Na letišti se scházíme před jedenáctou a upřesňujeme plány – počasí se má od severu možná trošku horšit, ale domlouváme se, že zkusíme vyrazit proti tomu počasí a když se to bude horšit výrazně, tak se vrátíme. Dneska dostáváme mašinku s dobře zapamatovatelnou značkou N678WW (ta včerejší 1582A byla horší – zvlášť v noci, když ten štítek nesvítil).

Paliva je tam tak na 3 hodiny a tak pro jistotu ještě voláme cisternu – do každé nádrže se vleze 5 galonů, které nám budou poskytovat onu uklidňující rezervu. Dneska poletíme ve třech – kromě Honzy poletí i Michal – další plachtař, který je tady taky shodou okolností na služební cestě. Sluchátka už na škole měli akorát jedny a tak Honza na zadní sedačce bude mít alespoň klid.

Nahazujeme, posloucháme ATIS, voláme Ground a všechno probíhá jako včera – až na to, že na vyčkávacím je před námi 6 eroplánů.

To vypadá na dlouho a skutečně to bylo asi 15 minut, než jsme se dostali do vzduchu. Postup po vzletu z 25L je zase stejný jako včera – po vzletu rovně (kousek vpravo od nás se vyloupl Piper 28, který současně s námi startoval z 25R, „Right turn approved, monitor Tower 120,2“. Přelaďujeme na „severní věž“ a mlčíme – instrukce Monitor znamená přelaď se, ale nic neříkej a čekej, jestli Tě zavolají. 

 Tak mlčíme, posloucháme okolní provoz a když už jsme 10 NM severně, tak se přece jenom ozývám, že žádáme změnu frekvence. Mám dojem, že to v místních podmínkách je zbytečné, že se to od nás neočekávalo, ale chtěl jsem mít jistotu. Plánek jsme si nepodávali – ve Westwindu jsme se upsali, kam letíme a tak jenom pro jistotu ladím 122.2 i když Flight following nehodlám žádat– kde je ale naprostý klid.

Od severu má podle jedné předpovědi postupovat slábnoucí studená fronta, podle jiné předpovědi by se měla zastavit daleko severně od Flagstaff. První přeháňku potkáváme hned severně Phoenixu, ale je izolovaná a dál je to dobré a tak pokračujeme (aspoň si vyfotíme duhu). Průběžně stoupeme 7000 ft (zdaleka nemáme 3000 ft nad zemí a tak není nutné dodržovat VFR hladiny) a podél dálnice I-17 letíme k Sedoně – kde už vidíme další, tentokrát rozsáhlejší přeháňku.

Ale je opět akorát jedna, všude okolo je to dobré a tak pokračujeme. Posloucháme AWOS (automatic weather observating system), vítr je klid a tak se rozhoduji pro pravý okruh na dráhu 03 – ta je do kopce. Ozýváme se na CTAF 123.00 a zařazujeme se do okruhu – i když to zařazení bylo spíš do 2. zatáčky a ne pod úhlem 45°do polohy po větru jak je zde požadováno.

Skály jsou všude okolo nás, letiště je na kopci a tak kromě hlídání si polohy a výšky nad letištěm je nutné si také hlídat překážky (rozuměj skály) před námi.

Po přistání se nám ozývá (poprvé) někdo po rádiu a říká, že máme sledovat follow me – je to ten bílý truck před náma. Parkujeme a pomocí řetězů v zemi kotvíme eroplán – na AWOS bylo sice wind calm, ale trošku fouká a kdyby šla další přeháňka, tak by jsme to z té hospody nemuseli stihnout. Mezitím přistává ta další mašinka, co byla na rádiu – je to Gulfstream. Přibití na začátek dráhy, odskočení a maximální brzdění až na konec dráhy – no moc se nám to nelíbilo – přejetí dráhy (v obou směrech) zde neznamená vyjetí do trávy, ale sjezd přímo z kopce dolů. Prostor stojánky (a celého letiště vůbec) je od veřejného prostoru oplocen a u východu je napsaný kód, který je při návratu nutno zadat, abychom se dostali zpátky k eroplánu.Oběd dáme v místní restauraci a přemýšlíme, co dál. Přeháňky úplně zmizely a tak se rozhodujeme pro pokračování směrem na sever.

Pro vzlet volím tentokrát 21 – je lepší jít z kopce s mírným protivětrem než naopak. Už v průběhu rozjezdu byla nadmořská výška (4 830 ft) znát – akcelerace nepříliš výrazná a eroplán po vzletu byl trošku líný na křidélka – až jsem se v první moment lekl, že mám nějaký problém s eroplánem. Inkasovali jsme poryv, mašina měla pravý náklon, dal jsem levé křidélka a nic – náklon se zvětšoval. Rychlý pohled na rychloměr – 80 kts, opatrné zvětšení výchylky křidélek a už to vypadalo líp. Ale moc příjemné to nebylo. Pravým okruhem stoupáme a kluci hledají místa, které znají ze země – ja byl v Sedoně akorát jednou a tak toho moc k hledání nemám.

Ladím ATIS Flagstaffu a zjišťujeme, že dávají vítr 16 nárazy 22 kts. Ale je to přesně v ose dráhy a tak se rozhodujeme udělat přiblížení a pokud to bude drncat, tak uděláme akorát průlet a ne průběžné přistání. Volám „Flagstaff tower, cessna 678WW“, ale odpovědi se nedočkám. Potom mi došlo, že tady si na navazování spojení opravdu nehrají a tak to vysypu zrovna „Flagstaff tower, Cessna 678WW 10 miles south with Uniform for touch and go“.

 Přiblížení okruhem, na přiblížení si beru raději 80 kts, vzduch je relativně klidný a tak na malých klapkách děláme onu touch část. Plný plyn, akcelerace odpovídá nadmořské výšce (7014 ft). Ráno jsem se díval do letové příručky a vím, že to vychází s dostatečnou rezervou, ale i tak mám v záloze variantu, že bych to stáhl a pro nový využil posunutého prahu na dráze 21 (který mimochodem není na mapě letiště). Ale plán B není potřeba, za chvilku jsme v luftě a opatrnou pravou zatáčkou děláme místo mašince, která čeká na vyčkávacím. 

Řídícímu se nesnažíme vysvětlovat, že chceme přes Sunset crater zpátky do Phoenixu – to ho ani nezajímá a tak žádáme North departure a po chvilce jsme mimo jeho řízený prostor.

Humphreys Peak (nejvyšší hora Arizony, 12 637ft) je v oblačnosti, navíc fouká od jihu a tak opouštíme původní plán na jeho oblet a pokračujeme přímo Sunset crater. Pravou zatáčkou jej fotíme a vyrážíme zpátky na jih. Do GPS dáváme DCT KDVT, ale nejdeme přímo – ještě je na mapě Mormon Lake – nějak ho ale nemůžeme najít, až potom nám dojde, co znamená slovíčko „non-perennial“ ve vysvětlivkách mapy.

Od tohoto vyschlého jezera jsme původně chtěli pokračovat přímo do Phoenixu, ale souvislá oblast lesů (kterou nelze přečíst z mapy) v nás probouzí myšlenky na možné vysazení motoru a tak uhýbáme trošku na západ – k již zmiňované dálnici I-17. Máme 10 000 ft (v USA je převodní výška 18 000 ft) ale lesy jsou pod námi relativně blízko. Pod základnami kumulů (jsou něco málo nad námi, každý plachtař u nás by nad tím jásal) pokračujeme na Phoenix.

Ozýváme se 10 mil před Deer Valley na „severní věž“ a zrovna žádáme 25L.Bohužel toho není možné, a tak po přistání na 25R vyjíždíme B5. Na ground přecházíme bez vyzvání, dostáváme pojíždění B5 a „hold short of 25L, monitor tower 118.4“. Zastavujeme tedy na vyčkávacím, naladíme 118.4 a čekáme. Nějaké okamžiky, kdy by se přes tu dráhu dalo přejet vidíme a tak řeším, jestli se přece jenom nemám připomenout. Naštěstí ale za chvilku slyšíme „Cessna 678WW cross runway 25L, contact Ground 121.8“. Urychleně tam dávám plyn, abychom nemuseli čekat znovu. Po přejezdu dráhy opět voláme Ground a opět jsem se nestihl podívat, na které pojížděčce že to vlastně jsme. Říkám C5 s drobným otazníkem v hlase, ale na stojánku už to máme kousek, dostáváme pojíždět via C.

Mezi zaparkovanými Cessnami hledáme nějaké místo, kam to ukotvit. Měli jsme rezervaci do 16:00, což je právě teď, ale nevypadá to, že by dneska byly všechny eroplány rozebrány a tak v klidu kotvíme a těšíme se na večerní poletový rozbor ve znamení mexického piva Corona Extra.

Díky Honzovi a Michalovi za spoluúčast a pořizování fotodokumentace

Záznamy z GPS ve formátu pro Google Earth – let do Sedony, let ze Sedony, screenshot příletu do Sedony jako obrázek.

Zpátky na:

• Návštěva FAA
• Flight review
• První (noční) let