Létat Cirrusem nebo nelétat? – to je oč tu běží..

Flight testů Cirrusů je plný internet, diskuze odpůrců a zastánců připomíná debaty o iPhonu…… a tak tady dole mám akorát souhrn materiálů, o kterých si myslím, že jsou užitečné jako příprava na přeškoleni. Dobrá, nakonec jsem neodolal a napsal jsem pár vět ze svého pohledu….a půjčil si nadpis od anglického velikána. 

Ano, mám rád Trenéry, velice rád je lítám, je to obvykle balzám duši, ale proč bych se nesvezl s Cirrusem a pomlouval ho jako betonovou labuť nebo bednu kitu která neumí vybrat vývrtku? Je to prostě letadlo postavené a certifkované za jiným účelem – je to stroj na cestování z bodu A do dobu B – pokud možno za IFR a se zapnutým autopilotem. A tento účel plní skvěle, zejména v případě SR22.

Ne, to není fotka Cirruse na Bahamách z nějaké fotobanky. Takto mě fotil Milo Storoška po vzletu z Kunovic 😉 www.aerowings.sk

„Cirrus neumí vybrat vývrtku a proto je tam padák“

Toto je jedna z urban legend, které kolují na internetu. Cirrus měl padák jako součást konstrukce od začátku. Jeho filozofie byla totiž trošku jiná, než Pipery a Cessny – cílem bylo udělat letadlo poskytující komfort jako ve větším automobilu. A padák byl jedním ze „selling point“ – zejména pro partnery a partnerky pilotů – „podívej miláčku, nemůže se nám nic stát, máme padák„. Takže komfort a bezpečnost. A když si do něj přesednete z Cessny 172 tak ten rozdíl pochopíte okamžitě.

Co přesně se s Cirrusem létalo v rámci certifikace se mi bohužel nepovedlo dohledat. A když po roce 2000 certifikovali v Evropě, tak údajně odlétali 61 vývrtek. Nemám ozdrojováno, jestli někdo najde přesné odkazy, rád je sem přidám. 

Takže Cirrus může létat vývrtky?

Ne, nemůže, stejně jako spousta jiných letadel. Každé letadlo má obraty povolené v letové příručce a tyto obraty vychází také z certifikační kategorie. I u letadla normální kategorie (které nemá vývrtky povoleny) se ale zkouší – a jsou to i stovky vývrtek, různé druhy uvedení, různé druhy vybrání.

U letadla je důležité, aby do vývrtky nepadalo nečekaně nebo nebezpečně, aby dalo dost času pilotovi zareagovat na blížící se nebezpečí. Ale pokud se pilot rozhodne, že bude točit čtvrtou zatáčku nízko nad zemí a ještě si to zásadně přikloní aby nepřeletěl osu dráhy – tak potom je jedno, jestli máte letadlo certifikované na 6 otoček vývrtky nebo ne. Ostatně takových případů bylo i s jinak zbožňovaným Blaníkem. A stejně tak je jedno, jestli máte padák nebo ne.

Pádová rychlost totiž roste s náklonem zásadně, stejně tak roste odpor letadla. Jestli točíte s náklonem 20 nebo 30 stupňů je na většině letadel jedno, ale někde od 50 či 60 stupňů se můžete snadno dostat do oblasti, kde ustáleno zatáčku v horizontu prostě nelze utočit. To je mechanika letu, tu prostě neporazíme ať máme kolik chceme certifikátů či školení. Více v toto článku.

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

Čím je Cirrus odlišný od ostatních letadel – není to sidestick nebo LCD obrazovky. Dle mého názoru jsou to pružiny v řízení. S rychlostí letu mi roste síla na násobek (jak požaduje ostatně předpis), ale na rozdíl od třeba Cessny 172→ neroste od nuly a navíc ta síla možná roste pomaleji (subjektivní hodnocení, nemám tvrdá čísla). Díky tomuto mám trošku jiné vnímání rychlosti přes odpor kniplu.

Jsem si víceméně jistý, že pokud budu lítat každý rok 250 hodin na Cirrusu bez zapnutého autopilota, tak i tady dostanu ten cit pro rychlost do humanoidního počítače v mojí hlavě, ale s nižším náletem ten odhad není tak jednoduchý jako v jiných letadlech. A to je celé, prostě při přiblížení s Cirrusem musím pořád jedním okem hledět na rychloměr – který je digitální a na rozdíl od analogu musím číslo přečíst a nestačí se ujistit, že je ručička plus minus na správném místě. Ale to je něco, na to se dá určitě zvyknout.

No pochopitelně další věc, se kterou se musím naučit u Cirruse pracovat je rychlost – před přistáním musím začít dostatečně brzy (zejména v případě SR22) zpomalovat. Ono přiřítit se do okruhu na 180 kts není úplně ideální. 

Odbočka k sidesticku – první letadlo se sidestickem jsem letěl ještě jako čistý plachtař (tehdy jsem nelítal ani Vivata). Bylo to vlastně moje první motorové letadlo, ve kterém jsem letěl sám. Byl to ULM-1 Gryfse kterým jsem si tehdy udělal načerno okruh. A od té doby vím, že je fakt úplně jedno, jestli je knipl mezi nohama nebo na straně a na které straně je.. Dovolil bych si snad i tvrdit, že to už je větší rozdíl mezi letadlem s kniplem a beranama.

Další letadlo se sidestickem, co jsem létat je Shark – a vlastně mě ani nenapadlo, proč by to mělo být divné. Celý článek o létání s ultralehkou alternativou Cirrusu mám potom zde. Ano, vím, určitě to není a nikdy nebude plnohodnotná náhrada Cirrusu, ale tyto létající aparáty mají leccos společné. 

Proč se přeškolit na Cirruse?

Je to rychlé a pohodlné letadlo. Vnitřní prostor a pohodlí (i pro cestující) je naprosto nesrovnatelné s Cessnou 172. Pokud plánujete lety někam dál a budete vozit rodinu nebo přátele, tak Cirrus udělá lepší službu a dojem než ohrkaný Piper 28. A pokud chcete pravidelně létat někam dál, tak si k tomu ten IFR určitě udělejte. Létat s Cirrusem VFR je škoda a nevyužívání toho, co toto letadlo nabízí.

Proč se nepřeškolit na Cirruse?

Jestli poletujete akorát okolo letiště a rádi se kocháte výhledem na různá místa tak potom Cirruse nezkoušejte. Je to zbytečně drahé a protože je relativně rychlý, tak se moc nenakocháte.

Pokud je vaší misí létat na krátká travnatá letiště, tak to taky zvažte. Cirrus z trávy létat pochopitelně může (na rozdíl od různých povídaček na facebooku), ale zejména v případě SR20 pečlivě uvažujte potřebou délku letiště a jeho stav. 

Stejně tak se na Cirruse nepřeškolujte pokud víte, že na něm budete lítat jednotky hodin ročně. V tomto případě budete trvale bojovat s tím, jak je to rychlé a jak je složitá avionika. 

SkoroIFR

Drobná příhoda o tom, že i jednoduchý IFR let ve VMC může skončit přiblížením do minim v IMC

Více zde >

Angličtina pro piloty a jejich průkazy

Pojednání o tom, co musí pilot umět a zejména jaké musí složit zkoušky

Více zde >

Proč nelétat nad mraky

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

Havárie X03

V průběhu letových zkoušek L-410 UVP bohužel došlo ke katastrofě jednoho z prototypů. 

Více zde

Přeškolit se na SR20 nebo SR22?

Rozdíl ve výkonu motoru mezi SR20 a SR22 je docela zásadní. Ale kromě cestovní rychlosti (což je asi první parametr na který se každý adept přeškolení dívá) má výkon motoru vliv na potřebnou délku letiště. Pokud plánujete létat v plném obsazení, z kratších letišť nebo delší lety, volte SR22. 

Je Cirrus vhodný pro základní výcvik?

Pokud si kupuji Cirruse jako své první letadlo a vím, že nic jiného nebudu nikdy chtít lítat, tak proč ne. Od začátku získávám zkušenosti s tím, s čím budu lítat. Ale pokud hodlám lítat něco jiného (což asi bude většina pilotů) tak si myslím, že je vhodné získávat návyky na něčem jiném a potom se na Cirruse přeškolit. Protože přeškolení opačným směrem bude trvat zbytečně dlouho.

Je Cirrus bezpečné letadlo?

Bezpečnost většiny letadel je dána jejich piloty. Ač vybaven padákem, tak Cirrus měl zpočátku docela dost havárií. Nebudu dělat statistický rozbor havárií, těch najdete na internetu řadu, ale je zřejmé, že právě padák paradoxně přispěl k těmto haváriím ze začátku provozu. On totiž autopilot a glass cockpit dávají do jisté míry pocit jistoty, umocněný splachovadlem nahoře.

Cirrusy ale létají od začátku tohoto století a jejich výrobce udělal na tomto poli velikánský kus práce a díky jejich výcvikovým osnovám, materiálům atd se dnes situace obrátila, Cirrusy jsou naopak pod průměrem počtu havárii na počet letových hodin. Jeden z mnoha článků na internetu je třeba tady, stejně tak na stránkách Cirrus aircraft jich najdete dost. Ale pamatujte, to jsou pouze statistická čísla, kde jsou na jedné hromadě okruhy s Cessnou 172→ v bezvětří a CAVOCu a noční přiblížení v zimě, IMC a na minimech.

Jaký tablet či iPad do letadla?

Jaký vybrat, jaký do něj software a jakých chyb při používání se vyvarovat.

Více zde

Dobrá, uznávám, toto je malinko naaranžovaná. fotka Ale ta příručka tam fakt ležela, když jsem ráno lezl do eroplánu. Akorát jsem ji malinko posunul, aby byl vidět nápis SR22.

Je Cirrus vhodný pro výcvik navigačních letů při výcviku PPL?

Častý argument je, že Cirrus je vhodný na výcvikové lety do zahraničí. Jistě, souhlasím, rád to s ním také létám. Dostatečně rychlé, aby se člověk dostal někam, kde musí mluvit jinak než česky, můžu nechat letět George když budu potřebovat listovat mapami a hledat frekvence.

Ale toto je až další fáze výcviku, to není něco dobré dělat v základní výcviku před získáním PPL (nebo LAPL). V základním výcviku se musím naučit odletět to podle mapy, proletět správně CTR nebo TMA a ne k tomu ještě koktat v angličtině a hledat správná slovíčka.

Článek o letecké angličtině mám zde→, článek o rádoby anglických slovech Czenglish potom tady→

Verze Cirrusů

Jak se Cirrusy vlastně liší? Pěkný materiál jsem naše na stránkách Steelaviation.com, (Lokální kopie zde)

SR-20

tato úvodní verze má motor o výkonu 200 HP (pozdější verze G6 (od 2017) 215 HP). Úplně původně tam byly analogové budíky s MFD (jedna taková bázuje na Moravě a letěli jsme s ní do Portorože→), ale většina vyrobených mašin již má plný glass cockpit. Ať už Avidyne nebo Cirrus Perspective (což je G1000 modifikovaná pro Cirruse). Existovala i verze SRV – který byla pouze VFR.

SR-22

Verze se silnějším motorem (310 HP), opět existuje s Garmin Perspective nebo Avidyne. Dále jsou i verze SR22TN a SR22T s Turbem

Novější Cirrusy poznáte jednoduše – mají vyšší podvozek. Od verze G6 (někdy cca 2017) je Cirrus perspective+ jsou tam drobné a příjemné změny k lepšímu, ale jinak je to hodně podobné. Co ale je podstatné je – klavesnice už je klasický QWERTY a ne ta původní, která vlevo nahoře začínala A a vpravo dole končila Z. Malý krok pro Cirrus, velký krok pro pilota.

SR-20 s Avidyne a autopilotem S-TEC 55:

SR-22 s Cirrus Perspective:

Cirrus Perspective je upravená G1000 od Garminu. Je tedy možné používat i materiály na G1000, ale některé věci jsou tam jinak. Základní, ale úplně základní, úvod do G1000 – video zde.

Materiály platné pro v.č. 3863 (non-turbo, G3, non-FIKI)

poslední aktualizace leden 2024, tento článek není nijak sponzorován Cirrus aicraft a vyjaddřuje mé názory. Všechny zde uvedené materiály jsou pouze pro informaci, pro let použijte platnou letovou příručku pro dané letadlo. Všechny publikace od Cirrusu jsou zde – je to úplně dole na stránce. 

Přeškolovací rozcestník (letové příručky a jiné materiály)

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Toto školení děláme již několik let a a máme také variantu pro kluby/letecké školy/jiné organizace. Cena pro jednoho pilota v tomto případě vychází zásadně míň než běžná prodejní cena 990 Kč, k zakoupení na stránkách AirGuru.cz.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.