Historie továrny Let Kunovice a letiště Kunovice

Založení podniku

Vývoj a tovární výroba letadel v předválečném Československu byla zpočátku soustředěna pouze v pražské aglomeraci. Bylo to dáno historickými souvislostmi a teprve později, ve druhé polovině třicátých let, se i mimo hlavní město začaly objevovat podnikatelské aktivity ve výrobě lehkých letadel v Chocni a v Otrokovicích.

V první polovině třicátých let si politická situace ve vztazích s Německem vynutila úvahy Generálního sekretariátu pro obranu státu (GSOS) o dislokaci výrobě vojenských letadel průmyslu do dostatečné vzdálenosti od západních hranic.

Volba padla na moravské Kunovice. Továrna Avia, dodavatel stíhacích letounů Avia B-534, zde začala stavět plnohodnotnou filiálku na výrobu těchto a dalších strojů. Zároveň byly učiněny kroky k výstavbě továrny na výrobu motorů Avia HS 12.Ydrs mezi obcemi Derfle a Vésky, asi tři kilometry vzdušnou čarou od Kunovic.

Výstavba letecké továrny v Kunovicích byla zahájena ve druhé polovině roku 1936, při čemž však ještě v tom roce GSOS a ministerstvo národní obrany počali postupně měnit stanovisko. Hitlerův “anšlus” Rakouska v březnu roku 1938 nakonec způsobil, že nová továrna by byla říšskému území ještě blíže, než továrny pražské. Z těchto strategických důvodů ministerstvo rozhodlo okamžitě zastavit přípravu výstavby továrny na motory a uvažovanou stavbu továrny na letadla zastavit po dokončení první etapy, což byla opravna letadel.

V srpnu roku 1937 byly v novém podniku zahájeny opravy letadel, byly to typy Avia Ba-33, B-34 a později Avia Bš-21 a BA-122. První bojové stíhací letouny Avia B-534, na kterých byla postavena letecká obrana republiky, se v Kunovicích objevily v listopadu roku 1937. Na konci téhož roku se tu na opravu objevil také třímotorový Fokker F-IX leteckého pluku z Brna, později přilétly na opravu také bombardovací B-71. Letouny tehdy zalétávali Rudolf Dalecký a Oldřich Košař.

Doba okupace

Německá armáda zabrala kunovickou opravnu letadel ještě 15. března, v den okupace. Zpočátku se dokončovaly opravy teď už bývalých čs. letadel, později se přešlo na opravy letadel německých. Nejprve to byly stroje Junkers Ju W-34, jednomotorové dolnoplošníky z vlnitého plechu, určené pro výcvik v navigaci a letů podle přístrojů, jichž se tu do roku 1944 opravilo skoro čtyři sta. V únoru roku 1943 se v Kunovicích objevil první letoun Arado Ar-96b. Byl to cvičný jednomotorový  dolnoplošník, určený pro pokračovací výcvik vojenských pilotů. Do konce války prošlo revizí v Kunovicích na tři sta těchto letadel, která byla mimo jiné také vyráběna v pražských továrnách Letov a Avia v poměrně značných počtech.

V několika exemplářích prošly opravou v Kunovicích letouny Messerschmitt Bf-108 Taifun a Savoia-Marchetti SM-82.

Kromě již vzpomenutých pilotů Daleckého a Košaře od května 1939 zalétával v Kunovicích za okupace opravené letouny Jaroslav Hlaďo. Ten však následující rok v srpnu s opraveným strojem B-534 ulétl do zahraničí a zapojil se do zahraničního odboje jako pilot.

Další zalétávací piloti, kteří za války působili v Kunovicích byli František Zemánek, Ladislav Šváb, Petr Široký, Antonín Kraus a František Janča. Od dubna 1943 tu už výhradně působili pouze němečtí piloti, postupně Finkendei, Flora a později Meinecke.

Při ústupu na konci války Němci chtěli závod zničit, stačili však pouze zapálit některé dřevěné budovy a odpálit miny na letištní ploše.

V roce 2022 jsme s Regionální TelevizíLeteckém muzeu v Kunovicích natočili několik pořadů o moravských letadlech  – a jeden díl byl i o historii továrny Let. Ženskou za kniplem prostě ten svět letadel vtáhl 😉

Poválečná historie “starého závodu”

V továrně za války pracovalo přes osm set lidí, počátkem března 1945 Němci propustili více jak polovinu. Po osvobození odešli ti, kteří byli v tzv. “totálním nasazení”.

V závodě se zprvu dokončovaly opravy letadel, které tu zůstaly po Němcích, i když nebylo jasné pro koho. Přestože tu byli zařízeni především na opravy C-2 (Ar-96b), vojáci jejich opravy do Kunovic zprvu nezadali, protože nebyla jasná definitivní organizace vojenského letectva. Zakázka na opravy větroňů, které se nacházely ve Valašském Meziříčí, jen neúplně pokryla kapacitu opraven na Straníku na Slovensku, které tehdy také patřily pod Kunovice.

A tak bylo nutno vzít práci, jaká byla. Dělníci demontovali válkou poškozené mosty v regionu, prováděli opravy vozidel, například to bylo šedesát automobilů GAZ a ZIS pro Sovětskou armádu. Také tu vyráběli karosérie na podvozky automobilů Aero A-150 pro ministerstvo pošt. V té době byl závod začleněn do svazku Automobilových závodů.

Opravovaly se větroně pro aerokluby a nakonec přece jenom došlo k tomu, že se tu opravovaly již zmíněné C-2. Prvních pět kusů bylo předáno MNO v červnu roku 1946.

Paleta opravovaných letadel byla velmi rozmanitá. Byly to stroje S-99, S-199 (Me-109G s motorem Jumo 211F), C-12, C-4, C-6, C12 (He-72), C-9 (FW-44), C-23 (Morane-Saulnier MS-230), později také Lavočkin La-5, ULA-5, Polikarpov PO-2, Piper L-4 Cub. V roce 1948 se podnik definitivně vrátil k letecké práci, i když stálým problémem byly náhradní díly.

V roce 1948 převzal závod z Otrokovic výrobu dřevěných dvoumístných letounů Z-22 Junák v počtu 100 kusů se kterou byly problémy, protože to byl rozběh sériové výroby. Navíc posledních několik kusů zůstalo dlouho neprodáno v závodě.

Koncem roku 1948 zde opravovali 50 kusů S-89 (Spitfire LF.Mk.IXE), se kterými naši piloti přiletěli po válce z Anglie. Ty pak byly po revizi dodány do Izraele.

V roce 1951 kdy se výroba ve starém závodě už prolínala s výrobou v závodě novém (U lesa, jak se tehdy říkalo), sem z Otrokovic byla předána další výroba, tentokrát cvičný větroň Galánka, který měl být pokračováním oblíbeného Krajánka. Byly tu však potíže technologického rázu a ve starém závodě se naplno rozběhla až výroba dvoumístného větroně VT-109 Pionýr. Jeho zavedením do provozu bylo možno uskutečnit nový, moderní výcvikový systém na dvoumístných větroních. Pionýra pak po několika letech začal nahrazovat celokovový dvoumístný Blaník, rovněž pak vyráběný v Kunovicích, jednu dobu také ve starém závodě.

Ve starém závodě pak byly většinou pomocné provozy jako nářaďovna, stolárna, dílna radiolokace, archiv, servis OTS a další. Někdy na přelomu let 1999 – 2000 pak byl starý závod postupně po částech prodán a přestal být součástí LETu a jeho výroby.

Pohled na „starý závod“ koncem 40. nebo začátkem 50. let 20. století. Ještě není vybudována železniční vlečka do „nového závodu“, pole nejsou zcelena. Vpravo dole hangár AK. Malá budova úplně vpravo je střelnice. Vpravo na fotografii škola v Kunovicích, úplně nahoře dnešní Panský Dvůr. 

Historie nového závodu LET n.p.

Studená válka, hrozící přejít do otevřené konfrontace třetí světové války byla základní příčinou posilování zbrojní výroby v Československu, jejíž součástí byla i letecká výroba. Rozhodnutí padlo na konci čtyřicátých let a zahrnovalo výstavbu nového podniku leteckého průmyslu spolu s letištěm.

Výrobním programem měly být původně proudové stíhací MiGy-15 (čs. označení S-102), nakonec však to měly být cvičné pístové letouny LE-10, které měly být náhradou letounů C-2. Havárie prototypu letadla však měla za následek zrušení programu, který pak později nahradila licenční výroba cvičného stíhacího stroje Jak-11 pod čs. označením C-11.

Byla též vybudována železniční vlečka která fungovala až do roku 1998. Její historie je popsána zde. lokální kopie zde.

Příprava výroby C-11 začala koncem roku 1952 a byla to opravdu zatěžkávací zkouška pro nové, v mnoha případech ještě ne zcela zaučené zaměstnance. Letoun to nebyl příliš moderní, vycházel z válečných stíhacích letounů konstruktéra Jakovleva. Bylo vyrobeno přes 700 kusů, kromě vojenského letectva létaly také v aeroklubech Svazarmu a některé z nich ve světě létají dodnes. Bylo vyrobeno také několik kusů modifikace s příďovým podvozkem C-11U – článek a fotky zde.

První civilním letadlem z Kunovic bylo Ae-45S – výroba sem byla předána z Prahy. Následovala vylepšená varianta Ae-145, která se potom vyráběla nějakou dobu souběžně s L-200. Je zajímavé, že vývoj Ae-145 proběhl až po v7voji L-200. Bylo to takové rychlé a dočasné vylepšení Aerovky než začne výroba L-200

Aerotaxi L-200 Morava bylo prvním letadlem, které bylo v Kunovicích vyvinuto a zavedeno do sériové výroby, která čítala 360 kusů. Tato výzkumně vývojová základna, přidržíme-li se dobové terminologie, byla základním předpokladem pro pozdější zrod dvoumotorového turbovrtulového letadla L-410.

Na konci padesátých let podnik převzal z Prahy sériovou výrobu celokovového dvoumístného větroně L-13 Blaník, jehož výroba trvala s přestávkami do roku 1982 a bylo vyrobeno bezmála tři tisíce kusů, které byly dodány do mnoha zemí světa. Na tuto výrobu koncem osmdesátých let navázala výroba zlepšeného typu L-23 Super Blaník, který byl produkován v menším počtu do roku 2007, spolu s jednomístným větroněm L-33 Sólo. Program větroňů byl v roce 2013 prodán a je dále rozvíjen u nového majitele. 

Na fotografii je jsou blaníky ve vratech starého závodu, na barevné fotografii je jeden z Blaníku pro US Air Patrol na malé stojánce (později přejmenované na Apron South). V pozadí OK-YKD který v továrně vlekal mnoho let. 

Od roku 1963 se v Kunovicích vyráběly cvičné proudové letouny L-29 Delfín, jichž se tu vyrobilo za deset let přes 1.700. L-29 byl program, na jehož vývoji a výrobě kooperovaly skoro všechny podniky čs. leteckého průmyslu, v Kunovicích probíhal například vývoj zadní části trupu. 

Výsledkem vývojové spolupráce kunovické a otrokovické továrny byl jednomotorový pístový speciální zemědělský letoun Z-37 Čmelák, který se vyráběl do počátku 80. let a počet kusů přesáhl 700. V letu také proběhla první zástavba turbovrtulového motoru M-601 do draku Z-37

V tomto období od založení LETu působili v továrně zkušební piloti Miloslav Šmídt, Ladislav Šváb, Leopold Brabec, Vladimír Vlk, Ing. František Svinka, František Srnec.

V LETu Kunovice se pak na přelomu 60. a 70. let vyvíjelo křídlo na  L-39 Albatros a později podnik také kooperoval na výrobě některých jeho sestav, významnou výrobní činností továrny byla také výroba strojních částí radarových systémů pro podnik Tesla Pardubice.

Vývoj a výroba L-410

Čtyřistadesítka je nejznámější výrobek Letu Kunovice. První let proběhl v roce 1969 a výroba pokračuje i po roce 2021. Tento dvoumotorový malý dopravní letoun pro krátké tratě létá téměř po celém světě a je známý zejména pro schopnost provozu z relativně krátkých a neupravených ploch. Stejně tak jej nezaskočí extrémní klimatické podmínky. Existuje řada verzí a variant, pro podrobnosti o těch nejhlavnějších klikněte na jednotlivé obrázky. 

První L-410 byly poháněny kanadskými motory PT6A-27.

L-410M byla další verze poháněná již motory československé výroby.

L-410UVP byla verze s delším trupem a větším rozpětím zkonstruovaná kvůli provozu z ještě kratších letišť. Bohužel vozila pouze 15 cestujících.

L-410UVP-E měla pětilisté vrtule, silnější motory, uvezla více cestujících a mohla být vybavena přídavnými nádržemi na koncích křídel. 

Vývoj a výroba L-610

Program L-610 byl větší letoun navazující na L-410, opět dle požadavků sovětského zákazníka. První verze s nově vyvíjenými československými motory a dle sovětských předpisů byla v první polovině 90. let nahrazena verzi s motory CT7 a „západní“ avionikou. Pro detailnější články klikněte na obrázky. 

První verze, která byla zalétána s tehdy ještě vyvíjenými motory M-602

Další verze, již s motory General Electric CT7

Období stagnace

Na konci roku 1990 se do Lvova přelétl letoun L-410UVP-E, který byl v pomyslné řadě všech „čtyřistadesítek“ tisící v pořadí. Předpokládalo se slavnostní předání tohoto letadla u příležitosti podepsání smlouvy na další rok. Slavnostní předání proběhlo, podepsání smlouvy nikoliv.

O podpisu se pak mluvilo ještě několikrát, mezitím výroba „jela“ naplno (tehdejší kapacita továrny byla kolem osmdesáti letadel L-410 ročně). Až skoro v polovině roku 1991 začínalo být zřejmé, že smlouva už asi nikdy nebude. Na volných místech v továrně stály letouny dokončené L-410, většinou z 26. série, které v tomto provedení byly neprodejné kamkoliv jinam, než do Sovětského Svazu/Ruska. Náklady na jejich výrobu, spolu s dluhy, vzniklými rozsáhlou investiční výstavbou (třeba nová osmiúhelníková hala „repase“) nutnou pro uvažovanou výrobu L-610, se nakonec byly základem dluhu, se kterým už se továrna sama nedokázala vyrovnat. Ještě v roce 1991 došlo k rozsáhlému propouštění, které snížilo počet zaměstnanců z původně téměř šesti tisíc na několik set.

Od roku 1991 počíná dlouhé, skoro dvacetileté období neradostné historie kunovické továrny, které bylo poznamenáno spoustou vnějších i vnitřních vlivů a podnětů. Na východě se rozpadl SSSR a s ním padl stabilní odběratel řady kunovských letadel. Státní orgány a politická reprezentace dávali nepokrytě najevo, že je letecká výroba v podstatě nezajímá, na milost částečně jen Aero Vodochody a to ještě částečně. Vedoucí posty v továrně se měnily jak na běžícím pásu, od ředitelů až po šéfkonstruktéry a náměstky. Logický krok pro rozšíření trhu – remotorizace letounu L-410 na motory PT6 byla několikrát navrhován, ale nikdy nebyl realizován. Vedení továrny totiž vidělo budoucnost pouze v L-610 a veškeré kapacity byly soustředěny tam. Zástavbu PT6 nakonec zrealizovala až firma Aeroservice, STC bylo vydáno v roce 2020. L-410 s motory M-601 si nakonec cestu do světa našly, ale právě prověřené motory PT6 by jistě znamenaly větší rozšíření tohoto letadla. 

Další vývoj a certifikace L-610 představovaly takovou částku, kterou továrna nedisponovala, ani kdyby již zmíněný dluh neexistoval. Hledal se tedy potenciální strategický partner a jednu dobu to bylo „na spadnutí“ s americkou společností Fairchild. Nakonec z toho ale po dlouhém „namlouvání“ nebylo nic a Fairchild vstoupil do německé firmy Dornier. Kontakty mezi firmami Let a Dornier také probíhaly již v první polovině 90. let. Tehdy Dornier vyráběl Do-228 a myšlenka snad byla nějak spojit dobré křídlo tohoto letounu s užitečnějším trupem L-410. 

 Jedinou zásadní úpravou L-410 v těchto letech byla nakonec L-420 – verze certifikovaná u FAA. Označení by mohlo naznačovat zásadní evoluci, ale těch změn oproti L-410UVP-E20B moc nebylo. Nakonec byly vyrobeny pouze 2 kusy. 

Let an Ayres company

V roce 1997 konečně vláda a Ministerstvo průmyslu a obchodu rozhodli o prodeji kunovické továrny americké firmě Ayres Corporation. Pod jejich vedením  dobou pokračovaly letové zkoušky L-610G potřebné pro certifikaci podle předpisů FAR, plánoval se vývoj speciální L-420 v nákladní verzi s prodlouženou přídí. Pak ale začalo být zřejmé, že začínají docházet finance.

Dnes už asi nezjistíme, jestli měl Ayres opravdu zájem o L610 a L410 nebo jen hodlal továrnu využít pro svůj projekt LM200 Loadmaster. Ten měl také používat části kunovských letounů. Dnes je již jisté, že společnost Ayres do Let nedonesla ani peníze, ani knowhow. Projekt Loadmaster byl jednoznačně nad její síly a zkušenosti.

Přerušily se letové zkoušky s L-610G, typové označení bylo změněno na Ayres 7000 a s nezcertifikovaným letounem se začaly létat akviziční lety na Blízký a Střední východ, později do Střední a Jižní Ameriky. Druhý prototyp L-610G nakonec zůstal uzemněn v USA v sídle firmy v Albany – samostatný článek s rozsáhlou fotodokumentací z cesty  plné nejednoho překvapení mám zde.  24. října 2000 byl vyhlášen konkurz, situaci v roce 2001 popisuje Euro.cz. lokální kopie zde.

Letecké závody

V následující roce firmu koupila kunovskou továrnu společnost Moravan Aeroplanes. Nový majitel firmu přejmenoval na Letecké závody a měl velké plány s dalším vývojem L-610. Tou dobou již ale byla certifikace dva roky přerušena. V tomto období se také podařilo prodat jeden letoun L410 do Jižní Koreje, který tam byl přelétnut tovární posádkou a pár dalšík kusů čtyřistadesítek. Do kunovic byl také přemístněn letoun Z-400. 

Bohužel, velké plány opět zhatil nedostatek financí. Od konce roku 2003 se znovu začaly opožďovat výplaty a na jaře roku 2004 se chod podniku skoro zastavil. Tovární letiště bylo pronajato společnosti Discovery Travel, zaměstnanci letiště přešli do této firmy a od poloviny roku zde probíhala pravidelná a charterová doprava osob s čtyřmotorovými proudovými letadly Bae-146. I tato aktivita však nakonec v lednu 2005 skončila.

Vznik Aircraft Industries

To, co zbylo z firmy, koupila v roce 2005 pražská společnost Pamco, se kterou továrna již dříve spolupracovala. Došlo k dalšímu přejmenování na Aircraft Industries, definitivně se zrušil program L-610, reálně se zhodnotily možnosti. Firma byla sestěhována do přiměřených prostor a další budovy z továrního areálu byly prodány, nebo pronajaty. Jasně byl deklarován úmysl vyrábět nová letadla ze zbývajících dílů a celků s jasným cílem dosáhnout produkce, která by byla vyráběna ze zcela nových dílů a celků.

K tomu ale ještě vedla poměrně dlouhá cesta. Výrobní hala A11 sever, ve které probíhala výroba a konečná montáž L-610, byla vyklizena, jedna polovina uvolněna pro montáž L-410 a druhá pro údržbu a servis. 

V prvním roce pod novým majitelem ještě nebyl vyroben žádný letoun, v následujícím dva, v dalších dvou letech po čtyřech, pak šest a v roce 2010 počet vyrobených L-410UVP-E20 dosáhl desítky, což bylo daleko nejvyšší číslo od roku 1992. Zároveň se od roku 2009 do výroby začala zavádět inovovaná avionika – náhrada letových a navigačních přístrojů displeji EFI 890R od firmy Universal Avionics, GPS Garmin 430W, EGPWS a radarem RDR 2000. Klasické kulate přístroje se začaly montovat jen na přání zákazníka. Nově vyrobené letouny byly zákazníkům přelétávána posádkami výrobce, někdy i do dosti vzdálených destinací (Jižní Korea, Kamčatka, Djibouti a další). Kromě Ruska byly dodány L-410 také do Francouzské Guyany, Alžírska, Nepálu, Jižní Afriky a Bangladéše

Od poloviny roku 2008 má ve firmě Aircaft Industries většinový podíl společnost Ural Mining and Metallurgical Company z ruského Jekatěrinburgu. Nejenom z těchto důvodů se významná část produkce orientuje tímto směrem. Později se společnost Aircraft Industries stala stoprocentně vlastnictvím ruského koncernu UGMK.

Dne 16. listopadu 2011 poprvé vzlétl tovární letoun OK-LEK se zabudovanými novými motory GE H80 a vrtulemi AV-725. Motor General Aviation GE H80 byl v té době nejnovějším modelem turbovrtulového motoru M-601E, který měl oproti původnímu provedení vyšší výkon, nižší spotřebu a delší životnost. Vrtule AV-725 je modernizovanou variantou stávající vrtule V-510 s vyšší účinností a nepatrně nižší hmotností.

V roce 2012 bylo rozhodnuto o vývoji inovovaného letounu pod názvem L410NG (New Generation) s motory General Electric GE H85 a vrtulemi AV-725. Základní vylepšení, kterých má být dosaženo ve srovnání se stávajícím letounem, jsou zvýšení maximální vzletové hmotnosti, maximálního platícího zatížení, zvětšení zavazadlových prostorů, zvětšení doletu a zvýšení cestovní rychlosti. Dále je to zvýšení výkonů letounu v teplých a vysokohorských podmínkách, prodloužení životnosti na 30 000 letových hodin a zavedení moderních systémů údržby dle stavu. Zlepšení technicko-ekonomických parametrů přístrojů a agregátů, snížení pracnosti výroby a interiéru kabiny cestujících se rovněž podílejí na modernizaci letadla. Významným zlepšením je také překonstruované křídlo s integrálními palivovými nádržemi. V rekonstruovaném kokpitu zaujme nová „skleněná“ avionika Garmin 3000.

První prototyp L-410NG, imatrikulovaný jako OK-NGA, absolvoval slavnostní „roll-out“ dne 15. července 2015 za účasti sdělovacích prostředků, hostů a významných osobností z oboru.  První vzlet nového letadla byl uskutečněn dne 29. července téhož roku a už 25. až 30. srpna 2015 byl vystavován na letecké výstavě v Moskvě MAKS 2015. Certifikace u EASA bylo dokončena v roce 2017, následovala certifikce u FAA a v Rusku.

Od založení Aircraft Industries létali v továrně zkušební piloti Stanislav Sklenář, Ing. Svatopluk Vlček, Ing. Stanislav Staněk, PhDr. Jozef Tóth, Vladimír Flégr, Ing. Petr Jarocký, Albert Orlita, Vojtěch Karlík, Stanislav Žemlička.

 V roce 2022 došlo k prodeji a většinovým majitelem Aircraft Industries se stala společnost Omnipol. 

Letiště Kunovice

První letiště v okolí Uherského Hradiště bylo zřízeno v roce 1919 nedaleko Mařatic jako provizorní vojenské polní letiště v souvislosti s operacemi tvořící se čs. armády v době československo – maďarského konfliktu. Toto letiště čs. vojenské letectvo sporadicky využívalo ještě na počátku 30. let. Ale toto letiště není to letiště, které má v roce 2022 ICAO značku LKKU a IATA značku UHE. 

V roce 2022 jsem s Evou Stejskalovou z Regionální televize natočil jeden z pořadů cyklu O letadlech a létání právě o letišti Kunovice. K vidění také na Stream.cz

„Kunovice I“

Prvním letiště bylo plocha západně nově postavené továrny firmy Avia, později nazývané starý závod. Letiště bylo schváleno Ministerstvem veřejných prací 8.července 1937, třebaže už bylo od května toho roku prakticky schopné provozu. Jako drtivá většina tehdejších letišť mělo i zdejší letiště travnatý povrch, který však musel být nejdříve srovnán a oset speciální travinou.Toto letiště nemělo přesně stanovenou vzletovou a přistávací dráhy jak se to dělá dne, bylo to prostě plocha nepravidelného tvaru. Tento tvar umožnoval vzlety a přistání proti větru a takto vypadala většina letišť. Na nákresu je dobře vidět původní poloha – západně železnice a silnice. Později se starý závod rozrostl, letištní řád je z doby po 2. světové válce 

 

„Kunovice II“

Spolu s výstavbou nové továrny „U lesa“ bylo vybudováno nové, rovněž travnaté 2 km dlouhé letiště a až skoro do poloviny 60. let byly v provozu obě plochy, interně nazývané Kunovice I a Kunovice II. Nová letištní plocha pak byla v průběhu následujících roků svědkem prvních letů nově vyráběných letadel a prototypů – C-11, Aero Ae-45, L-200 Morava, Aero 145, L-13 Blaník, Z-37 Čmelák, ale i první kusy proudových L-29 Delfín. 

Ač by se z fotek mohlo zdát, že je dráha již na dnešním místě, tak není. Je totiž západněji. Uprostřed červené elipsy je dnešní malá stojánka/Apron south. Pohled od jihovýchodu by naznačoval, že je dráha na dnešním místě, ale ten kompenzační kruh úplně vpravo také není dnešní kompenzační kruh. Areál střelnice /také vpravo/ je dnes tesně vedle TWR. 

Mezi oběma letišti nebyla vybudována zpevněná komunikace a tak přesun letadel po zemi nebyl někdy úplně jednoduchý. 

Kunovice III

Kvůli výrobě L-29 probíhala výstavba betonové vzletové a přistávací dráhy o rozměrech 30 x 2000 m a spojovacích pojížděček. Projekt původně počítal i s paralelní pojížděcí drahou a hangárem pro ČSA včetně odbavovací haly, ale to už se neuskutečnilo, nepočítáme-li pozdější omezenou výstavbu počátkem sedmdesátých let.

Letiště Kunovice I a Kunovice II  byla pak zrušena a pro provoz továrny i aeroklubu plně postačovala betonová dráha i travnaté pásy po obou jejích stranách, které až na konci sedmdesátých let dostaly vizuální dráhové značení.

Betonová dráha, uvedená do provozu v roce 1964 byla jen prvním krokem k posunutí letiště do vyšší kategorie. Tím bylo oficiální schválení letiště pro lety podle přístrojů (za zhoršených meteorologických podmínek), pro které bylo nutno vybudovat NDB radiomaják, pro tyto účely se zároveň používal též rozhlasový vysilač Topolná. S tím vším bylo samozřejmě spojeno zvýšení kvalifikace dispečerského a technického personálu, vybudování spojovacích telefonních linek, ale i zavedení nových provozních postupů. Důležitá byla i připravenost na odklízení sněhu z provozních ploch v zimním období. 

V roce 1971 prodala továrna LET první kusy L-410 podniku pro leteckou činnost Slov Air Bratislava, který s nimi zahájil vnitrostátní dopravu. V síti letišť, na které se létalo, byly zařazeny z pochopitelných důvodů také Kunovice. Zpočátku jezdil s cestujícícími přes továrnu autobus a přímo z něj se nastupovalo do letadla. Ze sdružených prostředků továrny a města pak byla postavena odbavovací hala a příjezdová komunikace. Slov air měl na letišti potřebný personál odbavovací a technický personál, další služby (řízení letového provozu, plnění paliva, traktor na přetažení, požární asistence) zajišťovala továrna.

Od počátku roku 1975 veškerý letadlový park i personál převzaly Československé aerolinie, jinak to na letišti probíhalo prakticky beze změny. Později došlo ke nahrazeni L-410 třímotorovým letoun Jak-40. 

V červenci roku 1977 při zkušebním letu československo-sovětské posádky tragicky havaroval jeden z prototypů nově vyvíjeného L-410UVP. Přestože příčinou havárie byl lidský činitel, komise konstatovala také nízkou úroveň technického vybavení stanoviště řízení letového provozu a jedním z opatření bylo vybudování stanoviště nového. Byla postavena přístavba odbavovací haly s novou řídící věží, jejíž technické vybavení, objednané u ŘLP, bylo namontováno až v první polovině osmdesátých let. Mezitím v roce 1983 vláda rozhodla o podstatném zredukování vnitrostátní letecké dopravy a tak ČSA v Kunovicích skončilo. V té době již naplno jela seriová výroba L-410UVP v počtu více jak 70 kusů ročně, takže úbytek provozu letiště byl zanedbatelný, spíše naopak.  Přesto pak personál letiště od Kunovjanů v továrně často slýchával –„Co vy tam včil děuáte, dyž  sa nelétá…?“

Protože továrna hojně využívala pravidelné letecké dopravy pro služební cesty svých zaměstnanců, záhy vzniklou situaci musela řešit zavedením letecké dopravy vlastní, ovšem jako beúplatnou dopravu svých zaměstnanců. S letadly L-410 OK-AZB a OK-DZA /či jinými/ se tak začalo létat mezi Kunovicemi a kbelským letištěm dvakrát, později až třikrát týdně.

Letiště Kunovice bylo tehdy deklarováno jako vnitrostátní, nicméně pro dopravu nových letadel do Lvova a další servisní lety bylo možno létat přímo z Kunovic. Personál celního úřadu z Uh.Hradiště prováděl celní i pasovou službu.

Vojenský provoz

Minimálně v jednom případě bylo letiště Kunovice používáno i k pravidelnějšímu vojenskému provozu. Po dva týdny v létě roku 1978 nebo 1979 zde probíhal silný provoz Su-7 a Mig-23. Údajně proto, že Kunovice měli nejužší dráhu v republice a byla to příprava na provoz z dálnice.  Fotografie zatím dohledány nebyly. 

Rok 1990 byl ve znamení nových politických poměrů i nových možností. Na kunovické letiště čím dál tím častěji přilétávala letadla ze zahraničí, především z Německa. Bylo už také možné z Kunovic odlétat na zahraniční destinace, továrna se svými letouny L-410 také začala provádět komerční charterové lety pod hlavičkou uvažované společnosti LET AIR. Živelný rozvoj tohoto podnikání v republice i silná konkurence spolu s dalšími vlivy však způsobily, že tato aktivita nepřežila konec roku 1990.

V roce 1998 dochází k soudnímu oddlužení továrny a tím je vlastně připravena k privatizaci. Novým majitelem se stala americká společnost Ayres Corporation, nicméně očekávaný vzestup se nedostavil, spíše naopak. Generální ředitel Turner Bostwick dokonce v jeden moment například nabízel letiště k prodeji Slováckému aeroklubu. První etapa privatizace LET a.s. tak skončila bankrotem v říjnu roku 2000 a nového majitele se podařilo najít až téměř o rok později. Mezitím do Kunovic začal pravidelně dvakrát a později třikrát týdně létat Falcon 20 německé firmy Naske Air, který sem vozil specialisty pro  Barum Continental Otrokovice. Ortwin Naske plánoval dopravu do Kunovic rozšířit a zajímal se také o licenci pro pravidelnou přepravu. Bohužel jeho tragická havárie v srpnu roku 2001 při přeletu Atlantiku všechny tato plány zhatila.

Nový majitel kunovického Letu, společnost Moravan aeroplanes, měla po roce 2000 veliké plány i s letištěm. Z personálu leteckého provozu Moravan Aeroplanes Otrokovice a  Leteckých závodů byla vytvořena Zlin Airlines s.r.o. jako prvopočátek uvažované letecké přepravy mezi Kunovicemi a Prahou. Než se to však všechno podařilo dokončit, přichází v březnu 2004 bankrot Leteckých závodů a tím i Zlin Airlines. Zůstalo tak pouze pár fotek OK-DZA s nápisem Zlin airlines – i když pořád patřila Slováckému Aeroklubu Kunovice

V té době přichází společnost Discovery Travel, která hodlá letiště využít pro vnitrostátní i mezinárodní leteckou přepravu. Bylo dost těch, kteří tomu nevěřili, ale dne 2. června 2004 čtyřmotorový proudový letoun Bae-146 německé společnosti WDL poznávací značky D-AWUE jako FLT831 k historicky prvnímu pravidelnému letu z Kunovic do Prahy Ruzyně. Vykonalo se mnoho práce, přestavěl se interiér odbavovací haly, fungovaly standardní služby, ovšem po půl roce celá záležitost bohužel opět skončila bankrotem – a o pohyby leteckého paliva v cisternách z a do Kunovic se začala zajímat policie. Postupně odešli zbývající dva řídící letového provozu a až do podzimu roku 2006 bylo na komunikační frekvenci kunovického letiště možno slýchat pouze službu AFIS. Až pod novým majitelem (jako Aircraft Industrie) došlo postupně ke stabilizaci kádru řídících a provozní doby, stejně tak bylo výměněno letité vybavení nejen řídící věže. Dle požadavku leteckého úřady bylo také celé letiště oploceno. 

 V roce 2021 došlo k úpravě rozměrů a polohy travnatých drah – byly odsunuty dál od betonu směrem ke krajům. Díky změnám magnetické deklinace a přístupu leteckého úřadu již několikrát došlo ke změně označení z 03/21 na 02/20. 

Vývoj názvů letecké továrny v Kunovicích

 1936 – 27.12.1945 Avia, akc. Spol. pro průmysl letecký Praha, pobočný závod Kunovice

1.1.1946 – 31.12.1947 Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav, závod Avia-Kunovice

1.1.1948 – 31.12.1949  LET, n.p. letecké závody Kunovice

1.1.1950 – 31.12.1956  LET n.p. Uh. Hradiště-Kunovice   LET, základní závod 01, LET 02 Otrokovice, LET 03 Choceň, LET 04 Starý závod

Spolu s Otrokovicemi přešly do LETu také opravny v Medlánkách a dále Stráník u Žiliny jako opravna větroňů, která byla již předtím součástí starého závodu.

K 1. červenci 1953 byly ze svazku LETu vyčleněny Otrokovice, kde k tomuto datu vznikla tamější továrna jako nový n.p. „Moravan“ a závod v Chocni byl přiřazen k Avii v Praze. Závod Moravan však až do konce roku 1953 figuroval ve stejném číselném označení, jako dosud, takže LET 01 označoval základní (nový) závod, LET 02 Otrokovice (i když už to byl Moravan) a LET 03 označoval nyní, po vyčlenění Chocně, starý závod v Kunovicích.

Další změna vyplynula z porady konané dne 4. dubna 1953 na Ministerstvu všeobecného strojírenství HS-02 v Praze, kde bylo rozhodnuto, aby starý závod (LET 03) byl spolu s opravnami Stráník u Žiliny dnem 1. ledna 1954 předán do pravomoci MNO. To se uskutečnil nový měrem ministra strojírenství č. 193/1953 a firma starého závodu nyní zněla Opravny, n.p. Kunovice nad Olšavou. Náčelníkem byl ustanoven mjr. Karel Trnka. Nadřízeným orgánem se stal SLOS (Správa letecké opravárenské služby), Praha Kbely. vedený pplk. Kořenem. Tento stav však trval pouze půl roku. K 1. červenci 1954 byl starý závod v Kunovicích znovu předán do působnosti ministra strojírenství a začleněn zpět do LETu.

Na žádost podnikového vedení provedl lidový soud v Uh. Hradišti dne 21.3.1955 zápis o změně sídla v podnikovém rejstříku.  Tehdy firma zněla LET, n.p. Kunovice. Dnem 1. ledna 1957 byl oficiální název podniku změněn na Strojírny první pětiletky, n.p. Uh. Hradiště-Kunovice. Tento název podnik podržel až do konce roku 1966. K 1. lednu 1967 se závod vrátil ke svému původnímu označení LET, n.p. Uh.Hradiště-Kunovice, pod kterým figurovaly oba dřívější podniky, tj. starý a nový závod až do konce osmdesátých let.

Od 1. července 1988 se LET stává státním podnikem a oficiální název továrny je LET, koncernový podnik Uh.Hradiště-Kunovice. Na počátku roku 1990 byl utvořen Aero Holding a od 1.1.1991 se kunovická továrna jmenuje  LET, akciová společnost, Uh.Hradiště-Kunovice. V roce 1997 se Kunovice „vymanily“ ze souměstí Uherské Hradiště, Kunovice a Staré Město, někdy v té době se začal používat název továrny LET, a.s. Kunovice.

Za přispění Ministerstva průmyslu a obchodu  byla v rámci privatizace byla kunovická továrna prodána nepříliš známé americké firmě Ayres a od roku 1998 se jmenuje LET an Ayres Company. Po vyhlášení konkursu na tuto firmu v roce 2001 byl někdejší LET prodán firmě Moravan Aeroplanes, která byla v té době vlastníkem otrokovické továrny. Následovalo další přejmenování a někdejší LET se jmenoval Letecké závody Kunovice, a.s. Letiště bylo tehdy dočasně vyčleněno pod společnost Zlin Airlines.

Ani v tomto případě to dobře nedopadlo, Letecké závody šly do konkursu v roce 2005 a kunovickou továrnu zakoupila pražská firma PAMCO včetně letiště. Ta si dala za cíl obnovit sériovou výrobu L-410, což se nakonec podařilo, továrna byla přejmenována na Aircraft Industries. V roce 2008 ruská společnost UGMK zakoupila nadpoloviční většinu akcií a krátce nato se stala stoprocentním vlastníkem.

Současné (2022) logo se odkazuje na desítky let používaný znak Letu (ať už to byl Let Uherské Hradiště-Kunovice nebo Let Kunovice). Logo Leteckých závodů používané v meziobdobí se mi zatím nepovedlo získat.

Původní text Albert Orlita, psáno v roce 2015 k 80. výročí vzniku továrny. Průběžně doplňuje a aktualizuje Michal Orlita.

Havárie X03

V průběhu letových zkoušek L-410 UVP bohužel došlo ke katastrofě jednoho z prototypů. 

Více zde

S ostruhou lze přistát i jinak, než na tři body

U nás je zaužívané, že s letadlem s ostruhou se přistává na tři body. Ale existuje i metoda přistání na hlavní kola a třeba v USA je snad i rozšířenější. 

Více zde >

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.