Musím zůstávat na dokluz od letiště během okruhu?

Nedávno jsem sledoval zajímavou diskuzi  – na facebooku. Být to někde na letištním baru, tak by asi vzduchem začaly létat (a nikoliv po okruhu) židle a sklenice. O co šlo? Šlo o to, jestli se má letištní okruh létat tak, aby z jakéhokoliv místa na okruhu bylo možné doletět na letiště v případě vysazení motoru – protože to je tak stanovené pro ultralighty (kterým se po správnu říká SLZ).  Druhý tábor tvrdil, že tvar okruhu je předepsaný a se musí lítat podle něj bez ohledu na typ letadla (s výjimkou větroňů pochopitelně).

Jak je to tedy s tím vysazením motoru? Už jsem několikrát slyšel, že právě ta možnost vysazení motoru je rozdíl mezi létáním (nejenom po okruhu) pro certifikovaná letadla a ultralighty. Protože právě u UL se musí s vysazením počítat. Nikde v žádném UL předpise ani metodice jsem to ale nenašel a podíval bych se na to trošku jinak. Když letím s certifikovaným letadlem, tak se tak nechovám? To je přece úplně stejné, každý motor může někdy vysadit a je úplně jedno, jestli má na sobě napsané Lycoming, Rotax nebo Austro Engine.

Co vůbec říká předpis o výšce letu? Minimální výška letu je 150 metrů/500 ft. A to platí všeobecně, jak pro UL, tak certifikovaná letadla. Pokud si někdo pamatuje, že UL mohou létat v 50 metrech, tak to má velmi dobrou paměť, kdysi to v UL předpisech bylo, ale už mnoho let to neplatí. Další podmínkou je, že nad hustě zastavěnými místy nebo shromážděním osob je třeba dodržovat 300 metrů nad nejvyšší překážkou v okruhu 600 metrů.

Předpis UL1 dále (naprosto správně) říká, že nesmím letět ve výšce, který by neumožnila nouzové přistání v případě poklesu nebo úplné ztráty výkonu motoru. Předpis L-2 podobné ustanovení neobsahuje, ale určitě bychom našli aplikovatelné ustanovení tohoto nebo jiného předpisu o tom, že se má létat bezpečně.  Mimochodem, v L-2 najdete i ustanovení o vzdálenosti 150 metrů od nejbližší překážky – to je aplikovatelné, pokud tou překážkou není hustá zástavba nebo osoby. Na to se často zapomíná.

Všechna tyto omezení pochopitelně neplatí pokud je to nezbytné pro vzlet nebo přistání, to je v předpise přímo zmíněné. A nikde žádný předpis nemluví o tom, že z okruhu musím přistát na letišti.

Ještě si pro úplnost zopakujme jaký je všeobecný postup pro nouzové přistání po vysazení motoru. Prvním krokem je převedení letadla do klouzavého letu na správné rychlosti. Potom vybíráte plochu – a pokud to jde, tak přistáváte proto větru. Metodika a výcvik říká, že se máte pokusit motor nastartovat. Pokud motor vysadil, tak k tomu měl asi nějaký důvod a tak bych bádání po kabině, co je špatně omezil na přepnutí nádrží (pokud máte víc jak jednu) nebo zkontrolování otevřeného palivového kohoutu. Pokud budete mít vybranou plochu a budete mít během klouzání k ní čas, tak můžete provádět pokusy – ale pamatujte, že prioritou je letět. A v případě vysazení motoru jste v dost velikém stresu už tak a tak bych se asi nerozptyloval. Článek o tom, jak mi vysadila Z-226MS mám zde→.

Další věcí, na kterou nesmíme zapomenout při řešení vysazení je náklon v zatáčce. S náklonem v zatáčce roste násobek – v zatáčce o náklonu 60° už máte násobek 2. Ruku v ruce s tím jde pochopitelně pádová rychlost (na náklonu 60° násobte 1.41, na náklonu 76° už násobte 2). A nezapomeňte, že pádovou rychlost 65 km/hod naprostá většina UL plní s plně otevřenýma klapkama – což není obvykle případ zatáčky po vysazení motoru, plné klapky otvíráte až na krátkém finále – když máte jistotu, že na místo přistání doletíte.

Stejně tak v zatáčce roste opadání – musíte tedy zvolit kompromis mezi náklonem a rychlostí opadání. Podrobný článek na toto téma mám zde.

Teď rozeberme možnosti, jaké máme při letu po okruhu v případě vysazení:

Během rozjezdu nebo hned po odlepení – tady nevymyslíme vůbec nic. Sedáme jen a pouze před sebe, kukuřice nekukuřice. 

Během stoupání – s přibývající výškou v nás roste často nesprávné přesvědčení, že se po vysazení motoru zatáčkou dostaneme zpátky na letiště. A není to věc nemožná, za jistých specifických podmínek se nám to může i povést. Ale v žádném případě ne z 50 metrů a s některými letadly to nevyjde ani z 200 metrů. Zkuste si se svým letadlem experiment, ideálně s instruktorem. Po vzletu pokračujte ve stoupání do třeba 3 000 ft a držte kurz přímo na sever. Po stažení plynu potlačte a až budete mít správnou rychlost, tak zahajte zatáčku – pro učely tohoto experimentu točte doleva. Často se pro tyto účely doporučuje změřit ztráta výšky pro zatáčku o 180° – ale takovou se dostane pouze do směru dráhy – nikoliv nad ní. Pokračujte tedy v zatáčce do kurzu 120, tam na okamžik srovnejte a točte doprava na 180°. Jak dotočíte, tak si se podívejte na výškoměr. Ideální pro tyto experimenty je gyrokompas, pokud ho nemáte, tak si najděte nějakou kurzovku na zemi – rovná železniční trať, dálnice nebo leťte směrem od výrazného orientačního bodu. Výslednou ztrátou výšky budete asi překvapeni. A to byl sterilní experiment, kdy jste na to „vysazení“ byli mentálně připraveni a měli rozmyšlené, co budete dělat a kdy. Jak vám potvrdí každý, kdo vysazení zažil – nejdelší dobu trvá si uvědomit, co se stalo a hlavně si to připustit. Při skutečném vysazení bude ta ztráta výšky určitě větší.

Po první zatáčce (kterou otočíte dostatečně vysoko) – toto je asi moment, kdy s některými letadly můžete mít relativně dobrou šanci zpět na letiště doletět – což není třeba případ fotky pod tímto odstavcem. Ale je to vždy ten nejlepší nápad, nemám někde směrem proti větru podstatně lepší možnost – posečené pole 3x větší než letiště? Pokud se budu vracet k letišti, tak patrně budu přistávat po větru – je to to, co chci? Trefím na to moje malé letiště po větru, nebudu dlouhý? Zejména v případě silnějšího větru si na to musím dávat pozor, protože snaha letadlo přibít na zem za každou cenu často končí odskoky s následným vylomením příďáku – v lepším případě. Pokud fouká silnější vítr nebo mi letadlo hodně stoupe, tak se pochopitelně nabízí možnost otočit o 90°  k letišti a úzkým okruhem sedat proti větru. Ale trefit okamžik, kdy přestat pádit po větru a otočit se proti němu nebude úplně jednoduché  – letiště za sebou budete docela špatně vidět.

Po větru/na úrovni prahu dráhy – tady už to máme vyřešené, s výjimkou extrémně dlouhých letišť musím přistávat malým okruhem ve směru vzletu – pokud je návrat na letiště to správně řešení. Což může a nemusí být.

Okolo třetí zatáčky – opět to stejné, točím zpátky k letišti – pokud se rozhodnu tam jít. Ideální je situace jako na přiloženém obrázku – před letištěm mám dostatek ploch, kam to odložím, pokud to nebude vycházet. Ale ne každé letiště tento luxus má a tak je často lepší zvolit jistotu v podobě většího pole poblíž letiště (nebo klidně ven z okruhu) než to pokoušet dotáhnout na letiště. A pamatujte, že ten let k letišti bude pravděpodobně proti větru.

 „dyť to jsem ti říkal, nesmíš ten okruh lítat tak široký, máš být blíž letišti“. Je to ale pokaždé realizovatelné? Pokud letíte například s Vivatem – který dobře klouže a současně má možnost dobře brzdit (má vzdušné brzdy) tak potom jednoznačně ano – ostatně to říká (nebo minimálně říkala) i metodika výcviku, motor se stahoval na volnoběh. Ale pro značnou část letadel tento luxus prostě nemáme. Pokud budu před třetí zatáčkou tak vysoko, aby zvládl zatáčkou o cca 150° a doletěl k letišti, tak budu mít problém to k tomu letišti ubrzdit pokud mi to nevysadí i když poletím s motorem na volnoběhu. Tento problém je ještě výraznější po třetí zatáčce – mám totiž venku malé klapky (a to se nebavím o letadlech, kde se podle letové příručky malé klapky dávají na úrovni prahu dráhy a po třetí zatáčce klapky veliké).

Když jsem lítal základní výcvik na Z-126,  tak se jednou zezadu ozvalo. „Máš 7 minut, najdi plochu a sedej“. Protože jsem okolí letiště tou dobou už docela dobře znal z předchozího lítaní s UL a TMG, tak jsem okamžitě věděl, že kousek od nás je práškařská plocha a bez nějakého velikého přemýšlení zamířil tam. Doletěl tam, udělal průlet a v ten moment mi bylo jasné to , co instruktor Jarda už dávno věděl, ale chtěl, abych na to došel sám. Že to byla špatná volba – tato plocha (jako spousta jí podobných) je relativně úzká a krátká. V okolí byly snad desítky strnišť, na které by se dalo přistát klidně dvakrát za sebou. To stejné je s přistáním na letišti při letu po okruhu. Ano, je to možné řešení, někdy je to i nejlepší řešení, ale v žádném případě to není řešení jediné možné.

 Po čtvrté zatáčce – tady je ta situace naprosto zřejmá. Letadlo mám v konfiguraci s vysokým odporem (veliké klapky) a pokud mám výšku doletět k letišti po vysazení motoru  (jak tvrdí zcestná teorie „z okruhu vždy jen a pouze na letiště“) tak bez vysazení motoru práh dráhy beznadějně přeletím –  motor na volnoběhu má totiž obvykle nějaký drobný tah. Pokud mi to tedy (náhodou) nevysadí, tak jedinou variantou je udělat skluz a to při každém přistání. Nebo budete po vysazení motoru po 4. zatáčce zavírat klapky, abyste doletěli? 

„už jsem ti říkal, máš ty okruhy lítat užší“. Ano, užším okruhem částečně řeším problém mezi druhou a třetí zatáčkou a po třetí zatáčce před otevřením klapek mám lepší šanci na letiště doletět. Ale uvědomme si, že úzkým okruhem se dostáváme do situace, že před třetí zatáčkou nebudeme vidět na letiště, budeme ho mít schované prakticky za sebou – zejména pokud budete lítat pravé okruhy s aeroplánem, kde se sedí vlevo. A ten problém na finále zmíněný před chvíli je pochopitelně pořád stejný. Navíc, mrkněte se do rámečku níže v tomto textu kolik času budete mít na úkony po třetí zatáčce.

Pozor ještě na babské rady:

• „když poletíš pomaleji, tak doletíš dál“ – tak to určitě nefunguje, pokud jste pod rychlostí nejlepšího klouzání, tak určitě dál nedoletíte. Naopak, pokud vám fouká protivítr, tak to chce letět trošku rychleji
• „musíš to potopit a potom využít přízemního efektu, tím do dotáhneš dál“ – na některých letadlech to může za jistých okolností fungovat, ale určitě to neberte jako všeobecnou radu. Přízemní efekt bezesporu funguje, ale tím, že to potopíte na rychlost, jak se k němu budete chtít dostat o značnou část energie přijdete

Článek na téma, jakou rychlosti vlastně létat a jestli je dobrý nápad letět pokaždé trošku rychleji než říká letová příručka mám zde→.

Další věcí, která vstupuje to této multirozměrové záležitosti je poloha letiště a to, jestli nemá předepsaný tvar okruhu. V minulosti platilo v pilotním výcviku naprosto jasné pravidlo, že tvar okruhu se odvíjí od letadla a povětrnostních podmínek. A že se žák ve výcviku určitě nesmí učit točit 2. zatáčku nad nádražím, protože na jiném letišti toto nádraží nebude. To je pochopitelně správně, každý pilot by si měl být schopen po příletu k letišti rozvrhnout a odletět okruh tak, aby se dostal na zem bez extrémního klesání nebo dlouhého dotahování se na plynu. Ale to, co jsme dřív znali ze západní Evropy je už na spoustě letišť u nás – tvar okruhu je předepsán, povětšinou z hlukových důvodů. A je na nás pilotech, jak se s tím tvarem, který může připomínat bramboru, popereme.  

Kromě tvaru okruhu je někdy předepsaná i výška – a to je dokonce častější. Tímto mám tedy dáno kudy letím. Jsem tak dohledatelný pro ostatní letadla a i já vím, kde hledat ostatní letadla. Situace, kdy poletíte s rychlým letadlem za pomalým není nejlepší, ale zase, jste pilot  – tak to pověsíte na veliké klapky dřív nebo budete prostě opakovat.

Tvar okruhu je pochopitelně možné porušit pokud to vyžaduje bezpečné provedení letu – ale pokud ho ignorujeme při každém našem příletu a odletu s odkazem na toto ustanovení, tak byste se asi měli vrátit do školy. A kromě toho vás provozovatel letiště určitě nebude chtít znovu vidět, protože každý přelet nad problémovou vesnicí mu přidává další kapky do poháru trpělivosti nějakého místního letadlobijce. Co na tom, že letiště je tady 60 let a jeho residence byla postavena před pěti lety? Za své právo na klid se bude i soudit a ohánět ústavou, tak mu nedávejte klacek do ruky. 

I když není tvar okruhu předepsaný na daném letišti, tak nikde není napsané, že musíte letět naprosto přesný obdélník. Zejména ve fázi, kdy měníte benzín v nádrži na největší hluk (tj. stoupání), vůbec neškodí trošku vybočit a vesnici se vyhnout. To ale neznamená točit v 5 metrech s křídlem na zemi a svádět to na hluk.  

Co s tím vším? Prostě lítejme s rozumem – a hlavně se neupněte k představě, že kdykoliv vám motor vysadí na okruhu tak musíte přistát na letišti. Kde je předepsaný tvar okruhu, tak ho dodržujte – pokud zrovna nebudete řešit požár na palubě.

A kde není, tak ten okruh leťte dle nejlepšího svědomí a vědomí – a pokud se v rámci toho povede letět tak, že v některých místech máte možnost to v případě vysazení odložit na letišti? Ok, může být, ale pamatujte, že to není jediné řešení a často ani nejlepší. Pokud je mezi vámi a letištěm větší voda neb les a nejste si okamžitě a 100% jistí, že to vyjde – tak to ani nezkoušejte a berte něco, co máte na jistotu, i kdyz to není letiště. 

 Zapomeňte na to, že se bude letadlo líp opravovat na letišti a že jej z toho pole budete muset nějak na letiště dostat po zemi. To je naprosto vedlejší. První a jedinou starostí je to, jak se dostat bezpečně na zem. Když při tom zůstane letadlo v jednom kuse, tak je to ještě lepší.

A že budete mít boty od blata, jak to budete na poli rozdělávat? Lepší mít boty od blata než hlínu v nose.

Aerodynamické okénko

Ono je to tedy mechanika letu a ne aerodynamika, ale to se na pilotní úrovni dost často nerozlišuje 😉 A tak nějak předpokládám, že to většina pilotů ani číst nebude, moc textu a čísel, žádný obrázek.

Při klouzavosti 10 (a to zdaleka není nejhorší číslo co nás může potkat) a rychlosti 140 km/hod (75 kts) potřebuji na uklouzání vzdálenosti 5 km výšku 500 metrů (1 500 ft). A to je výška nad úrovní letiště a ne na výškoměru nastaveném na QHN. A v těch 500 metrech není jinak zahrnuto to, že musím udělat zatáčku k letišti a potom taky zatáčku na finále. Ale ono je to jedno, protože stejně mám akorát 300 metrů. Jen pro úplnost, vychází to na klesání přibližně 3.9 metrů za sekundu (760 fpm) – pokud si chce hrát s čísly a ne vzpomínat na vzorečky tak potom http://www.luizmonteiro.com/Misc.aspx

„No tak ten okruh, sakra, udělej užší ne?“ Dobře, budu ty okruhy lítat tak, abych byl po větru ve vzdálenosti 2 km od osy dráhy. Když budu uvažovat, že chci finále dotočit někde 1.3 km před prahem, tak před třetí zatáčkou jsem skoro 2.5 km od prahu dráhy. Po vysazení tedy potřebuji otočit o přibližně 120° a doletět k letišti. Zatáčka mi bude trvat cca půl minuty – přijdu minimálně o 120 metrů touto zatáčkou (a to je optimistické. Uvažuji zatáčku okamžitě po ztrátě výkonu a se stejnou ztrátu výšky jako v rovném letu. Oboje není pravda (smíření se s vysazením motoru trvá hoooodně dlouho) a navíc některá letadla už v ten moment mají podle letové příručky malé klapky a tedy ještě horší klouzavost. Po zatáčce mám 180 metrů nad letištěm a k prahu dráhy to mám pořád více než 2km. Takže to opět nevychází, na 2 km potřebuji 200 metrů – a to neuvažuji zatáčku na finále a pravděpodobný protivítr.

OK, tak ten okruh budu lítat tak, abych byl vždycky 1 km od osy dráhy. To mi dává 1.6 km od prahu před třetí zatáčkou, to už asi tak nějak vyjde, dostanu se na práh dráhy a s křídlem na zemi budu točit do její osy a podrovnávat současně. A teď se podívejme, kolik času budu mít mezi 3. a 4. zatáčkou pokud poletím normální okruh. Na rychlosti 75 kts je poloměr 30° zatáčky 0.26 km. Za předpokladu, že obě zatáčky udělám razantně a ne s pozvolným uvedením (což v žádném případě není dobrý nápad) mi tedy zůstává na rovný let mezi nimi 510 metrů. Mám tedy nějakých 13-15 sekund na další zpomalení letadla, otevření klapek a jiné úkony. Hmmmm….Čísla si můžete ověřit tady: http://www.luizmonteiro.com/Misc.aspx#LoadFactor

Uvedená čísla jsou pro ilustraci, jsou letadla horší a lepší – třeba s Vivatem budu ještě na finále tahat brzdy, ale také jsou letadla s klouzavosti menší než 9.

Související články: