Modla stabilizovaného přiblížení nebo „Posledních pár metrů se počítá“?

Základem dobrého přistání je stabilizované přiblížení. A stabilizované přiblížená znamená, že mám letoun na správné sestupové rovině v ose dráhy, na správné rychlosti a pouze minimální zásahy do řízení jsou potřeba k tomu, abych přistál na dráze. A toto všechno má být 150 metrů nad zemí za VMC a 300 metrů za IMC.  Dává to ale smysl, je toto na přistání nejdůležitější, zajistím si tímto to nejlepší přistání? Přijde na to, možná to není tak černobílé jak se může po přečtení pár vygooglovaných článků zdát.  

Pro začátek je nutné se podívat do historie. První generace proudových letadel měly motory, které z volnoběhu na plný tah akcelerovaly dlouhé vteřiny, údajně ještě úplně prvním Airbusům A320 to trvalo až 8 sekund. Dnes už je to na všech dopravních letadlech jinak, ale i tak dává smysl nedělat prudké změny režimu a tahu – o tom, že přiblížení probíhá v oblačnosti podle přístrojů nemluvě. Nehodlám tedy ani v nejmenším rozporovat stabilised approach koncept když poletím ILS přiblížení v oblačnosti. Ale je to skutečně nutné a žádoucí také u přiblížení s Z-226MS po vypnutí aerovleku?

V nějakém článku jsem viděl, že máme být „stabilised“ 1 námořní míle před prahem dráhy, v jiném článku dokonce 2 míle. Nakreslil jsem tuto 1 NM do mapy na LKLT. Tak to asi nedává smysl, tak hluboko do Proseka se během okruhu určitě nepodíváme. Pro Kunovice to ale už může dávat smysl. Obrázky mají různá měřítka. 

Jak lze tento koncept aplikovat na malé létání? S rozumem. Ono totiž nejde jenom o to, jak zaletíte poslední 2 minuty letu, ale rozhodujících je posledních pár vteřin nebo metrů výšky. Pokud letadlo dovedete nad práh dráhy na správné rychlosti a dobře podrovnáte, tak si můžete do zápisníku k tomuto přistání zapsat „bez podstatných výtek“.  A právě koncept stabilizovaného přiblížení k tomuto vede. Ale není to něco, co musíte aplikovat bezhlavě. Protože i z perfektně stabilizované přiblížení se dá ulomit příďák.

Začněme úhlem sestupu. Pokud hltáte spousty amerických materiálů tak určitě víte, co jsou to PAPI nebo VASI – ale ty na většině našich letišť nenajdete. Musíte si tedy pomoct sami – a to jinak, než zkušenostmi nezískáte. Musíte prostě do toho palubního počítače, který nosíte v hlavě od narození dostat dostatečné množství informací aby vyhodnotil, jestli jste nízko nebo vysoko. Nedává nejmenší smysl pokoušet se suplovat neexistující světla nějakým ručním výpočtem – „nad touto silnicí mám mít 1 130 feetů“. Ještě horší jsou elektronické pomůcky, které simuluji ILS na jakoukoliv dráhu pomocí GPS (link na aplikace zde nedávám záměrně). Během přiblížení na VFR letiště musíte totiž hledět primárně ven z kabiny pro zabránění srážce a ne se snažit honit nějaké břevna na displeji. A o tom, jak moc je přesná může byt GPS výška ani nemluvím.

Z této polohy to na práh dráhy prostě nedáme. Foto Jan Lekeš.

Tvar okruhu je dalším faktorem. V minulosti nebyly na letištích publikovány tvary okruhů – a to bylo z výcvikového hlediska dobře. Pilot byl nucen tvar okruhu volit sám. Naprosto chápu, proč jsou tvary dnes na spoustě letišť publikovány a nelze s tím udělat nic jiného, než během výcviku létat i na letiště, kde tvar není publikovaný a trénovat tímto ten humanoidní palubní počítač.

Výška letu po okruhu – opět něco, co v minulosti nebylo, ale přináší to menší výcvikové problémy než tvar okruhu. A navíc, až na naprosté výjimky není nikde napsáno, kdy přesně máte začít z okruhové výšky klesat. Ano, metodika hovoří o tom, že stahovat plyn by se měl až po dotočení třetí zatáčky a tvary okruhů to většinou podporují, ale to není něco, co je tesáno do kamene.

Rychlost letu – teď se dostáváme k tomu asi zásadnímu. Správná rychlost a nakládání s ní je základem každého dobrého přistání. Pochopitelně záleží na typu letadla, se kterým letíte a podmínkách, ale pokud se na velmi krátké finále přiřítíte blízko Vne, tak máte zaděláno na opakování – v tom lepší případě.

Proč je rychlost důležitá? Jsou letadla, která se ve vzduchu pohybuji v podstatě jednou rychlost. Prvním motorovým letadlem, které jsem letěl sám byl ULM-1 Gryf. „po vzletu 80, v horizontu to stejně moc víc nepoletí a na finále běž 80“. Ale takových letadel je málo, naprostá většina má rozpětí rychlostí větší – třeba u Cessny 172 je typická cestovní rychlost okolo 100 kts a na finále letíte cca 65 kts. Podobně u spousty UL letadel. Ale jsou i výjimky na opačnou stranu – třeba u M20R můžete cestovat v horizontu 170 kts a na finále máte mít 75 kts. Čím rychlejší letadlo tím větší pozornost musíme rychlosti věnovat. Zpomalit Cessnu 172 z cestovní rychlosti na 65 kts je relativně malý problém podobně jako většinu UL (které mají díky menší hmotnosti menší setrvačnost). Ale třeba u SR20 už musíte přemýšlet víc dopředu – a s aerodynamicky čistým M20R ani neuvažujte, že začnete zpomalovat po 3. zatáčce, to je jiná liga, tam už je lepší zrovna opakovat.

Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, plachtaře i UL.

Více zde

Proč je ale ta rychlost podstatná? Rychlosti letu letadla odpovídá úhlu náběhu. A tento úhel je pokaždé stejný – za předpokladu stejné konfigurace a hmotnosti letadla (což v našem případě znamená především vysunuté vztlakové klapky v poloze „přistání“, „full“ nebo „100%“ podle toho co letíte). Díky stejnému úhlu náběhu máte větší šanci dobře odhadnout, jestli jste vysoko nebo nízko, dráhu před vámi máte v přibližně stejné poloze vůči kabině.

Dalším, podobně podstatným důvodem, je podrovnání. Dovést letadlo do výška zahájení podrovnání je potřeba na správné rychlosti. Potom všechno probíhá tak, jak máte nacvičeno z výcviku. Vyšší rychlost ale znamená jinou reakci na přitažení kniplu – máte zaděláno na vyplavaní. Ale i pokud toto vyplavaní uhlídáte opatrným přitahováním tak nastává další problém – dráha před vámi se podstatně rychleji mění na dráhu za vámi. Pokud začínáte s dvěma kilometry tak to nemusí být problém, ale pokud za první vteřinu v podrovnání přijdete o 40 metrů dráhy o délce 300 metrů a pořád letíte 150 km/hod, tak máte problém – praporky na konci dráhy se začnou zvětšovat rychleji než se vám líbí. Nejlepší reakcí je opakovat, ale spousta pilotů si vybere tu druhou variantu – přibít letadlo na zem. „jak budu na zemi, tak to ubrzdím brzdama“. To je bohužel mylná představa, brzdná dráha se následným odskokem nijak nezkrátí. Další častou (a nesprávnou) reakci po odskoku je potlačení pro zabránění dalšího stoupání. Tím v konečném důsledku ke zkrácení pohybu na zemi dojít může, ale ulomení příďáku nepatří mezi preferované metody přistání většiny pilotů. A o tom, že se nemá přistávat po větru se dočtete v každé učebnici pilota, zde může být průběh podobný

A jaká je vlastně ta správná rychlost na přistání? Podívejte se do letové příručky pro vaše letadlo. To je základ a letové příručky často doplňují i informace o případném zvýšení této rychlosti pro turbulentní podmínky. Stejně tak je dobré si vzít malinko víc rychlosti pokud budete přistávat na dráhu do kopce. Ale není dobrou cestou si na přistání brát víc rychlosti jenom tak, pro jistotu. Pokud letová příručka říká 65-70 kts tak nelítejte 80 kts. A to ani v případě, že obvykle přistáváte na dlouhou dráhu a umíte se bez problém vypořádat se zahájením podrovnání z této vyšší rychlosti. Ne každé letiště na které poletíte bude tak dlouhé.

Jen pro připomenutí – takto nějak vypadá všeobecné pravidlo pro zvýšení rychlosti na přistání  pro turbuletní  podmínky.To musí být hodně veliké nárazy letět o 20 kts víc, co?

V konceptu stabilizovaného přiblížení je ještě jedna věc, která je často trošku v pozadí a opomíjená. A to jsou náhlé změny výkonu motoru nebo konfigurace letadla. Zde je potřeba si uvědomit, ze stažení plynu na volnoběh z cestovního režimu nebo otevření klapek přestavuje docela zásadní změnu v tom, jak se dané letadlo řídí – zejména pokud s létáním začínáte a nemáte stovky hodin zkušenosti. S trochou nadsázky lze konstatovat, že tímto zásahem nastupujete do jiného letadla. A pokud to uděláte v 30 metrech před prahem dráhy, tak máte jenom velmi málo času se s vlastnostmi nového letadla seznámit před vlastním přistáním.

Nejenom v našich končinách je zaužívané otevírat „malé“ klapky po třetí zatáčce a „veliké“ po dotočení na finále. A protože máte správnou rychlost (a to máte jak jsme si už vysvětlili) tak je dobré s tím neotálet. A někdy se dokonce vyplatí si ty veliké klapky otevřít už před 4. zatáčkou – ale pochopitelně počítejte s jejich odporem a nutností následně použít vyšší výkonu motoru. A jsou letadla, kde letová příručka přímo uvádí otevření „malých“ klapek na úrovni prahu dráhy (před 3. zatáčkou) a „velikých“ po 3. zatáčce. Cílem tohoto je jedno – na finále omezit změny konfigurace letadla a tím pádem nutné zásady do řízení.

Podobně razantním zásahem je stažení plynu nad prahem dráhy – pokud nejste v podrovnání. S tímto překvapivým přístupem jsem se setkal již vícekrát – patrně se jednalo o zkratku z toho, ze „když nad prahem dráhy začínám podrovnávat, tak stahuji plyn“. Toto pochopitelně neplatí, pokud se mi nepovedlo přiblížení a nad prahem dráhy mám pořád 30 metrů. Jediným výsledkem takové stažení je naprosté rozhození letadla a boj se živly až do plného přistání.

Foto Jan Lekeš

Je tedy koncept stabilizovaného přiblížení dobrý? Určitě ano, ale jako piloti malých letadel musíme být připravení jej aplikovat přiměřeně – ne všude můžeme být v přistávací konfiguraci na správné rychlosti ve správné výšce 2 km před bodem dotyku a ne všude to dává z provozního hlediska smysl. Nezačínat ale podrovnávat ze správné rychlosti těsně za prahem dráhy znamená, že jsme něco udělali špatně. A posledních 5 sekund se počítá, výmluvy na to, že ještě na prvním kilometru jste byli perfektně stabilizovaní dle americké příručky se nepočítají.

S ostruhou lze přistát i jinak, než na tři body

U nás je zaužívané, že s letadlem s ostruhou se přistává na tři body. Ale existuje i metoda přistání na hlavní kola a třeba v USA je snad i rozšířenější. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Zařazovaní se letištního okruhu

Na to, jak se zařadit do okruhu jsou různé postupy. Který je ale ten správný? 

Více zde >

Podle mapy nebo podle 3x zálohované GPS?

Drobné pojednání o tom, proč si myslím, že papírová mapa má pořád na palubě letadle své místo i když mám 3 GPSky. 

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >