Vyberte stránku

Přelet do Finska

Chceš letět do Finska? No tak tam jsem ještě nebyl, i když už jsem to asi dvakrátchystal-pokaždé to dopadlo jinak. Čtvrtek odpoledne, eroplán je nachystaný,počasí je a tak vyrážím, ať se dostanu co nejdál, v sobotu ráno musím být naletišti Siljansnas (ESVS) na nějakém sletu.První etapa je do Karlových Varů a až cestou jsem si uvědomil, že LKKV není LKTB a že možná nemusí mít provoznídobu až do pozdních hodin. Tak jsem zavolal po rádiu – nejdřív na Praha Info,potom, až jsem byl blíž i přímo na LKKV. Pan řídící byl více než ochotný,obvolal i ostatní složky na letišti a k mému překvapení se mě zeptal, jestlijsem schopen podat letový plán za letu. Naštěstí jsem jej měl napůl vyplněný atak jsem mohl diktovat po rádiu. Nakonec všechno klaplo a díky ochotě všechjsem v rekordním čase na naplnění, odclení a zaplacení pokračoval dál doNěmecka, do Erfurtu. Po přistání jsem požádal o plnění, přijela cisterna, aleta nemůže až na stojánku, kde jsem parkoval, tak jsem musel k ní přerolovat, tose mi ještě nestalo. Hangárování – ano, není problém a tak Eurostar nocoval vpolicejním hangáru. Jediný problém bylo, že nebylo možno zaplatit v hotovosti –bylo nutno sepsat na místě smlouvu a potom mně pošlou fakturu. Smlouvusepisoval náhodně odchycený policejní pilot a měl z toho zhruba takovou radostjako já. Faktura přišla za pár týdnů asi na 20 marek – myslím, že ta celápapírová procedura musela být dražší, ale to už je jejich problém. Přenocovaljsem v hotelu přímo na letišti – byla už skoro tma a neměl jsem chuť jet někamdo města

Den Druhý

Ráno, po příchoduna letiště, jsem chtěl zaplatit poplatky a zmizet. Ale pán na briefingu začalbýt docela nepříjemný a vytáhl na mě odstavec z německého AIPu, že jako ULpotřebuji v Německu zvláštní povolení, stejně jako na přistání na EDDE. Předpár měsíci, kdy jsem na EDDE seděl poprvé, jsem tato povolení měl, ale nikdo tonekontroloval. Tentokrát jsem na to nějak pozapomněl. V následující debatě súředníkem jsem ho nakonec ukamenoval argumentem, že máme německou certifikaci(což je ostatně pravda) a že v Německu už těchto eroplánů létají desítky.Nakonec jsem mu slíbil, že už se to vícekrát nestane a tak jsem mohl letět dál.Další mezipřistání mám naplánováno v Lubecku – EDHL. Vyrážím z Erfurtu s plnounádrží paliva a to i přesto, že Lubeck dává 2900 m dohlednosti. Očekávajízlepšení a navíc mám po cestě letiště Peine – EDVP, kde jsem už jednou byl.Bohužel nemám paliva tolik,abych mohl pokračovat až k Lubecku za nejistéhopočasí a tak když v bodu rozhodnutí dává Lubeck dohlednost 3100 metrů, déšť astále velice nízkou oblačnost, tak oznamuji po rádiu, že s ohledem na počasíbudu divertovat do EDVP. Mezi Lubeckem a mnou není totiž žádné vhodné letiště –všechna jsou PPR nebo v provozu jenom o víkendu. V klidu točím doleva a mezitímmně dispečer na infu nabízí kurz do EDVP – myslí si, že už jsem ve špatnémpočasí a chce mi pomoct – ale ještě než dokončí svou větu, tak si všimne, že už mám tento kurz nasazený.

Čekání

Po přistání v klidu naplním, na meteoru se dozvím, žepo 14:00 LT by počasí v Lubecku mělo být dobré. Posedím v letištní restauraci,dám si kafe a když od 12:00 budou i vařit, tak neodolám a dám si něco malého –opečený párek a hranolky. Je to ale taková porce, že už jsem i po večeři. Okolo 13:00 se počasí zlepšuje a tak vyrážím – paliva mám opět plnou nádrž a říkám sioblíbené vrátit se dá vždycky. Okolo sem tam nějaká přeháňka, ale žádná hrůza –vzpomínám si, jak jsem asi dva měsíce před tímto letem napočítal za dvě hodinyletu 24 přeháněk do 15 km od kurzu. Před Lubeckem je ta přeháňka trošku větší,ale ustupuje to celé k východu. Už jsem naladěný na EDHL a tak si ověřujipočasí – po přeháňce a je to dobré. Tak pokračuji hranou té větší přeháňky,trošku se zešeřilo a záblesky z majáku na směrovce jsou vidět i v kabině. Takvypínám maják, nechávám akorát polohovky. Potom se ale v kabině zablesklo znovua tak jsem okamžitě začal točit doleva a rychle pryč – to, co jsem považoval zapřeháňku, byla bouřka, ale perfektně schovaná. Zeptal jsem se znovu Lubecku –ti o žádné bouřce nevěděli a tak jim prozradil to sladké tajemství, že 15 kmjižně letiště mají bouřku. Nakonec jsem tam přiletěl od západu a nikoliv odjihu, jak jsem původně plánoval. Po přistání si beru počasí na další úsek – FEWněkdo okolo 2000 ft, BKN 5000 ft a směrem na sever se to zlepšuje. Přemýšlím,kolik potřebuji výšky mezi německým a dánským pobřežím, abych nemusel v případěvysazení motoru zkoušet, jak rychle se nafoukne vesta a jak se plave v moři.Mohl bych letět přímo na Malmö, ale to mi jako suchozemci připadá příliš dalekopřes vodu a tak se přidržím původního plánu – přes ostrůvek Fehmarn a Dánsko.Plním, podám plánek (naštěstí se tady na nějakou hodinu předem docela úspěšněkašle) a vyrážím. Chvilku letím pod úrovní toho deklarovaného FEW relativněnízko, ale nakonec se s ubývající oblačností dostávám výš a výš, nakonec mám FL55. Pode mnou je FEW, místy SCT, pár set metrů nade mnou je to BKN. Někde je totrošku kličkování, ale stále se to zlepšuje, pokrytí je stále 2-3/8. Někde vpůlce etapy nad Dánskem je ale přede mnou hradba oblačnosti a tak začínámklesat. Nakonec jsem musel udělat i „třistašedesátku“ abych to uklesal a ve2000 ft pokračuji dál – abych vzápětí zjistil, že ta hradba byla akorát jedenveliký mrak natažený kolmo na směr letu a dál je to zase dobré-alespoňprozatím. Pomalu stoupu dál a začínám se blížit ke velikému letišti Kastrupu –EKCH. Řídící mi něco chce, ale nerozumím ani napodruhé. (Klasika – řídícízakomponuje do věty dva místní názvy a je to – viz letíme ven Na potřetí tořekne jinak a pochopím, že budu omezen na 1500 ft. To se ale mně vůbec nelíbí atak velmi zdvořile nabízím, že budu akceptovat cokoliv, klidně i FL 100, aletoto že je málo s ohledem na moře. Po chvilce dostávám 4000 ft a jsem přeladěnna další frekvenci. Okamžitě stoupu (moře v dohledu) a ty 4000 ft vychází takakorát pod oblačnost. Té výšky moc není, bude to ono oblíbené minutu letíš a hodinu plaveš. Anebo možná i dvě. Pod sebou vidím nějakou loď a tak se zabývámmyšlenkou, jak bych přistával, kdyby Rotax vysadil. No určitě ne za ní, to bymě asi neviděli a před ní asi taky ne, to by mě zase přejeli. Nakonec jsem sešťastně naladil na řídícího z Malmö-Sturup a ten mě nechal vyčkávat v prostoruWEST – už nad pevninou. To bylo snad poprvé, když jsem byl někde v zahraničípožádán, abych vyčkával. Základny oblačnosti mě trošku přitlačily k zemi, aleletiště mám na dohled a tak to není žádná hrůza a dokonce ani neporušujiminimální výšku 500 ft ;-). Po přistání ale už docela hustě prší a tak si sezavřenou kabinou třídím věci, které nechám na podlaze v eroplánu a které siberu s sebou. Oka zalitá v betonu mají přesnou rozteč a tak ani moc nezmoknuběhem kotvení. Stojím prakticky před odbavovačkou, tak to přeběhnu a abych sedostal dovnitř, musím si zazvonit – a jsou tam veliká upozornění, že si mám ssebou vzít pilotní průkaz. Zkouším najít nějaký meteor, ale nic tady není. Jezde pouze místnost s počítačem (a internetem, pochopitelně), telefon, fax atelefonní seznam. Ono to vlastně stačí. Ve městě je nějaký festival nebo co,ale sehnat hotel nebyl nakonec problém a tak se po ubytování jdu projít poměstě. Mám žízeň a tak si kupuji flašku Fanty. Až potom jsem si všiml, že má nasobě slovensky napsané „Nevratná flaša“. Na závěr večera jsem si v irskéhospodě dal pint of Guinness – 4 roky jsem toto pivo neměl.

Den třetí

 Ráno docela foukáa to směrem na moře. Vzhledem k tomu, že jsem přiletěl od jihu a od moře, takjsem si myslel, že fouká sever. Ale po chvilce laborování s hodinkami jsemzjistil, že fouká jih – a potom jsem si v mapě ověřil, jak je to vlastně stvarem pobřeží tady. Z briefingové místnosti volám na METEOR, povede se midokonce i vysvětlit, kam chci letět (opět problém s výslovností místníchnázvů). Let mi nebyl doporučen, protože na severu bylo dost přeháněk. Já jsemale potřebovat stejně na půl cesty přistát kvůli palivu – tato varianta bylahodnou paní meteorkářkou posvěcena a tak jsem podal faxem plánek a šel zaplatitpoplatky. Přiletěl jsem na plachtařské letiště Falköping jak jsem sinaplánoval, vzal palivo a opět volal na METEOR. Moc jsem nevěděl, jak se zrovnajmenuje ten …ping, kde jsem seděl, ale vzala to stejná paní jako ráno, řeklami, kde to vlastně sedím a poradila neletět přímo ESVS, ale zhruba na sever aaž na jeho úrovni doprava. Jak řekli, tak udělali, ale cestou mě to postupnětáhlo doprava víc a víc, počasí bylo ucházející a tak jsem si akorát hlídal,aby se mi nezavřel ten prostor ještě lepšího počasí vlevo. Civilizace postupněubývalo, až nakonec jsem z těch cca 3500 ft neviděl nikde okolo sebe jejíjedinou známku – žádná vesnice, žádné město, dokonce ani žádný stožár nanějakém kopci. Začal jsem se zabývat myšlenkou, jak by asi vypadalo nouzovépřistání. Už samotné přistání na těch pár mýtinkách jistě plných mladýchstromků se mi nepozdávalo, stejně jako ty lesní cesty vypadaly dost úzké.Vzápětí jsem ale zjistil, že stejně nemá cenu se tímto zabývat – po případnémnouzovém přistání bych stejně umřel hlady na pochodu k nejbližší civilizaci.Anebo by mě snědl medvěd. Tak jsem si na rádiu dal 121,5 do stand-by a věnovalse navigaci téměř za okrajem mapy. Postupně se objevily nějaké osamocené domkya nakonec i nějaká silnice. Přílet do ESVS už byl v dobrém počasí a za poměrněhustého provozu. I přes to, že jsem byl na spojení, tak mě na finále„přežehlila“ nějaká rychlá mašinka – později jsem pochopil, že rádio zde bylavíceméně informativní záležitost, že se mám hlavně dívat. Během odpoledne jsmeudělal pár startů, večer jsem si dal nějakého raka (celá akce se totiž jmenujeCrayfish Spin Fly-In

Den čtvrtý

Přenocování mibylo nabídnuto u někoho doma a ráno jsem bez snídaně vyrazil na letiště, abychpokračoval dál do Finska – od západu se blížila fronta a existovala alespoňteoretická naděje jí uletět. Pršet začalo už během pojíždění na plnění a takjsem měl dostatek času posnídat. Během dne jsem sledoval několik pokusů o odlet– piloti se znalostí místních podmínek odstartovali, chvilku jsme je viděli,chvilku jenom slyšeli, ale pokaždé následoval návrat zpět na letiště. Někdyodpoledne už se to otevřelo směrem na západ a tak se začalo letištěvyprazdňovat. Já jsem ale letět ve směru postupu fronty a tak jsem vyrazil až další den ráno.

 

Den pátý a poslední

Kumulů naskákalo relativně rychle hodně (bylo po frontě) a základny byly dost nízko a tak jsem si vylezl nad jejich vrcholky. Kumulů přibývalo, ale počasí na cílovém letišti(ostrov Mariehem, EFMA) bylo dobré a navíc se zlepšovalo – ta vrstva BKN se způvodních 2000 ft zvedala. Navíc mi foukalo do zad a tak jsem polykal kilometryna GPS docela rychle. Bohužel se ale ty 2-3/8 kumulů dole postupně začaly měnit spíše na BKN a tak jsem zvažoval návrat zpět do Švédska. Faktory jako vítr do zad, blízkost cílového ostrova a zlepšující se počasí na něm bohužel převážily a tak jsem pokračoval. Po přistání jsme se rozhodl, že další etapu poletím pod oblačností, že už se podruhé nachytat nedám, dostávání se na zem bylo za hranicí jak předpisu tak i bezpečného létáníDalší etapu (do Helsinek-Malmi, EFHF) jsem letěl za nádherného počasí nádhernou krajinou. Z moře vykukovaly ostrůvky, na nich baráčky a hlavně silnice začínající i končící molem. Postupně vody ubývalo a pevniny bylo víc a víc. Byla to asi ta nejnádhernější scenérie, jako jsem kdy z eroplánu viděl. Něco jsem se snažil i fotit, ale nebylo to ono, ta realita byla o několik tříd hezčí. Přistání na EFHF bylo už rutinní záležitostí, stejně jako vyklízení mašiny po pěti dnech přeletu. Každý, kdo někdy něco takového absolvoval mi jistě potvrdí, že to množství nepořádku, které se dá vyrobit na sedačkách, podlaze a v zavazadlovém prostoru je prostě neuvěřitelné. Mapy, tužky, papíry s poznámkami, listy z Bottlangu, letové plány, účty od paliva, nákoleník, trojúhelník, trička, to vše je dokonale promícháno a do toho se ještě motá napájecí kabel od handheld GPS. Následoval přesun na druhé Helsinské letiště a přes Kodaň jsem ještě týž večer byl v zpátky v Praze. Pět dnů, 14°10 letu, 9 přistání,no prostě pěkné rozloučení s přelety Eurostarů po Evropě, za pád dnů jsem měnil zaměstnavatele.Aktualizace (doznání) z roku 2019 – už je to promlčené – ano, proklesal jsem tehdy pár set stop oblačnosti. Měl jsem umělý horizont a jako každý VFR pilot, který do té doby nikdy pořádně nebyl v mraku jsem si myslel, že to není nejmenší problém podle horizontu to uřídit. Po pár vteřinách v mraku jsem byl vyveden z omylu, první znatelný pohyb kniplem ještě zvětšil odchylku umělého horizontu. „kurva naopak“ bylo hodně hlasité. A to jsem v té době seděl v Eurostáru skoro každý den a měl jsem reakce mašiny opravu pod kůži. Na zemi jsem to potom rozdýchával dost dlouho a věděl jsem, že do mraku už fakt nikdy nepůjdu. Toto své předsevzetí jsem porušil až jako držitel IR(SE) a i když do mraku mohu vletět legálně, pořád z toho mám respekt. Velký respekt. Je něco úplně jiného vzít s větroněm na 2-3 vteřiny základnu kumulu a letět (pokud možno) rovně minuty v mraku.

Jak naplánovat VFR let do zahraničí

Úplné základy. Volba letadla, trati, vybavení, na co si dávat pozor, kde co zjišťovat

Více zde >

e-learning Do Portorože nasucho

 Uslyšíte korespondenci z celého letu (jak letadlo, tak pozemní stanice) doplněnou o polohu na mapě a vysvětlivky a tipy, jak to zvládnout. Nechybí ani upozornění na běžné omyly nebo zbytečná slova na frekvenci.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

Angličtina pro piloty a jejich průkazy

Pojednání o tom, co musí pilot umět a zejména jaké musí složit zkoušky

Více zde >

Kurz Mezinárodní lety VFR

V pravidelných termínech pořádám kurzy mezinárodních letů na učebně. Obvykle v Brně nebo v Kunovicích

Více zde >

Den D - Jak probíhá let do zahraničí ?

Podání letového plánu, zjištění počasí, prostorů atd, vlastní provedení letu. Uzavření letového plánu.

Více zde>

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností..... 

Více zde >

Průkaz radiofonisty

Co je to všeobecný průkaz radiofonisty a proč ho potřebujete.   

Více zde >

Do Alp s VLÁčkem

Článek o letu Kunovice-Graz-Wels-Kunovice.  

Více zde >

Berlín (Schoenhagen) a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa

Více zde >

Otázky a odpovědi k mezinárodním letům VFR

Všechno, co jste chtěli vědět ale báli jste se zeptat

Více zde >

Jak jsme nedoletěli do Slovinska

Jeden z letů kde jsme nakonec přistáli jinde, než jsme chtěli....

Více zde >

Jak jsme doletěli do Slovinska

Tentokráte jsme to do Slovinska dali...a na nádherné letiště

Více zde >

e-learning Jak létat na Slovensko

Jak naplánovat let na Slovensko, kde najít požadované informace, kde tam přistát, co pěkného vidět a sníst cestou.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

e-learning Jak létat do Rakouska

Jak naplánovat let do Rakouska, kde najít požadované informace, kde tam přistát, co pěkného vidět a sníst cestou.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >