Neil Williams – zálet C-11 v UK

Při přeletu C-11 OK-KIE do Egypta došlo v březnu 1964 k nouzovému přistání na Kypru, podrobnější popis mám tady. Tento letoun se poté dostal do UK, kde byl jeho záletem pověřen známý aviatik Neil Williams.

S letadlem jsem přišel poprvé do kontaktu, když mi Doug Bianchi zatelefonoval a zeptal se, zda bych udělal zkušební let s JAKem-11. Měl jsem podezření, že mne tahá za nos, ale protože jsem na druhé straně o takovou příležitost nechtěl přijít, skočil jsem po tom. Většina pochybností však byla brzo rozptýlena, když jsem v tmavém koutě hangáru poprvé uviděl demontované části dvousedadlového cvičného stíhacího letounu JAK-11. Byly sice poněkud zchátralé, nicméně se jevily jako opravitelné.

Příběh, jak se sem dostal, byla tak zvláštní pohádka, že by klidně prošla jako námět pro dobrodružný hollywoodský film – ale byla to kupodivu pravda a letoun tam stál, aby to dokázal.

Práce na obnově letadla byly pomalé a obtížné, chyběla řada technických podkladů, ale Doug a jeho tým vše vyřešili a letadlo postupně zrestaurovali do původního stavu. Snad největší problém představoval motor – nevysvětlená porucha byla příčinou nouzového přistání na břicho, které JAKa skoro odepsalo před několika lety na Kypru. Nyní, po úspěšném odzkoušení na zemi, kdy motor spokojeně bručel svou výkonnou píseň, se zdálo, jako by přímo prosil, aby mu znovu dovolili létat.

Nešetřil jsem časem při podrobné prohlídce kabiny a celého cockpitu, seznámil jsem se s řízením a zvykl si na chod motoru při motorové zkoušce. Kdysi předtím jsem sice létal akrobatický JAK-18, ale bylo to jako když srovnáváte malou rybku se žralokem. Konečně jsem byl připraven, pojíždím na konec dráhy. Ve vzrostlé trávě bylo do dálky vidět bílé postranní dráhové značky, konec ranveje mi však zůstal skryt za mírným převýšením středu letiště.

Srovnal jsem opatrně letadlo do osy dráhy a zaaretoval ostruhové kolo. Pomalu otevírám plyn, škrticí klapka ochotně vpouští do sání maximální množství vzduchu pro vzletový výkon, letoun nadskakuje a doslova kope na zabrzděných kolech. Otáčky a boost jsou na maximech, po uvolnění brzd se stroj dunivě, ale poněkud těžkopádně pohne kupředu.

Jakmile začalo reagovat směrové kormidlo, potlačil jsem zpočátku jemně, pak trochu víc, ale jen tak, aby rychlost narůstala a ocas byl stále na zemi. Pohled na postranní značky dráhy přes konce křídla mne ujistil, že jsem stále v ose dráhy, neboť dopředu není vidět nic, kromě velikého motoru.

Zhruba v místě, které jsem si určil jako bod přerušení vzletu, se ocas líně zvedl a teprve pak bylo možno vidět letiště přes příď letadla. Osmdesát knotů, které dosahuji až za polovinou letiště, se jeví, jako by to ještě ani nebyla pádová rychlost. Nikde v tom torzu dokumentace, co bylo k dispozici, se nepodařilo najít hodnotu této rychlosti, uvědomil jsem si, že případný pád při předčasném odlepení by mnohl být nesouměrný s propadnutím křídla, což by v této situaci bylo osudné.

Míra akcelerace se mi zdála poněkud nižší, jak se pomalu vynořil konec dráhy do té doby skrytý za “pahrbkem” uprostřed letiště. Rychlost dosáhla hodnoty 100 knotů a říkal jsem si, že by to už mohlo letět, velmi jemně jsem proto povolil potlačení. Zatím jsme však stále jen tvrdě poskakovali po zemi, aniž by stroj jevil jakoukoliv snahu se odpoutat od země. Na “budíku” je už 105 kt, do konce letiště zbývá jen asi 200 yardů – něco asi musím udělat, hlavně však rychle. Klapky mají pouze dvě polohy a otevřená poloha se běžně používá jen pro přistání. Ovládání je pneumatické a na otevření stačí čas nižší, než je sekunda. Rychle proto klepnu po páce klapek, náhlý sykot stlačeného vzduchu a stejně rychlá změna tíživosti doslova skokem dostává letadlo do vzduchu. Hranu letiště jsme přeletěli ani ne ve 20 stopách. Bleskově zasouvám podvozek, na přírustku rychlosti to však není nijak výrazně patrné. Zpočátku jsem se tedy musel spokojit s horizontálním letem ve výšce okolo 50 stop. Později jsem pak odhalil, že ačkoli bylo letadlo neochotné zrychlovat při rychlosti nad 100 kt s vysunutým podvozkem a klapkami, dalo se s ním v této konfiguraci docela dobře stoupat při rychlosti 95 kt. Když už byly podvozek a klapky konečně zasunuty, ustálil jsem na stoupání rychlost 130 knotů, 700 HP motoru AŠ-21, kterého jsem před chvílí při startu dost pomlouval, běželo dosti pravidelně, ačkoliv jeho zvuk připomínal spíše astmatický farmářský traktor. Časem si však zvyknete na všechno.

Srovnal jsem do horizontu v 5000 stopách a pomalu, opatrně začal zkoumat chování a výkony tohoto neznámého stroje. Při cestovním výkonu je letadlo neobyčejně stabilní a jeví se být velice pevné, hladina hluku v kabině je však dosti vysoká. Během změny rychlosti a výkonu spojených s normálním letem nebylo nutné podélně vyvažovat, neutrální polohu trimu signalizuje zelené světlo na palubní desce. K ovládání výškového řízení je třeba poměrně velkých sil, ve srovnání s křidélky, která jsou dostatečně účinná. Ovládání směrovky je též relativně snadné.

Zdá se mi, že toto letadlo by mohlo být dělovou lafetou, tak je stabilní. I když má daleko do ovladatelnosti Spifiru, kolem podélné osy se točí daleko rychleji. Točí se tak snadno především proto, že značná část hmot je soustředěna do trupu, zatímco křídla jsou poměrně malá a lehká. Převážná část systémů letadla je závislá na stlačeném vzduchu který je dodáván hlavním a záložním systémem. Oba systémy mají oddělené kohouty, ačkoliv obě tlakové láhve jsou doplňovány automaticky. Největší množství vzduchu spotřebuje ovládání brzd, proto je potřeba opatrnosti, aby po vzletu bylo dosti tlaku na zasunutí podvozku. Zasunutí můžete ostatně docela dobře slyšet i pocítit včetně zamknutí, není ani třeba si to ověřovat pomocí mechanických signalizačních tyček na horním povrchu křídla.

Pádové vlastnosti mne ničím zvláštním nepřekvapily, kromě toho, že vysunutí klapek snižuje hodnotu pádové rychlosti pouze o 4 kt. Varování před pádem je malé, nebo spíše žádné, v přistávací konfiguraci JAK “spadne” při 78 knotech, při čemž pravé křídlo se propadne asi o 20 stupňů.

Nejzajímavější “cvičení” byl pád v zatáčce při rychlosti 125 kt a přetížení 2 až 2,5 g. Začíná to mírným třepotáním na ocasních plochách při výrazném snížení sil na řídící páce, které je spojeno s mírnou tendencí zvětšovat podélný sklon. Když už však dojde k pádu, v levé zatáčce se letoun velmi rychle – skokem srovná do horizontu, zatímco v pravé má snahu přejít bleskově do obráceného náklonu, ze kterého by bylo obvykle snadnější dokončit naznačený výkrut, než se snažit kontrovat. Zkušený pilot se však záhy naučí překmitnutí do obráceného náklonu zabránit.

Akrobacie s JAK-11 je velmi snadná a motor při tom běží bez poruch a pravidelně. Dvěma skutečnostem je však potřeba věnovat mimořádnou pozornost:

a – dostane-li se letoun při přemetu do pádu, následující samovolný výkrut může pilota dosti dezorientovat a

b – při akrobacii v malých výškách je třeba si hlídat potřebnou výšku pro vybrání střemhlavého letu, protože letadlo je těžké, aerodynamicky čisté a velmi rychle se rozbíhá, může ale při hrubém vybírání dojít k pádu na rychlosti.

Během pomalých řízených výkrutů motor při záporných zrychleních běží asi 10 sekund, pak vysadí, což je doprovázeno hrou různých červených světel na palubní desce. K nastolení normálních poměrů na palubě obvykle stačí použít ruční vstřikovací pumpu a motor už zase spokojeně běží. Ovládání letadla je v mnoha ohledech podobné americkému Harwardu, ačkoliv ne všechno je u JAKa tak dobře sladěno.

Do dosažení Vne (max.rychlost v střemhlavém letu) 320 kt je třeba klást důraz na plynulé používání řídící síly, zhoršení směrové stability je při této rychlosti velice mírné. Zesílení aerodynamického hluku při těchto rychlostech prakticky znemožňuje jakoukoliv korespondenci jak na interkomu, tak i na radiostanici.

Na okruhu jsem zjistil, že zvolená rychlost 130 kt v poloze po větru je příliš mnoho, snížil jsem ji proto na 100 knotů poté, co jsem vysunul klapky a podvozek. Přiblížení na plynu s větším úhlem náběhu je dost obtížné, protože už tak špatný výhled přes motor se ještě nebezpečně zhorší. Do té doby jsem netušil, jak velký kus letiště se může skrývat za motorem! I když byla dráha poměrně krátká, dal jsem proto přednost provedení velice strmého přiblížení s vyrovnáním až na poslední chvíli.

Poprvé jsem s letadlem dosedl bez otálení pouze na hlavní kola s vědomím, že právě těsně nad zemí není právě vhodné místo zkoušet, zda je propadnutí po ztrátě vztlaku vyrovnáním symetrické. Pak jsem však zjistil, že se dá docela dobře přistát na tři body při staženém plynu. Výrazný aerodynamický odpor spojený se ztrátou vztlaku dělá celou věc mnohem příjemnější. Letadlo přistávající na tři body nemá snahu nadskakovat, nebo se nebezpečně klonit a zastaví pohodlně na dráze asi 750 m dlouhé i bez vlivu větru. Udržení směru při výběhu usnadňuje zaaretovaná ostruha, což se provede dotaženou řídící pákou.

Při přistání bez klapek jsem používal stejné techniky – pomalé, dosti strmé přiblížení s přelétnutím prahu dráhy při rychlosti 90 – 95 kt, to je asi o 5 kt rychleji, než s klapkami. Letadlo je mnohem vhodnější provozovat na zpevněných drahách (tarmac, asfalt), protože podvozek je pro přistání na trávě dosti tvrdý, kdy může při neúplně dotažené řídící páce od celkem nevinného poskakování přejít při vyšší rychlosti až do těžko kontrolované série “klokaních” skoků (dovedu si představit, že piloti JAKů v Rusku určitě absolvovali skoky končící dotekem i více než tří bodů letadla se zemí).

Je to velice zajímavé letadlo ze staré školy, řekl bych, že je stvořeno pro létání pro radost. Zvládne-li někdo jeho temperamentní chování, zvláště při pádech, nalezne při létání s JAKem určitě kus leteckého uspokojení. Velmi obratný JAK-18 sovětského akrobatického týmu má obdobný poměr setrvačnosti kolem podélné a příčné osy, stejný průběh výkrutu s malými sílami v řízení, které je typické neuvěřitelně nízkým třením.

Nebudeme se potom divit až překvapujícím výkonům v akrobacii, což snad dosvědčí každý, kdo měl možnost tento stroj v akrobacii vidět. Navzdory skutečnosti, že nejsou téměř žádné náhradní díly, se daří tento stroj držet v provozuschopném stavu bez zvláštních potíží. Jedna ze stinných stránek pro pilota je obtížně snesitelné horko v cokpitu – ale to bylo určitě výhodou na ruské Sibiři.

Doslova historický význam celé rekonstrukce dokresluje historka, ve které Doug, ve snaze získat další informace o letadle, hovořil na Paris Air Show s někým z Jakovlevova týmu. Vše co mu byl ten člověk schopen říct bylo „ – vy žádného JAKa nemáte!“ Až uvidíme, říkali, uvěříme…“

Nouzové přistání na Kypru

Během přeletů do Egypta došlo i k jednomu  nouzovému přistání na Kypru – bez zranění posádky a zásadního poškození letounu

Více zde

Prodej C-11 do Egypta

V 60. letech došlo k prodeji některých Svazarmovských C-11 do Egypta. Článek o přípravách a přeletu

Více zde

C-11U

V Kunovicích byly vyrobeny i 4 kusy C-11 s příďovým podvozkem

Více zde

C-11 ve Svazarmu

Ačkoliv se to dneska zdá neuvěřitelné, tak C-11 létaly i u Svazarmu.

Více zde