval k dalšímu letu, tentokrát to výšky 2500 metrů a poslední let toho dne proběhl až mezi 19:10 a 19:20 – byl to let pro ověření činnosti motoru na zádech. O tři dny později byl proveden let krátký let v 10:00 následovaný půlhodinovým přejímacím letem. Podle letové knihy Otrokovického letiště tento let provedl kpt. Berg, podle „Zápisu o úřední zkoušce letadla za letu“ let prováděla posádka Brabec Beránek. Kdo tedy doopravdy letěl už nezjistíme, ale OK-MHC předvedla při otáčkách 2300 ot/min cestovní let rychlosti 208 km/hod, maximální rychlost byla 242 km/hod (při otáčkách 2570). Oboje ve výšce 500 m („dle údajů přístrojů“).  Tlak paliva byl v obou režimech 0,35, tlak olej 3, a teplota olej 56°. Zde se jednalo o skutečně naměřené hodnoty nebo údaje opisované jako „správné“ z nějakého staršího protokolu si můžeme jenom domýšlet, výsledkem ale bylo „Podepsaná zkušební komise stanovaná výnosem SVAZARMU č.j. …..zjistivší zevní prohlídkou, že letadlo je povšechně v dobrém stavu, připustila je ke zkoušce za letu, při níž zjistila, že letadlo vyhovuje minimálním podmínkám. V důsledku toho uznala letadlo za způsobilé k létání ve smyslu § 10 zákona o letectví, číslo 172/1925 sb….“ Jenom dodávám, že podle protokolu mělo letadlo například 2 kompasy, 2 rychloměry, ale nemělo rádio ani 50% náhradních pojistek. Prázdná hmotnost (tehdy ještě váha) byla 570 kg. Vrtule byla typu Z-326.641 výrobního čísla 142 je dle dokumentace vyrobena z jasanu. Bylo vydáno osvědčení o způsobilosti k létání č. 2862 a to v kategorii akrobatické a/K5 b/K4 a třídě 4.

Tímto oficiálním krokem byl letoun připraven k přeletu do svého „Domovského přístavu Chrudim“ –  a 7.7. 1958 ve 14:30 pilot Červenka skutečně z Otrokovic odletěl. Následující prodloužení platnosti osvědčení o způsobilosti k létání probíhala na letišti Chrudim, u většiny je podepsaná dvojice Růžička Červenka. 13.8. 1964 byla při náletu 657 hodin a 1560 startů provedena 1. generální oprava – při které došlo k přestavbě na jednomístné provedení Z-226AS. Zkouška byla provedena dne 24.8. 1964 – a v protokolu je uvedna vrtule V-503 v.č. 01. Jednalo se tedy patrně o první vyrobenou vrtuli V-503. Původní motor v.č. 33960 byl nahrazen motorem v.č. 33671, který měl v době zkoušky 1°23 min od revize. Dle vzpomínek Sira Kobrleho byl letoun vybaven původní odsouvací kabinou – nových odklápěcích kabin bylo totiž vyrobeno pouze 6 pro 6 letadel Z-226AS, ale jedna z nich za letu na dříve přestaveném letounu Jurajovi Šoucovi odpadla a byla zničena. Zajišťovací mechanismus kabiny musel být vylepšen a na OK-MHC už se nedostalo s novou kabinou. Odsouvací kabina je namontována dodnes. Nezbytné údaje ze zalétávacího protokolu – maximální rychlost v horizontu změřená během záletu byla 235 km/hod při otáčkách 2420 ot/min a tlak olej oproti roku 1958 vzrostl na 3.4. Protokol podepsali piloti Berg (jako pilot dodavatele) a Skorka (jako zástupce zákazníka).

24.8. 1967 byl letoun při každoroční „Dodatečné zkoušce“ na letišti v Hořicích zapsán do protokolu mylně jako C-205 AS – (tlak olej 3.5 abychom nezapomněli), s výsledkem „Letoun bez podstatných závad“ a létal dál.

Druhá GO byla provedena v roce 1968 v Leteckých opravnách Trenčín při náletu 986 hod –  po GO byl instalován motor v.č. 33897 a vrtule v.č. 27070.  Zkouška byla provedena 11.12. 1968 v Hořicích a tlak olej opět vzrostl – naměřeno bylo 3.8. Maximální rychlost byla naměřena 240 km/hod a teplota oleje ve všech režimech (včetně stoupání) byla 60°. Chování v pádu bylo hodnoceno jako „velmi dobré“. Dle protokolu ale letoun stále nebyl vybaven radiostanicí.

V „Soupisu provozuschopných letadel Z-226A na území ČSR“ je OK-MHC uvedena pro rok 1969 s plánovaným náletem 250 hod, další GO byla plánována v listopadu 1972, nájemné na rok 1969 bylo 7 000 Kčs. Zde je zcela evidentně překlep, stejně jako ostatní jednomístné Z-226 v přehledu (OK-KMA, -KMB, -MFJ a -KNW) se jednalo o Z-226AS a nikoliv Z-226A.

10.11. 1971 byl letoun přistaven k prohlídce komisi Moravanu Otrokovice – v té době měl nalétáno 1184 hod (od poslední GO 197) a 2742 startů. Doba do GO byla prodloužena o 50 hod do 28.11.1972. Jako držitel je v té době uveden Aeroklub Svazarmu Chrudim. Osvědčení letové způsobilosti vydané 17.9.1975 už jako kategorii uvádí „Normální – vlečná“ a poslední dohledané prodloužení OLZ bylo do 8.11.1978. V té době ale už Svazarm začínal považovat Trenéry za nekoncepční letadla, která je nutno nahradit modernější technikou – jednalo o řadu letouny Z-42/43 a zejména tehdy nejnovější a nejuniverzálnější Z-142. OK-MHC tedy jako jednomístný Trenér vhodný pouze na vlekání měla malou šanci na přidělení peněz na provedení GO. V roce 1983 byl letoun stále veden ve stavu AK Přibyslav s náletem 1762 hod (775 od GO) ale s poznámkou „navržen na zrušení“. V roce 1984, kdy k výmazu z rejstříku skutečně došlo, měla OK-MHC nalétána 1762 hod – je tedy pravděpodobné (v ohledem na roční nálet), že od roku 1978 byla jako neletuschopná zaparkována v rohu hangáru.

Kde, kdo a jak zařídil, že letoun unikl protokolárnímu zrušení se dnes už asi nedopátráme, podstatné je že v 90. letech proběhla generální oprava ve firmě Zlin-Avion service a začal druhý život tohoto nádherného letadla. Dnes se ponejvíce vyskytuje na letišti Vysoké Mýto, ale občas se objeví i na domovské základně Valašského Aekoblubu Slavičín v Kunovicích.

Zatím se mi nepovedlo dopátrat, kdo přesně na které soutěži s tímto letounem létal, vím pouze že svého času to byl letoun přidělený Siru Jiřímu Kobrlemu, předtím A. Klimendovi.

V roce 1965 se letoun společně s OK-KNW, -MFS a další dvěstěpětkou zúčastnil leteckého dne v italské Perugii. Let skupiny s doprovodnou L-200 byl podrobně popsán v časopise Letectví+Kosmonautika, lze dohledat zde https://www.gonzoaviation.com/clanok/bratislavski-akrobati-na-italskej-oblohe Dnes, v době GPS a odpovídačů už by se pro zkušené piloty jednalo o rutinní let, tehdy tomu ovšem bylo jinak.

V roce 1969 se letouny OK-KMB, -MFJ, MHC a OK-MGX zúčastnily leteckého dne v Antwerpách. Jednalo se tedy o jeden letoun vyrobený jako Z-226A, dvě původní Z-226T (všechny tři letouny již jako Z-226AS s vrtulí V-503, čtvrtým do party byla dvoumístná Z-226T s pevnou vrtuli– všechny ale ve zcela evidentně novém nátěru  jak dokládají barevné (!) fotografie z 18.5.1969 na stránkách http://www.asa-be.com/images/PhotoGallery_EBAW_Oldies/1960/Zl226_OK-MHC_690618_EBAW.jpg. Jako perličku lze uvést, že o den dříve 17.5.1969 byla OK-MHC fotografována na letišti v Egelsbachu (https://www.na3t.org/air/photo/WB00044-07) – zcela evidentně cestou na letecký den v Antwerpách. Kdo seděl za řízením se bohužel zjistit nepovedlo.

Štourat se v historii je krásné, ale už by stačilo, jdu letět. Nastal okamžik O. Papírová předehra dokončena, materiální část dostudována, zápis v zápisníku letů proveden. Jdu k eroplánu, na odchod ještě slyším poslední radu “nezapomeň na tu nohu při vzletu”. Potvrzuji.

Žlutá krasavice už čeká u benzinky. Krása mechanických palivoměrů a dolnoplošníku je v tom, že nemusím nic zapínat ani složitě lozit nahoru, abych se podíval, kolik tam je paliva doopravdy. Červené je na kotouči víc, než je zdrávo a tak se ani nedívám dovnitř a jdu si tam něco doťuknout. Nápis vedle nádrže říká, že mám použít minimálně 78 oktanů. To nemám problém splnit, AVGAS má oktanů 100. Vzpomenu si na dobu, kdy jsme s naší aeroklubovou zelenou na některém leteckém dnu řešili, jestli motoru VM4-III bude chutnat právě AVGAS /protože LB 78 na tom letišti nebyl k dispozi. Tehdy jsem po konzultaci s odborníky došli k názoru, že to bude bez problémů, pouze budou na hlavách nižší teploty. Dnes už na AVGAS lítáme se vším a nikdo se nad tím ani nepozastaví.

Mám naplněno, obejdu eroplán. Říct, že se jedná o normální dvěstěpětku může říct jenom ignorant. Stejně jako se ptát na dobu, která oběhla od poslední generální opravy. Pochopitelně, že to vím, ale neprozradím. Dobře vypadajících dámy v letech se také neptáte, kolikáté slavila narozeniny. A tato je bez plastiky.

Žádnou Z-226 s motorem Walter Minor 6-III jsem zatím neletěl a tak trošku studuj ovladač vyhřívání karburátoru na pravé straně pilotního prostoru. To Z-126 nemá, stejně jako Z-226MS – kde to bude zcela evidentně tím, že nemá karburátor. Jinak kabina vypadá povědomě a všechno padne do ruky, jak má. Dokonce i vyvážení je tam, kde má být – na rozdíl od přesednutí ze dvěstěpětky do stopětky, kde levá ruka několikrát za letu máchne do prázdna. Dalším ovladačem navíc je směrové vyvážení. Vypínač vlečného lana je má jiný tvar než který znám z Z-226MS – je vidět, že tam je dodělávaný až v době, kdy letadlo sloužilo pouze jako vlečné.

Prohlížím si prostor před palubní deskou – je zde volno až k požární stěně a tak už začínám chápat historky jak v 80. letech z jednomístného Z-526AFM který přiletěl někam pro větroň vystoupil kromě vlekaře i pilot větroně. Na klíně mu sedět nemuset, asi cestou pěkně prospal.

Nastupování je trošku horší, než do dvoumístné Z-226 –  prostor mezi pevnou a odsouvací části kabiny je menší než u dvoumístných Trenérů – ale povede se mi nešlápnout si na sedačku. Nastupuji pochopitelně z levé strany – a přemýšlím, jestli je nastupování do letadel zleva skutečně zděděné z nastupování na koně, kde bylo nutno nastupovat z této strany protože šavle byla zavěšena vlevo na pase.

Pětibodové pásy si zapínám poctivě – i když jako neakrobatický pilot budu lítat jenom rovně nebo skoro rovně. Tahat si držku mě nikdy v letadle moc nelákalo, ale právě po svezení se v této krásce jsem začal uvažovat, jestli si přece jenom tu kvalifikace AKRO neudělám. G-metr nechávám na původních hodnotách jako důkaz, signalizaci přetížení jsem slyšet také akorát na zemi po stisknutí tlačítka test.

Zeď se nahazuje, motor se spouští, jak údajně říkal některý inspektor SLI (Státní Letecké Inspekce, dnešní ÚCL), ale slovo spouštění ve mně evokuje proces, kdy se mačkají tlačítka a stopky, sledují teploty na 4 různých teploměrech atd. – já tady zapnu hlavní vypínač, úsekové jističe, trosku nastříknu a jednoduše nahodím zmáčknutím tlačítka startéru. Motor naskočí a okamžitě si uvědomím, že každé letadlo má úplně jiný zvuk, když sedím v kabině a dávám prst pryč ze startéru, než když stojím kousek opodál s nohama na pevné zemi.

Mám rád zvuk motoru WM4-III ve stopětce. Je to takové připomenutí dob letectví, kdy základním nástrojem řízení provozu na letištích byly praporky a rádio bylo jen občas fungujícím doplňkem. Ano, tuto dobu jsem nezažil, měl jsem rádio LS-5 i na prvním sólo letu v Blaníku, mám nalítanou určitě stovku hodin na letadlech s LCD obrazovkami místo budíků, ale ne vždy platí, že nové je nutně lepší. Zvuk Z-226AS nezklamal. Zvuk, na kterém je slyšet síla. Ano, není to Merlin nebo Aš-82, ale i tak je to krásný zvuk. Má to něco ze stopětky, ale je tam slyšet ten výkon. Pro ty, co nenosí technická data v hlavě – zde instalovaný karburátorový motor WM6-III má 6 válců a 160 koňských sil. Pro srovnání – Z-226M/MS které běžně potkáváme na aeroklubových letištích motor M-137 se vstřikovacím čerpadlem o výkonu 180 koní. S jistou nechutí zapínám úsekový jistič „radio“ a taky aktivní tlumení hluku na sluchátkách – ale inženýři firny Lightspeed vyvíjecí systém ANR patrně neměli WM-6-III s vrtulí V503 k dispozici a tak zapnutí ANR nemá moc vliv.

Pojíždím a na vyčkávacím místě dělám úkony. Oproti Z-126 nebo Z-226MS je navíc akorát vyhřívání karburátoru a směrové vyvážení. Na ovladači korekce je naštěstí červená čárka se správnou polohou – zde je správná poloha (stejně jako na Z-126) vzadu. A ještě mám dvě teploty oleje – vstup/vystup.

Najíždím na dráhu, pomalu dávám plný plyn a očekávám zrychlení, které znám z Z-226MS když (výjimečně) letím bez větroně na špagátu. Zrychlení je podobné, ale na rozdíl od MSky není potřeba s přechodem do stoupaní tak spěchat – k maximální rychlosti na klapky (130 km/hod) se dostanu fous pomaleji. Pro ty, co lítají C152 a myslí si, že pro vzlet je potřeba celé letiště  – podle Skydemonu (který ale ležel poctivě v zavazadlovém prostoru celý let jako něco, co k tak krásnému starému letadlo prostě nepatří) byla délka rozjezdu cca 170 metrů a do prava jsem točil v cca půlce dráhy v Kunovicích. Mimochodem zavazadlový prostor je docela dlouhý a tak pokud něco zajede úplně dozadu, tak není jednoduché to vytáhnout – na rozdíl od dvoumistné Z-226 zde není okýnko a tak není možné použít fintu s pootevřením kabiny s nohama na zemi.

Ano, během vzletu to skutečně chtělo docela dost nohy přesně jak jsem byl upozorněn – akorát už nevím které a ono je to vlastně jedno. Stoupu do prostoru západně a zkouším si pár zatáček. Každý let s Trenérem si užívám a přechod z pravé do levé zatáčky či naopak je prostě paráda. Jen si musím pochopitelně pečlivě pohlídat, abych nepřekročil těch povolených 60° náklonu. Z-226AS pochopitelně nezklamala – ale měřit čas přechodu z levé do pravé zatáčky a naopak (jak jsem onehdá viděl v testu nějakého UL) nemá cenu – prostě to na křidélka reaguje svižně.

Zkouším si malé rychlosti s na volnoběhu i s plným plynem, ale neobjevuji nic zajímavého. Prostě Trenér – letí to, varuje to, po povolení kniplu to zase normálně letí. Udělám pár fotek a jdu na okruhy. Sice nevím, proč lítat okruhy s typem se kterým mám více než 741 přistání (o dalších 194 na jiných Trenérech nemluvě), ale plán přeškolení zněl jasně. Východní tráva je vynotamovaná a tak sedám na 20R – tedy tu dráhu, kterou při vlekání používáme nejčastěji a tam mám přímé srovnání s Z-226MS. Na rozdíl od Z-226MS má akrobat psaných pro přiblížení 110 km/hod na velkých klapkách – což mi připadá adekvátní s ohledem na trošku nižší hmotnost. Z-226MS v sóle těch 110 ostatně taky snese. Už někde okolo třetí zatáčky jsem si všiml, že na staženém plynu to letí trošku líp, než MSka. Dotáčím finále, dávám veliké klapky, vyvažuji nacvičeným pohybem – a vyvažuju víc a ještě víc – a až úplně na konec – je to podstatně citlivější na vyvážení než MSka. Pečlivě podrovnávám a sedím. Trošku to poskočí, ale prošel bych i na navigační soutěži – určitě to nebylo výš, jak průměr kola či dokonce ostruhy. No, dám si ten okruh ještě jeden, ať splním zadání. Druhé přistání už jsem provedl „po vlekařsku“ – tj. normálně, jako 15. přistání daného dne. Ještě, že to nikdo nebodoval, nejsem si jist, jestli nepobral 200 bodů za odskok. Dávám si další trestný okruh – a potom ještě další 3, po kterých docházím k závěru, že sice sedím v něčem, co má na směrovce napsané 226, ale že je k tomu nutno s ohledem na přistání přistupovat jako k Z-126. Hmotnostně je to sice blíž Z-226MS, ale přece jenom je motor WM6-III o pár kilo lehčí a to patrně dělá ten rozdíl. A na rozdíl od Z-526AFS se tady dobře odhaduje výška podrovnání.

Po posledním okruhu namířím dlouhý čumák směrem na východ – zaletím si do Luhačovic na kafe. Nikoho se tam ale nedovolám a tak po průletu sedám malým okruhem tak, abych nešel přes statek v ose dráhy 20 – tedy tvarem okruhu, který je poněkud nemetodický a může děsit některé instruktory, ale který zde funguje na výbornou.  Kafe jsem si nedal, protože letiště bylo úplně opuštěné, a tak jsem alespoň udělal fotky bez toho, abych musel někoho nebo něco vyhánět ze záběru.

Dalším cílem je Radhošt, tam už jsem nebyl mnoho let. Vzlet z Luhačovic je pro toto letadlo hračka, ale i tak si zajedu až na úplný začátek dráhy 20 – odkud není vidět na celou dráhu – což ale nevadí, stejně přes ten motor nevidím. Odlepuji se snad ještě před tímto hrbem na dráze a užívám si pravou stoupavou zatáčku s dostatečnou rychlostí stoupání bez nutnosti přemýšlet kudy s ohledem na terén. Někdy loni jsem odsud startoval se Z-726 – ač měla o 20 koní víc a stejnou vrtuli tak stoupala určitě hůř.

Cestou z Radhoště plynule měním výšku ve vzdálenost a vracím se domů. Mechanické palivoměry v křídlech jsou krásně jednoduché – pokud zrovna se v nich zrovna neleskne slunce. U vlekání to nevadí, tam málokdy letím delší dobu rovně, ale tady někde u Bystřice jsem musel udělat zatáčku, abych viděl, kolik mi ukazuje levý palivoměr. Spotřeba (ověřeno doplněním potom na zemi) odpovídá plánu – 35 litrů na hodinu. Tj. o 10 l/hod míň než Z-226MS. Sedmilitrová spádovka, na kterou někdy spoléháme při vlekání jako poslední záchranu pochopitelně nechybí. O kolik jsou vleky delší jsem zatím nevyzkoušel ale nemyslím si, že to bude výrazně horší než MSka.

Přistávám na 20R a pojíždím zpátky do aeroklubu. Fouká od jihu a tak je vybočení díky větru dostatečné na to, abych mohl jet rovně a stále přitom viděl před sebe. Dlouhý čumák se krásně rýsuje v nízkém slunci včetně všech šesti výfuků. Zastavuji u benzinky a nechce se mi končit….. Stando díky.

Je všeobecně známo, že Trenéry patří k letadlům, která jsou pilotážně náročnější a přistát s některým z nich vyžaduje zpravidla větší úsilí než přivézt zpět v jednom kuse na matičku zem Cessnu 152. Co už se ale ve zkratkách v internetových debatách neobjeví jsou rozdíly mezi jednotlivými Trenéry. To, co na první pohled vypadá velmi podobně jsou někdy odlišná letadla. Už pohled na základní technické parametry leccos napoví. Poslední z rodu, Z-726K má přesně dvounásobný výkon motoru oproti původní Z-26 (a Z-126) ale současně také narostla hmotnost o prakticky 200 kg. Různé hmotnosti, motory, vrtule a křídla se vlastně táhnou celou řadou Zlín Trenér. Dnes patrně nejrozšířenější modely Z-226MS a Z-126 sice mají stejné křídlo, ale právě hmotnost motoru a stavitelná vrtule z nich dělá docela rozdílná letadla. Z-226MS je letadlo, které v podstatě vlastně vlaje za silným motorem (a je jen na zkušenostech pilota, jestli a ke komu se přidá), zatímco Z-126 je harmonicky sladěný celek, který má výkonu právě tak akorát a který dostat do vzduch vyžaduje jasně definované potlačení a značnou dávku trpělivosti. Stejně tak rozdílné je přistání – Z-126 je potřeba velmi pečlivě podrovnat na tři body aby nepřeskákala zbytek letiště zatímco Z-226 podstatně víc odpouští díky vyšší hmotnosti. A Z-226AS má něco z obou. Výkonově je to velmi blízké Z-226MS, ale současně tam zůstala velká část poetiky Z-126, která nebyla přebita výkonem motoru. Jsem hrozně rád, že se mi dostalo té cti letět toto nádherné letadlo a chtěl bych poděkoval všem, díky kterým to bylo možné.