To Cirrus or not to Cirrus – that is the question

Flight testů Cirrusů je plný internet, diskuze odpůrců a zastánců připomíná debaty o iPhonu…… a tak tady dole mám akorát souhrn materiálů, o kterých si myslím, že jsou užitečné jako příprava na přeškoleni. Dobrá, nakonec jsem neodolal a napsal jsem pár vět ze svého pohledu….

Ne, to není fotka Cirruse na Bahamách z nějaké fotobanky. Takto mě fotil Milo Storoška po vzletu z Kunovic 😉 www.aerowings.sk

Ano, mám rád Trenéry, velice rád je lítam, ale proč bych se nesvezl s Cirrusem a pomlouval ho jako betonovou labuť nebo bednu kitu která neumí vybrat vývrtku? Je to prostě letadlo postavené za jiným účelem – je to stroj na cestování z bodu A do dobu B – pokud možno za IFR a se zapnutým autopilotem. A tento účel plní skvěle, zejména v případě SR22. Lítám tak, abych vybírat vývrtku nepotřeboval – a když do ní spadnu v rámci špatně provedené 4. zatáčky, tak je úplně jedno, jestli umím vybrat vývrtku já, padák nebo letadlo, výsledek je předem určený.

Čím je Cirrus odlišný od ostatních letadel – není to sidestick nebo LCD obrazovky. Dle mého názoru jsou to pružiny v řízení. S rychlostí letu mi roste síla na násobek (jak požaduje ostatně předpis), ale na rozdíl od třeba Z-142 neroste od nuly a navíc ta síla roste pomaleji (subjektivní hodnocení, nemám tvrdá čísla). Díky tomuto mám trošku jiné vnímání rychlosti přes odpor kniplu. Jsem si víceméně jistý, že pokud budu lítat každý rok 250 hodin na Cirrusu bez zapnutého autopilota, tak i tady dostanu ten cit pro rychlost do humanoidního počítače v mojí hlavě, ale s nižším náletem ten odhad není tak jednoduchý jako v jiných letadlech. A to je celé, prostě při přiblížení s Cirrusem musím pořád jedním okem hledět na rychloměr – který je bohužel digitální a na rozdíl od analogu musím číslo přečíst a nestačí se ujistit, že je ručička plus minus na správném místě. Ale to je něco, na to se dá určitě zvyknout. 

Odbočka k sidesticku – první letadlo se sidestickem jsem letěl ještě jako čistý plachtař (tehdy jsem nelítal ani Vivata). Bylo to vlastně moje první motorové letadlo, ve kterém jsem letěl sám. Byl to ULM-1 Gryf se kterým jsem si tehdy udělal načerno okruh. Fakt je to úplně jedno, jestli je knipl mezi nohama nebo na straně. Dovolil bych si snad aj tvrdit, že to už je větší rozdíl mezi letadlem s kniplem a beranama. Další letadlo se sidestickem, co jsem létat je Shark – a vlastně mě ani nenapadlo, proč by to mělo být divné. Celý článek o létání s ultralehkou alternativou Cirrusu mám potom zde. Ano, vím, určitě to není plnohodnotná náhrada Cirrusu, ale tyto létající aparáty mají leccos společné. 

Proč se přeškolit na Cirruse?

Je to rychlé a pohodlné letadlo. Vnitřní prostor a pohodlí (i pro cestující) je naprosto nesrovnatelné s Cessnou 172. Pokud plánujete lety někam dál a budete vozit rodinu nebo přátele, tak Cirrus udělá lepší službu a dojem  než ohrkaný Piper 28. A pokud chcete pravidelně létat někam dál, tak si k tomu ten IFR určitě udělejte. Létat s Cirrusem VFR je škoda a nevyužívání toho, co toto letadlo nabízí.

Proč se nepřeškolit na Cirruse?

Jestli poletujete akorát okolo letiště a rádi se kocháte výhledem na různá místa tak potom Cirruse nezkoušejte.  Je to zbytečně drahé a protože je relativně rychlý, tak se moc nenakocháte.

Pokud je vaší misí létat na krátká travnatá letiště, tak to taky zvažte. Cirrus z trávy létat pochopitelně může (na rozdíl od různých povídaček na facebooku), ale zejména v případě SR20 pečlivě uvažujte potřebou délku letiště a jeho stav. 

Stejně tak se na Cirruse nepřeškolujte pokud víte, že na něm budete lítat jednotky hodin ročně. V tomto případě budete trvale bojovat s tím, jak je to rychlé a jak je složitá avionika. 

Přeškolit se na SR20 nebo SR22?

Rozdíl ve výkonu motoru mezi SR20 a SR22 je docela zásadní. Ale kromě cestovní rychlosti (což je asi první parametr na který se každý adept přeškolení dívá) má výkon motoru vliv na potřebnou délku letiště. Pokud plánujete létat v plném obsazení, z kratších letišť nebo delší lety, volte SR22. 

Je Cirrus vhodný pro základní výcvik?

Pokud si kupuji Cirruse jako své první letadlo a vím, že nic jiného nebudu nikdy chtít lítat, tak proč ne. Od začátku získávám zkušenosti s tím, s čím budu lítat. Ale pokud hodlám lítat něco jiného (což asi bude většina pilotů) tak si myslím, že je vhodné získávat návyky na něčem jiném a potom se na Cirruse přeškolit. Protože přeškolení opačným směrem bude trvat zbytečně dlouho.

Je Cirrus vhodný pro výcvik navigačních letů při výcviku PPL?

Častý argument je, že Cirrus je vhodný na výcvikové lety do zahraničí. Jistě, souhlasím. Dostatečně rychlé, aby se člověk dostal někam, kde musí mluvit jinak než česky, můžu nechat letět George když budu potřebovat listovat mapami a hledat frekvence. Ale toto je až další fáze výcviku, to není něco dobré dělat v základní výcviku před získáním PPL (nebo LAPL).

V základním výcviku se musím naučit odletět to podle mapy, proletět CTR nebo TMA a ne k tomu ještě koktat v angličtině a hledat správná slovíčka.

Dobrá, uznávám, toto je malinko naaranžovaná. fotka Ale ta příručka tam fakt ležela, když jsem ráno lezl do eroplánu. Akorát jsem ji malinko posunul, aby byl vidět nápis SR22.

Verze Cirrusů

Jak se Cirrusy vlastně liší? Zde docela pěkný průřez historií, co jsem našel někde na netu.

SR-20 s Avidyne a autopilotem S-TEC 55:

• Letová příručka – EASA verze, od s/n 1268 nahoru). Lokální kopie zde.
• Checklisty – Lokální kopie zde.
• Video o elektrickém systému – https://www.youtube.com/watch?v=FCeHxk-fJvE
• SR-20 Flight Operations manual – na rozdíl od rozsáhlé letové příručky, kde pro les nejsou někdy vidět stromy, jsou zde užitečné informace. Lokální kopie zde.
• Existuje i interaktivní verze pro iPad – k zakoupení zde (ta je nejen pro SR20 s Avidyne)
• Manuál k PFD . Lokální kopie zde.
• Manuál k MFD . Lokální kopie zde.
• Autopilot S-TEC 55X Lokální kopie zde.
• Simulátor Garminu GNS 430. Lokální kopie zde.
• Quick reference guide k GNS 430. lokální kopie zde. Bod 1 v ovládání této GPS je pochopení struktury stránek a jak se v ní pohybovat (velké kolečko volí skupinu stránek, malé potom jednotlivé stránky). Struktura stránek je straně 10 této příručky. A také je podstatné to, ze do FPL se dostává zmáčknutím FPL a ne točením kolečka. A zpátky do struktury stránek opětovným zmáčknutí FPL.

SR-22 s Cirrus Perspective:

Cirrus Perspective je upravená G1000 od Garminu. Je tedy možné používat i materiály na G1000, ale některé věci jsou tam jinak. Základní, ale úplně základní, úvod do G1000 – video zde. 

Materiály platné pro v.č. 3863 (non-turbo, G3, non-FIKI)

• Letová příručka. Lokální kopie zde.
• Checklisty. Lokální kopie zde.
• Flight Operations manual – na rozdíl od rozsáhlé letové příručky, kde pro les nejsou někdy vidět stromy, jsou zde užitečné informace. Lokální kopie zde.
• Interaktivní verze pro ipad k zakoupení zde.
• Cirrus Perspective by Garmin – Cockpit reference quide, 130 stránek. Lokální kopie zde.
• Cirrus Perspective by Garmin – Pilot´s guide – 752 stránek. Lokální kopie zde.
• Dobrá videa na Cirrus Perspective – ale spíš pro IFR. A je nutno trošku odmocnit americký excitovaný přístup. Ale obsah je fakt dobrý. Na VFR základy jsem toho přímo na Perspective moc nenašel. Možná snad toto video, i když je možná trošku až moc rozvláčné. 
• Docela dobrá je série videí Flight Fix přímo od Cirrusaircraft.
• video o elektrickém systému Cirrusu s Perspective
• něco o ochuzování – zde a zde.

• Od verze G6 (někdy cca 2017) je Cirrus perspective+  jsou tam drobné a příjemné změny k lepšímu, ale jinak je to hodně podobné. Co ale je podstatné je – klavesnice už je klasický QWERTY a ne tak původní, která vlevo nahoře začínala A a vpravo dole končila Z. 

 Všechny zde uvedené materiály jsou pouze pro informaci, pro let použijte platnou letovou příručku pro dané letadlo.