20 důvodů proč přerušit přistání a opakovat

Hned na začátek bych upozornil rýpaly, že tento článek se netýká pilotů větroňů. Protože dřív nebo později by to někdo reklamoval. A stejně tak se nebude věnovat tomu, že na minimech vidíte z okna úplně to stejné šedobílé nic jako doposud a pokračuje tedy podle postupu nezdařeného přiblížení.

To, že na finále přidám plyn a opakuji není projevem slabosti nebo toho, že jsem špatný pilot. Je to jeden z těch neplánovaných, ale podstatných manévrů a je to něco, co každý pilot musí mít ve svém portfoliu. Opravu vadného přistání po odskoku taky neplánuji a musím ji být schopný bez dlouhého přemýšlení a rozvažováníprovést. A jestli po přistání za mnou někdo přijde – „proč jsi opakoval, to by v pohodě vyšlo…“ No a co, já jsem byl velitel letadla a já jsem se tak rozhodl. A jestli si někdo z výcviku odnesl názor, že opakováním přiznává, že udělal špatné přiblížení? Možná ano, prostě se někdy povede. A kdo tvrdí, že nikdy nepokazil profil přiblížení, tak ať po mě hodí kamenem.

Někdy je také dobrá začínat přiblížení s tím, že v určitý moment se rozhodnete opakovat. A jestli k tomu nakonec nedojde, tak přistání je příjemný bonus. 

Jak opakování provést?

Přerušení přistání není tak triviální manévr, jak by se mohlo na první pohled zdát. Prvním krokem je k tomu opakování se rozhodnout (a to není úplně jednoduché), druhým krokem je potom tento manévr bezpečně provést. A to taky není úplně jednoduché. Musíte totiž letadlo, které letí na relativně malé rychlosti na (často) velikých klapkách převést do stoupání. Zásadně měníte režim, ve kterém letadlo letí, v některých případech z letu na volnoběh na let na plný plyn.

A protože existuje docela početná skupina letadel, která na plných klapkách a plné váze stoupou velmi vlažně, tak musíte postupovat opatrně a s rozmyslem. V každém případě ale postupujte podle letové příručky vašeho letadla, níže popsané je pouze všeobecný postup.

Prvním krokem je plný plyn. Nemá smysl v ten moment meditovat nad tím, že přidáte akorát na stoupací režim, prostě dejte tu zatracenou páku úplně dopředu. A pokud máte stavitelnou vrtuli, tak se ujistěte, že jste správně udělali úkony před přistáním a máte ji taky vepředu. Právě pro tyto účely jste to před půlminutou dělali. Snad jedinou výjimkou jsou letadla s turbem bez waste gate – tam si hlídejte, ať to nepřeplníte.

S přidáním plynu přestaňte klesat a přejděte do horizontu nebo lehkého stoupání. Toto je na celém manévru zásadní – musíte udržet rychlost, nesmíte jí dovolit aby poklesla jenom o kousek.  Už takto jste obvykle docela blízko pádovky a dalším poklesem se můžete dostat do oblasti II. režimu. A z II. režimu vás tah motoru bez klesání (na které už díky blízkosti země nemusíte mít prostor) nevytáhne. Jak moc stoupáte nebo letíte s bídou v horizontu záleží na vašem letadle a jeho naložení. Z-226MS nebo ultralight s Rotaxem 912 a jednou osobou na palubě bude naprosto bez problému stoupat, Cessna 172 na plné váze bude ráda za ten horizont. Ale v horizontu do země nenarazíte – než se pokoušet o drobné stoupání je důležitější držet rychlost.

Během tohoto manévru je důležité pracovat i s trimem – u některých letadel bude rozdíl síly na beranech/řídící páce docela zásadní. Proto někteří instruktoři nedoporučují plně vyvažovat na přistání – aby případná síla po go aroundu byla akceptovatelná. 

 Jak máte letadlo stabilizované, tak pomalu přivřete klapky – ale pomalu, určitě je nezabouchněte do polohy zavřeno. V takovém případě by téměř určitě došlo k prosednutí. Ideální jsou v tomto případě elektrické klapky bez přednastavených poloh (třeba na Cessnách 172) – můžete si je přivírat postupně a pomalu, nemusíte jít z 30° skokově na 10°. Podobně to může jít s mechanicky ovládanými klapkami, ale tam je nevýhoda, že je musíte po celou dobu držet. Jestli máte zavírací podvozek, tak ho nezapomeňte zavřít, to je taky výrazný odpor.

Po přivření klapek do polohy „vzlet“ chvilku počkejte, znovu zkontrolujte rychlost – teď jste vlastně ve stejné konfiguraci jako normálně po vzletu a tak naprosto přesně víte, jakou rychlostí máte stoupat a i poloha letadla vůči horizontu by vám měla být povědomá. V klidu stoupejte, dýchejte a po dosažení 50 m zavřete klapky jako obvykle a upravte režim motoru.

Pokud máte během tohoto manévru mentální kapacitu a letadlo plně pod kontrolou, tak zvažte, jestli není vhodné lehce vybočit. To se může hodit zejména v případě, že opakujete kvůli letadlu, které nečekaně vjelo na dráhu. Toto letadlo totiž může začít provádět vzlet a vy ho už přes čumák neuvidíte. A jak vás přehlídl na finále tak teď už vás vidět nemůže ani kdyby chtěl – jste za ním. Lehkým vybočením myslím na chvilku uhnout cca 20° na některou stranu od dráhy a potom se vrátit zpátky do směru dráhy. Obě tyto „zatáčky“ ale provádějte s malým náklonem, určitě ne 30°. Tímto vybočením se dostanete mimo osu dráhy a i samotnou dráhu budete mít v dohledu. A prostor paralelně vedle dráhy je relativně bezpečný, letadla letící po okruhu jsou dál od letiště.

V žádném případě se ale místo drobného vybočení nepokoušejte o zatáčku zpátky do třetí zatáčky! Leťte kus rovně (paralelně s dráhou nebo nad dráhou) a zařaďte se do okruhu.

Přehled situací, kdy je dobré opakovat

Některé z níže uvedených případů nastávají naprosto nečekaně, jiné z nich postupně zrají. Ale v každém případě je nutno se rozhodnout a jednat. „Já myslel, že stihne vyjet“ je dobrá výmluva a bude dobře vyjímat ve vyšetřovací zprávě.

Jsem moc vysoko – jsem dlouhý

Mám správnou rychlosti, správnou konfiguraci – akorát, že jsem prostě vysoko a nejsem ji jistý, jestli zbytek dráhy mezi novým bodem dotyku a jejím koncem bude stačit na zastavení. Opakování nastává v případě, že ani skluzem (pokud to moje letadlo umožňuje – třeba u Cessny 172 není doporučený pokud mám větší klapky než 20°) mi to nevychází.

Skluz není nic složitého, ale není to věc, kterou děláme každých 14 dní. Takže pokud jste ho 10 let nedělali, tak potom je lepší opakovat zrovna. A pamatujte, že u některých letadel to nedává smysl, opadání se nemusí zvětšit. 

Jsem krátký

Byl jsem nízko a daleko. Vrazil jsem tam plyn a už to vypadá líp. Ale protože tam mám hodně plynu, tak než se vzpamatuju, tak už jsem vysoko nebo rychlý – popřípadě oboje.

Jsem rychlý

Rychlost se dá proměnit ve výšku a naopak. Ale pokud mám rychlosti hodně a už nemám jak brzdit, tak se jí nelze jen tak jednoduše zbavit.

Na dráhu vjelo jiné letadlo

Mám sice jako přistávající letadlo přednost, ale pokud mi tam někdo najel, tak musím opakovat. Nikdy nevíte, jestli bude startovat hned, nebo za chvilku nebo jestli nebude přerušovat. A určitě nelze přistávat před toto letadlo i kdyby to délka dráhy umožňovala.

V podrovnání uvidím v protisměru přistávat letadlo v opačném směru

Plně se soustředíte na podrovnání a v tom zahlédnete před sebou jiné letadlo jak se blíží. Nevíte a nemáte čas se dívat, jestli je to veliké letadlo daleko nebo malé blízko.

Letadlo po přistání nevyklidilo dráhu

Pokud jsem na delším finále, tak mi letadlo na dráze nevadí. Ale když už jsem blízko, tak je lepší se rozhodnout opakovat zavčasu. Vždycky si tam dejte rezervu, mohla mu prasknout guma nebo mu to ve výběhu prostě chcíplo.

Neotevřel jsem si podvozek

Takových případů už bylo, že se pilot na poslední chvíli rozhodl napravit svou chybu. Začít šmátrat po kabině v podrovnání s velikou pravděpodobností povede pouze k oscilacím a stejně to přistání nedopadne dobře.

Nemám otevřené klapky

Celé přiblížení mi letělo nějak divně, nějak jsem měl tendenci být pořád vysoko…..tak hlavně si ty zapomenuté klapky neotvírejte v podrovnání. Vybalónujete nahoru, přijdete o rychlost a budete mít podrovnané v osmi metrech.

Nemám stabilizované přiblížení

Já vím, nedávno jsem psal, že to je u našeho lítání diskutabilní. Ale pokud letíte na finále chvilku pomalu a chvilku zase rychle, tak je lepší začít pěkně znova.

Letadlo přede mnou letí přiblížení pomaleji, než jsem si původně myslel

Je ideální, když znáte typ letadla před sebou – můžete tak usuzovat, jak rychle to přiblížení poletí. Jistě, nemusíte se trefit, ale jistá indikace to je. Ale pokud letíte s Cirrusem 4 koňské délky za Vivatem, tak to prostě nemůže vyjít. A na nějaké předlétávání na finále fakt zapomeňte.

Dráha mi připadá krátká – na cizím a naprosto neznámém letišti

Je to to správné letiště, na které mám udělanou přípravu? Není to UL plocha pár kilometrů západně?

Dráha mi připadá dneska krátká – na domácím letišti

No tak mi asi přistávám po větru. Nebo mám hodně rychlosti anebo jsem zapomněl klapky

Něco je špatně – mám pocit že letím rychle

Pokud rychloměr ukazuje to co normálně, tak se buď pokazil anebo letím po větru. B je správně v naprosté většině případů.

Něco je špatně, čumák má nezvyklou polohu

Pokud vám během přiblížení připadá poloha letadla vůči horizontu divná, tak si zkontrolujte konfiguraci – podvozek a klapky. 

Nedostal jsem povolení od řídícího

Pokud neuslyším „přistání povoleno/Cleared to land“ tak nemohu přistát. A jestli se vykecá někdo jiný na frekvenci, tak prostě musím opakovat.

Nedostal jsem povolení od Info/Radio

Toto je jiná situace, tyto služby mi nic nepovolují. Ale je dobré s nimi být na spojení a navzájem o sobě vědět.

Vidím překážku na dráze

Rádiák mi sice řekl, že je dráha volná, ale uprostřed dráhy něco vidím. Lepší opakovat a zjistit, že to byl akorát divný flek trávy.

Něco je špatně, nejsem mentálně připravený na přistání – ubrzdím to na té mokré a krátké dráze?

Lepší na to záložní letiště odletět hned, ne?

a další si jistě doplní každý sám…….