L-13 Blaník

Poválečný  československý letecký průmysl vyvinul řadu typů letadel, z nichž některé už jsou skoro zapomenuty. Jsou však také typy, jimiž se naši konstruktéři natrvalo zapsali do světové letecké historie. Není jich sice zas až tak mnoho, jak si někdy sami sobě snažíme namlouvat, nicméně v každém případě mezi takové musíme určitě zařadit celokovový  dvoumístný větroň L-13 Blaník, vyvinutý v Praze a v neuvěřitelném počtu vyrobený v Kunovicích.

Ač to pravděpodobně nebudou rádi slyšet zastánci a „fandové“ jiných typů letadel,  je to výrobek, který svým způsobem v našem průmyslu pravděpodobně nemá obdoby.  Výrobek, který znají v mnoha částech světa, aniž by mnohdy věděli, kde vůbec leží ta země, ve které spatřil světlo světa. Ve vzdušném prostoru  více než čtyřiceti států všech kontinentů (snad mimo Antarktidy) lze potkat tyto stále ještě elegantní kovové aparáty, jejichž údělem je učit adepty tomuto téměř nehlučnému způsobu létání.

Kdyby mělo být o větroni L-13 Blaník napsáno vše, museli bychom počkat, až poslední z těch bezmála tří tisíc kusů naposledy přistane a po zastavení položí konec křídla na zem. A tento okamžik je stále hodně daleko před námi.

Blaník nevznikl náhodou, ani ve vzduchoprázdnu, snaha dát československým plachtařům moderní dvoumístný větroň má kořeny v posledních válečných letech, kdy slovenský plachtař Anton Královič, později známý jako brilantní restaurátor historických letadel, postavil celodřevěný dvoumístný větroň KSM-1 a po zkušenostech s ním pak o několik let později podobný K-7 s poněkud tendenčním jménem Úderník. Je jen škoda, že oba tyto větroně poměrně brzo skončily svoji kariéru havárií a zbylo po nich jen pár černobílých fotografií.

V přibližně stejné době svůj přínos do této problematiky vložili otrokovičtí konstruktéři typem Z-130 Kmotr, který byl dokonce vyroben v menší sérii. Větroň byl velice populární, dokonce i potom, co dolétal, což potvrdí každý, kdo měl to štěstí a doživotní zážitek se v tomto „eroplánu“ ženit (i autor tohoto článku…). Kmotr byl sice více než inspirován německým typem Goevier, což ale určitě nikomu nevadí. Kmotry postupně skončily svoji letovou kariéru v šedesátých létech, některé z nich však přežily fázi fyzického zrušení a jednotlivé rekonstruované kusy můžeme obdivovat na sletech veteránů.

Dvoumístný větroň LF-109 Pionýr, vyvinutý konstrukční skupinou LF, vedenou Ing. Vladimírem Štrosem, byl v padesátých a šedesátých létech hojně viděný prakticky na každém plachtařském letišti. Ač poznamenán tragickou havárií na samém počátku, dostal se do sériové výroby díky dobové potřebě masového výcviku plachtařů jako první článek výcviku letců pro tehdy očekávanou válku. Ta sice naštěstí po Stalinově smrti nepřišla,  Pionýry však přes všechny výhrady a slabší letové výkony vydržely na našich letištích dalších dvacet let a některé z nich po renovaci rovněž létají ještě dnes.

Přestože tehdy nebyla aktuální potřeba nového dvoumístného větroně, jeden ze členů někdejší konstrukční skupiny LF měl svoji vizi, za kterou dokázal vytrvale jít až ke konečné realizaci. Tento tehdy ještě aktivní plachtař se jmenoval Karel Dlouhý (pozdějším studiem na VA Brno si ke jménu přidal inženýrský titul) a dokázal mnoho věcí. Spolu s dalšími  přesvědčil Svazarm, že potřebuje nový moderní dvoumístný a výkonný větroň, po rozpadu skupiny LF soustředil kolem sebe skupinu novou a v rámci tehdejší Ústřední letecké konstrukce Aero ji legalizoval. V tehdejší terminologii to znamenalo dosáhnout zařazení nového typu větroně do plánu vývoje a výroby. V závěrečné fázi rozhodování byly ještě „ve hře“ dva návrhy – vylepšený a výkonnější Pionýr LF-209 autorů Ing. Vladimíra Štrose a Ing. Jiřího Matějčka a naproti tomu celokovový LP-110, zpracovaný skupinou vedenou K.Dlouhým. „Rozkódování“ typového označení LP-110 není známo, dá se ale tušit, že by to mohlo vzdáleně navazovat na LF-109 (-110) a písmeno P nejspíše znamená plech. Je nutno ještě poznamenat, že v nově postaveném podniku LET Kunovice byly mezi konstruktéry v čele s Ing. Ladislavem Smrčkem úvahy o podobném větroni, nepřekročily však fázi pouhé studie nazvané LK-35.

V konečné fázi rozhodování nakonec zvítězil projekt L-13, což, jak se zdá, bylo štěstí jak pro náš letecký průmysl, tak pro naše plachtaře.

Vývoj větroně L-13, jak byl mezitím označen (nevíme, proč Dlouhý zvolil nešťastné číslo 13), byl docela určitě velkorysejší, než všech našich do té doby postavených větroňů.  Jednotlivé konstrukční prvky a klíčové uzly poloskořepinové celokovové konstrukce, do té doby u větroňů prakticky nepoužité, se zkoušely ještě před zahájením stavby prototypů na pevnostních a technologických vzorcích. Je samozřejmé, že dispozice pilotních prostorů byly ověřovány na maketě. Velká pozornost byla věnována aerodynamickému řešení větroně, vyvinuté a v tunelu „ofoukané“ vztlakové klapky byly nakonec ještě před Blaníkem použity na nejnovějším Šohaji LG-425. Také se zkoušelo lepení podélných výztuh (stringerů) na křídlo. Skupina konstruktérů, kteří vyvíjeli nový větroň, vlastně „za pochodu“ přešla z  tehdejší po sovětském vzoru  vytvořené Ústřední letecké konstrukce Aero do poněkud skromnějšího konstrukčního oddělení VZLÚ.

„Když jsem začali práci na Blaníku, měli jsme již značnou praxi, já například čtrnáct let konstruktérské práce a uměli jsme také dobře „dělat z plechu“. Spojili jsme to se znalostmi plachtařů, protože téměř všichni jsme sportovně létali s větroni. Výhoda byla tedy i  v tom, že jsme věděli, „co to chce“ …Vzniku Blaníka předcházela velká vývojová práce, měření v aerodynamickém tunelu, zkoušky namáhání, aeroelasticity a další…

– vzpomínal pak později Ing. Karel Dlouhý. Mimo něj se n vývoji podíleli především aerodynamici Dr. Ing. J.Hošek Ing .J.Veselý, statik Ing .J.Hlava, konstruktéři Ing .Heindl, Jar.Kocina, J.Linhart, V.Povondra, K.Semrád a další.

Celkové řešení a vnější tvary větroně byly navrženy opravdu šťastně. Tak jako dodnes obdivujeme proporce a vytříbené tvary Ing. Tomášem navrženého Trenéra, neubráníme se podobným pocitům i při pohledu na kteroukoliv variantu větroně Blaník. Tisíce letových i pozemních fotografií ze všech úhlů, pořízené na celém světě, odhalují nebývalou fotogeničnost tohoto stroje, i když už jsme si na něj natolik zvykli, že nám to už ani nepřipadne. Že už desítky let je stylizovaná typická silueta Blaníka ve znaku českého aeroklubu (a také řady místních aeroklubů), je zcela samozřejmé, ale i symbolické.

Hlavní objem konstrukčních prací byl hotov v létech 1954-55, první prototypy (s výjimkou křídel, vzniklých v Chocni) stavěla prototypová dílna ve vysočanské Aerovce, umístěná v nevelké dřevěné budově u kopečku s kryty, jemuž se říkalo Blaník. Proto i pracovníkům dílny všichni přezdívali „Blaničtí rytíři“ a odtud také nový výrobek pak patrně dostal své jméno.

První pokusy o vzlet s novým větroněm byly provedeny někdy ve druhé polovině března roku 1956. Nebyly právě úspěšné, projevily se netlumené kmity příčného řízení a po úpravách se pak 22.března 1956 uskutečnil první skutečný vzlet, který provedl zkušební pilot Antonín Osvald, později v sedmdesátých létech šéfpilot VZLÚ. S Blaníkem postupně létali i ostatní tehdejší zalétávači VZLÚ – Jiří Bláha, šéfpilot Ludevít Dobrovodský, Rudolf Duchoň, technik a pilot Mojmír Stratil a další.

Na tomto místě je bohužel smutnou povinností autora připomenout, že hlavní konstruktér a první zkušební pilot Blaníka se padesátého výročí tohoto legendárního větroně nedožili – Ing. Karel Dlouhý zemřel 22.ledna 2005 a Antonín Osvald 30.prosince téhož roku.

Průběh letových zkoušek byl beznadějně poznamenán spěchem, protože v létě téhož roku probíhalo ve Francii plachtařské mistrovství světa, jehož se Blaník měl účastnit. První prototyp OK-6201 byl při tréninku v Vrchlabí poškozen, druhý kus OK-6202 byl poškozen pro změnu při autohavárii po cestě na MS. Aby se do Francie vůbec nějaký Blaník dostal, bylo potřeba nezměrného úsilí. O dva roky později na to při „konstrukčním hujajá“ vzpomínal V. Povondra:

„Soustředili jsme vrchlabskou a za několik dní i francouzskou třináctku. Z každé vzali prototypoví praktici kus a slepili to dohromady. Každá byla jinak malovaná a tak nový tovar vypadal fantasticky maškarně. Svazarmu a ředitelství jsme referovali tak obratně, že měli dojem, že jsme na těch troskách  postavili za týden nový, lepší stroj. Vykázali jsme mnohé probdělé noci a mnoho dní po 25 hodinách, protože se dělal přes poledne…K.Dlouhý osobně míchal barvy a řídil lakýrnické práce. Do Francie se tentokrát letělo. Ve vleku za pětačtyřicítkou řídil hlavní konstruktér naši poslední a jedinou naději…“

I přes humor a nadsázku je z těch řádek cítit atmosféra oněch dnů. L-13, který se účastnil MS, nesl nakonec poznávací značku OK-6201, to, co zbylo z obou poškozených větroňů spolu s dalšími díly byl pak další prototyp OK-6202. Jestliže to čtenáři připadá poněkud zamotané, musíme jej upozornit, že zná pouze nepatrnou špičku ledovce…

Oba zmíněné prototypy se pak později shodou okolností staly objektem motorizace, ale na podrobnosti o tom tu už není dostatek místa.

Výsledky MS v plachtění ve francouzském St.Yanu neměly pro tvůrce Blaníka daleko ke studené sprše.  V kategorii dvousedadlových větroňů se jejich výtvor umístil na dvanáctém, předposledním místě. Třebaže pro to nejsou konkrétní písemné důkazy, jsem přesvědčen, že teprve v této době musel Karel Dlouhý vyvinout to největší úsilí z celého vývoje, aby i přesto dokázal přesvědčit vedení leteckého průmyslu a ostatní orgány o tom, aby se Blaník  zařadil do sériové výroby. Pro její úspěšný průběh pak konstruktéři během krátké doby roku  1957 museli provést řadu závažných změn a zkompletovat dokumentaci pro sériovou výrobu. Ta měla být dislokována do kunovických Strojíren první pětiletky n.p. (předtím i potom LET n.p.), možná proto, že tu v létech 1951 – 1953 úspěšně vyráběli již zmíněného Pionýra. Možná to ale bylo i z jiných důvodů, které se už asi nedovíme.

Mezitím už si Svazarm ověřoval vhodnost nového větroně pro výcvik. V květnu až srpnu roku 1957 instruktor Vladimír Charouzek provádí na letištích Točná a Kralupy zkušební elementární výcvik, přezkušování těchto žáků pak prováděl pozdější náčelník AČSSR František Kdér.

K prvním jednáním mezi ÚVL (Ústřední vývoj letadel) a SPP Kunovice ohledně předání výkresové a ostatní dokumentace pro sériovou výrobu L-13 dochází již v roce 1956. Zpracování výkresů sériového provedení se však neustále opožďovalo, přesto se zdá, že většina výkresů byla v Kunovicích k dispozici již v roce 1957. Výroba měla začít prvními deseti kusy ve zmíněném roce, v roce 1958 jich už mělo být 60. Byla to nereálná čísla, první čtyři z pěti Blaníků, nesoucích rok výroby 1958, byly zalétány až v posledních dvou dnech onoho roku.

Pamětníci potvrdí, že počátky výroby Blaníků v Kunovicích nebyly jednoduché. Změn oproti prototypovému provedení bylo poměrně dost, včetně změn obrysu a rozměrů trupu a pilotního prostoru. První série deseti kusů by tak vlastně měla být označena jako prototypová, nebo ověřovací, více by to odpovídalo skutečnosti. Byla například nekonečné potíže se sesouhlasením odtokové hrany křídla na kořenovém žebru s odtokovou hranou žebra na trupu. Nakonec se to vyřešilo provizorní úpravou přípravku, která nebyla promítnuta do systémových výkresů. Na chybu se pak přišlo až při úpravách přípravků před zahájením sériové výroby L-23 Super Blaník…

Pamětníci také (určitě s jistou nadsázkou) vzpomínají jednoho nejmenovaného konstruktéra, skupináře L-13, který si na dílně leckdy připomínky z výroby poznamenal na krabičku od cigaret, protože jiný papír neměl. Cigarety dokouřil, krabičku zahodil… no, zkrátka, Blaník to zpočátku opravdu neměl v Kunovicích jednoduché.

Blaníky se pak kunovičtí nakonec naučili dělat tak, že zahraniční zákazníci nevěřili, že se např. nýty na křídle nedělají strojem, ale nýtují ručně proti „šteklu“. Je ale pravda, že v posledních létech vyrobená křídla už nemají takovou kvalitu povrchu, jako ta vyrobená v dříve.

Rozbor činnosti technického úseku za rok 1959 uvádí, že:

„…byla výroby dobře zvládnuta, k čemuž nemalou měrou přispěla ta skutečnost, že pro tento výrobek byly vyrobeny téměř všechny výrobní pomůcky před zahájením výroby, což dosud závod na předešlých výrobcích nebyl schopen docílit…“

První Blaník, vyrobený v Kunovicích, výrobního čísla 170101 a poznávací značky OK-61, byl tehdejším šéfpilotem, legendárním Ladislavem Švábem, zalétán 30.prosince 1958, další tři v pořadí pak na Silvestra. V.č.170101 nese nyní poznávací značku OK-8801 a létal ve strakonickém aeroklubu.

První kusy byly určeny pro svazarmovské aerokluby, nejen proto, že pro ně vlastně větroň vznikl, ale také proto, aby v prvních letech mohl výrobce snadno sledovat jejich technický stav. V počátku výroby byla také uskutečněna podniková zkouška pro ověření, zda letové výkony a vlastnosti jsou srovnatelné s prototypovým provedením, případně zda sériové úpravy přinesly očekávané výsledky. Vzápětí nato se ve VZLÚ provedla doplňková státní zkouška, nutná pro vydání typového osvědčení. Nelze pominout ani statické pevnostní zkoušky (za období výroby L-13 jich bylo celkem pět, první v roce 1959 a poslední o sedm let později). V roce 1961 se prováděla také dlouhodobá únavová zkouška. Ze všech těchto skutečností je patrné, že typu byla věnována mimořádná pozornost a nic se neponechalo náhodě. Tato pozornost byla Blaníkovi věnována určitě mimo jiné také proto, že se stal objektem exportu do SSSR a to v počtu nikoli nevýznamném, jak se později ukázalo. Dokonce by se dala vyslovit odvážná, ale neověřená myšlenka, že objednávky ze SSSR byly hlavní příčinou, proč výroba L-13 neskončila už po pár letech výroby na samém počátku. 

Skladování vyrobených L-13 v prostorách továrny let.

 

Kromě uvedených zkoušek se periodicky prováděly tzv. Velké kontrolní zkoušky (VKZ) za účelem ověření kvality výroby. Prováděl je nezávislý stavební dozor zástupce vojenské správy (ZVS), kterýžto orgán přejímal v leteckém průmyslu všechna vyrobená letadla, ať už byla určena pro civilní sektor, pro vojenské letectvo, nebo na export. Za dvacet let výroby L-13 tak bylo VKZ podrobeno celkem 18 větroňů L-13, které pak byly po dokončení zkoušek  prodány zákazníkům.

První Blaníky pro naše aerokluby přejímala komise Svazarmu v únoru roku 1959, jejímiž členy byla samá známá jména – František Kdér, Jaroslav Pokorný, Karel Dlouhý, Jaroslav Kumpošt a další. Přejímacími piloty a techniky byla požadována řada úprav,  ze kterých byla provedena jen část a to až na dalších kusech. Mimo nízké konstrukční kapacity lze vidět důvod v tom, že mezitím šla rozhodující část výroby na export a Svazarm jako zákazník přestal být rozhodující. V období přípravy a zahájení sériové výroby L-13 v Kunovicích končil vývoj a zahajovala se série dvoumotorového letounu L-200 Morava, krátce nato Ae-145, do výroby byla připravována L-29 a ve spolupráci s otrokovickým Moravanem se zahajoval vývoj zemědělského letounu Z-37. V takové situaci se nelze divit, že vedení podniku nemělo zájem si komplikovat život zásadnějšími změnami v programu L-13. Přesto ale těch pár konstruktérů, kteří měli Blaníka na starosti, dokázalo  větroň alespoň přizpůsobit vkusu požadavkům nejrůznějších zahraničních zákazníků a jejich dohlédacích leteckých úřadů.

za kniplem Ivan Kubiček

Většina z prvních vyrobených Blaníků nastoupila cestu k zákazníkovi tou nejpřirozenější cestou – vzduchem. Dokonce i první kusy pro SSSR byly vlekány pomocí „Trenérů“ zapůjčených z Otrokovic do Košic a potom do Lvova. První z těchto přeletů měl být proveden dokonce ve dvouvleku, což se ale nakonec nepodařilo. Velká vzdálenost, doba letu a většinou rozdílné povětrnostní podmínky po trati  si nakonec vynutily  skoro výhradní dodávání pozemní cestou v přepravních bednách.

Původní představa předprojektu L-13 z roku 1954 počítala s výrobou přibližně 200, nejvýše ale 500 kusů. V roce 1965  výroba poprvé skončila vyprodukováním 852 kusů, sestavovací přípravky byly demontovány a uskladněny. Blaník se však už mezitím stal natolik známým a oblíbeným, že ještě v tomtéž roce bylo rozhodnuto výrobu obnovit v počtu 140 kusů (120 pro export a 20 pro Svazarm. Ve skutečnosti výroba pak téměř nepřerušeně pokračovala až do roku 1979, kdy nepřátelé tohoto větroně opět dostali navrch a výrobu znovu „definitivně“ zrušili po vyrobení celkem 2.649 kusů.  Používám výraz nepřátelé záměrně, protože jak jinak nazvat „kruhy“, které rozhodnou zrušit produkci výrobku, jehož ekonomická návratnost byla vypočítána na 500 vyrobených kusů? Argumenty byly různé, někdy i směšné – na vlastní uši jsem v 80. létech slyšel od významného pracovníka podniku,  že Blaník se továrně nevyplácí, protože má velké rozpětí a tím  ve výrobních prostorách zabírá příliš mnoho místa…

Na druhé straně třeba přiznat, že na rozdíl od „normálních“ letadel byla manipulace s větroni poněkud obtížnější. Blaníky se obvykle zalétávaly ve skupinách někdy až po desíti kusech. V praxi to znamenalo spřáhnout několik větroňů kratšími lany mezi vypínačem pro aerovlek a pomocným ostruhovým podvozkem a odtáhnout je na letiště. U každého křídla musel pochopitelně jít jako doprovod jeden mechanik. Dále byla potřeba obsluha navijáku, čas také zabralo natažení navijákových lan.  V aerovleku startoval vždy první větroň v „zástupu“, po záletu přistál vedle přímo do navijákových lan a následoval navijákový start, kvůli úspoře času jen asi do 150 metrů (víc nedovolila jen částečně odvinutá navijáková lana), vypnout musely „automaty“ na vypinačích. Přistání „na brzdy“ na konec řady a šlo se na další. Poté obvykle vzápětí celou proceduru opakovali piloti ZVS. Až to všechno skončilo, otočili větroně o 180 stupňů, spřáhli lany a odtáhli je zase zpátky do „fabriky“. Když si k tomu přidáme ranní vytahování větroňů z hangáru, chystání padáků a barografů, není divu, že takové kompletní zalétání více větroňů zabralo kolikrát i celý den.

Ani o různé šprýmy a vtípky nebývala nouze. Kdysi se tak piloti ZVS Josef Skorka a Jan Dostál s posledním Blaníkem „chytli“ v termice a otrávení mechanici leželi v trávě na letišti pod křídly ostatních Blaníků a čekali, kdy konečně přistanou. Až na ně hodinu po pracovní době přiběhl mistr, že Blaník už dávno přistál ve fabrice před lakovnou a Skorka s Dostálem už jsou doma. Vidím ty mechaniky jako dnes – strýci Verbík, Lůčný, Kusák…  většina z nich už je v „leteckém nebi…“

Posádku při továrním záletu obvykle tvořil zkušební pilot a kontrolor, „vojáci“ většinou létali v obsazení dva piloti. Takové „svezení“ v Blaníku s kompletní akrobacií a vývrtkami (a to všechno třeba osmkrát po sobě) bylo jen pro silné žaludky. Stávalo se proto často, že se někteří kontroloři po pár startech chtě nechtě museli nechat vystřídat, třeba některým mechanikem.  Absolutně největší „výdrž“ (a asi i nejlepší žaludek) v tomto směru měl však kontrolor OTK Zdeněk Kováč, který byl schopen bez úhony  na zadním sedadle vydržet libovolný počet startů, pamětníci dokonce tvrdili, že se snad  i před ním museli střídat piloti…

Ročně se v Kunovicích vyrábělo i více jak 120 kusů větroňů L-13. V první polovině 70. let byla dokonce snaha vyrábět co největší možné  množství Blaníků – 200 kusů ročně, což se nakonec ale podařilo pouze v roce 1974. Podobně, jako u dalších výrobních programů čs. leteckého průmyslu se nepodařilo skloubit plynulou sériovou výrobu s rovnoměrným prodejem. Prakticky po celou dobu výroby proto bylo nutno hotové větroně skladovat po různou dobu, ať už přímo v závodě, nebo i na jiných letištích. Od počátku sedmdesátých let se vyrobené Blaníky skladovaly už jenom v prostorách podniku. Pro tento účel sloužily dřevěné bedny, normálně určené k přepravě po železnici, zde ale trvale vyčleněné pro skladování. V posledních létech výroby, hlavně pro zámořskou dopravu do USA, se pro přepravu používalo standardních kontejnerů ISO.

Jak se později ukázalo, na mnoha menších plachtařských letištích ve světě původní přepravní bedny pak ještě dlouho sloužily jako provizorní budovy, či sklady.

Přestože Blaník od počátku výroby až po její ukončení vypadal zdánlivě úplně stejně, přece jenom se za tu dobu něco změnilo. Jedním z prvních problémů byl sovětský požadavek na umělý elektrický horizont, který se nevešel na palubní desku. Na spodní části desky se proto objevil typický „výstupek“ pro zatáčkoměr, který tak uvolnil místo pro horizont. Nový tvar palubní desky se vžil a při generálních opravách byla většina původních palubních desek vyměněna za nové provedení. Během výroby se také měnilo umístění a konstrukční provedení trubice celkového tlaku pro rychloměr, také klapka větrání na štítku kabiny byla hned zpočátku výroby rekonstruována. Z technologických důvodů se překryt kabiny od roku 1963 vyráběl ze dvou polovin a zhruba ve stejné době byl do výroby zaveden i jeho nouzový odhoz.

Od konce 60. let  se do SSSR dodávaly L-13 se zabudovanou radiostanicí LS-4, která se začala používat také v našich aeroklubech. Většinu těchto radiostanic pak později v provozu už nahradil novější typ LS-5 a po roce 2016 potom nové „8.33“ radiostanice

V polovině 70 let se měl  dodat tisící Blaník pro SSSR, který měl být na požadavek Omnipolu v luxusním provedení. Původní úvahy použít pro to návrhy na uvažovanou modernizaci z roku 1973 (rekonstrukce palubních desek a interiéru), nebylo možné z časových důvodů provést, na stroji se proto provedly jen dílčí, snadno realizovatelné úpravy. Především to bylo čalounění v kombinaci šedé a modré barvy, což byla v podmínkách výrobce Blaníků změna téměř zásadní.  Khaki plachtovinu na opěradlech sedaček a na spodní části řídících pák nahradila přijatelnější textilie,  přepážka č.5 za sedačkou instruktora byla rovněž čalouněna. Celý „luxus“ doplnil nový nátěr dle návrhu výtvarníka. Jubilejní stroj byl dohotoven v červnu 1976 a ještě téhož měsíce slavnostně předán zástupcům organizace DOSAAF na letišti v Kaunasu.

Ještě před exportem tohoto Blaníka proběhla v Kunovicích menší oslava za přítomnosti nějakých „papalášů“ z generálního ředitelství Aero a Omnipolu. Kdo si dobře pamatuje tuto dobu se nebude moc divit, že nikoho ani nenapadlo, pozvat na oslavu hlavního konstruktéra větroně. Dokonce bych si dovolil tvrdit, že organizátoři oslavy o jeho existenci možná ani netušili. Ing. Karel Dlouhý se to pak dozvěděl z tisku a bohužel to pak bylo nejspíše základem jeho pozdější averze ke Kunovicím, čemuž se ani moc divit nedá. Zde je nutno znovu připomenout, jakou „popelkou“ byl Blaník  v našem leteckém průmyslu přes všechny svoje  exportní úspěchy. Stačí si jen uvědomit, jakou „ikonou“ a mediálně preferovanou osobou byl (při vší úctě) šéfkonstruktér L-39 Ing. Jan Vlček. Asi si vyrobím pár nepřátel, ale nemohu nenapsat, že význam Blaníka pro světové letectví se významu Albatrosu minimálně vyrovná.

V těchto souvislostech si neodpustím téměř osobní poznámku. Když jsem na konci sedmdesátých let pátral po podrobnostech motorizace obou prototypů XL-13, ukázal mi ve VZLÚ Ing. Vladimír Frynta (mimochodem, jeden z tvůrců prvního motorizovaného Blaníka XL-13M) balík originálních výkresů z období předprojektu i prototypové dokumentace XL-13, který zachránil. Při stěhování kanceláří na tehdejším GŘ Aero a VZLÚ byl tento asi dvacetikilový balík vyhozen a určen do sběru. Tovární čtyřistadesítkou jsem historicky cenné zažloutlé „pauzáky“ dopravil do Kunovic a později je v Technickém muzeu v Brně předal Ing. Krumbachovi do sbírkových předmětů. Uvádím to jen jako příklad „citlivého přístupu“ vedení našeho tehdejšího leteckého průmyslu k historii typu letadla, který českou leteckou konstrukci proslavil po celém světě.

Historek kolem Blaníků u nás i ve světě je bezpočet. O snad největší publicitu tohoto větroně se postaral v roce 1963 chilský plachtař Alejo Wiliamson Dávila, který se svými přáteli a dvěma Blaníky ve vleku za Pipery přeletěl přes Kordillery z Chile do Argentiny, aby se tam mohli zúčastnit Mistrovství světa v plachtění v argentinském Juninu. Výsledek byl ještě horší, než v onom roce 1956, Blaníky byly na posledních dvou místech. Wiliamson však rok nato s Blaníkem překonal zmíněné čtyřtisícové pohoří ve volném plachtění, za což se stal poměrně známým a posléze držitelem prestižního diplomu Paula Tissandiera. Na mistrovství si však Blaníka všiml kapitán amerického vojenského letectva Phillip J.Paul, který se pak o rok stal prvním dovozcem i majitelem Blaníků v USA. Toto byl skromný počátek slušné řádky kunovických větroňů  dovezených do  USA, která čítá postupně několik stovek kusů.

Po zprávách o seskocích parašutistů v SSSR, nebo v Austrálii se s tímto bizarním „sportem“ se zpožděním začalo i u nás, i když  většinou jen  jako rarita na leteckých dnech. Při málokterém leteckém dnu u nás chybělo akrobatické vystoupení Blaníka, postupně se začalo i se skupinovou akrobacií. Unikátní bývala vystoupení jihočeských pilotů Františka Bartoně a Alexandra Kubovce, kteří předváděli také akrobacii v zrcadlovém letu. V zrcadlovém letu předvádějí prý i dva němečtí piloti, ale zatím chybí konkrétní informace.

Populární byla i čtyřčlenná skupina z aeroklubu Očová, která létala pod názvem „Očovskí bačovia“.  Na Aviatických poutích v Pardubicích se po několik let předváděly efektní vícevleky za „Turbočmelákem“ s postupně se zvětšujícím počtem Blaníků.

Přestože L-13 svými výkony nemohl aspirovat na výraznější a trvalejší umístění ve světových rekordních tabulkách, přesto se čas od času objevily výkony hodné zaznamenání. V podstatě všechny světové rekordy s větroněm Blaník ustavili sovětští piloti. O tom, proč tomu tak bylo, by se dalo diskutovat, pravdou však je že počasí na území bývalého SSSR plachtařskému létání přeje a navíc, jsou tam oblasti, kde nejsou bezmotoroví letci „tísněni“ vojenským i civilním provozem. První světový rekord v cílovém přeletu (kategorie D-2 dvoumístné větroně) s Blaníkem ustavili sovětští piloti Pavel Antonov (později hlavní trenér plachtařského družstva SSSR) a Valerij Oplačko výkonem 702,744 km na trati Dněpropetrovsk – Volgograd v dubnu roku 1964. Ještě v témže roce následovaly další – rychlost na 100 km trojúhelníku  104,220 km/hod pilotů Viktora Ilčenka a Genadije Stěpanova a vzdálenost v přímé linii 619,995 km ženské posádky Zinajda Solovjevová a Stella Ivanovová. Další „vlna“ světových rekordů sovětských plachtařů s Blaníky byla na přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Vzdálenost v přímé linii byla posádkou T.Pavlovová a L.Filomešková v červnu 1967  „vylepšena“ na 864,862 a stejnou hodnotu měl také nový rekord v cílovém přeletu ženskou posádkou. Sovětské ženy v té době ustavily ještě další rekordy (cílový přelet s návratem 515,822 km a rychlost na trojúhelníku 500 km 69,598 km/hod), které platily ještě na počátku 80. let.

U nás se občas podařil s Blaníkem i přelet 500 km. První takové „pětistovky“ se objevily na počátku šedesátých let, nejsou velkou výjimkou ani v posledních létech.

Blaník se výjimečně objevil i na koncertním pódiu. Jeden německý orchestr svého času udělal turné, kdy větroň účinkoval jako bicí nástroj pro šest bubeníků a Mnichovskou filharmonii. Podobně bizarní použití je ponorka z přední části Blaníka, postavená koncem 70.let v tehdejším SSSR.

Také o licenční výrobu L-13 byl zájem, v roce 1970 z Egypta a o deset let později z Brazílie. V roce 1978 byla dokonce do Iránu  v rámci licence prodána kompletní výrobní dokumentace. Nebylo však známo, zda tam k výrobě vůbec došlo. K mému velkému překvapení se mi však před dvěma lety dostaly do ruky fotografie Blaníka s nápisemk Manufactured by Iran Aircraft Industries.  A to jsem si myslel, že už o Blaníku znám skoro všechno, že už mne nic nemůže překvapit. Jinak si ovšem myslím, že to je nejspíše jeden z mála kusů, smontovaných v Iránu z nakoupených celků – náhradních dílů.

Přechodný výkyv, či pokles zájmu zákazníků na konci sedmdesátých let nebyl pro výrobce, jak by se dalo čekat, impulsem, aby se pokusil Blaníka nějak vylepšit, ale byla to záminka k ukončení výroby. Leckterý šéf v továrně si oddechl, že to má konečně „z krku“. A tak byl v prosinci roku 1979 zalétán L-13 v.č. 027360 jako poslední sériový kus (celkem vyrobeno 2.628 kusů).  Nicméně výroba musela běžet dál s ohledem na dodávky náhradních dílů i s ohledem na rozbíhající se sériovou výrobu motorového větroně L-13SW Vivat „naproti“ v Aerotechniku. Pro Vivata bylo dodáváno upravené křídlo (zesílené pro vyšší vzletovou hmotnost motorového větroně) a zadní část trupu s ocasními plochami. Křídlo bylo v kořenové části technologicky upraveno, podobně se provedly změny na konci trupu v místě uchycení ostruhy.

Netrvalo však dlouho a Blaník se zase snažil vstát z popela.  V továrně, na Omnipolu i jinde vznikly snahy obnovit výrobu a pro jednoduchost zapracovat do základního provedení všechny úpravy, do té doby dělané na přání zákazníka. První zareagoval Svazarm a podal objednávku na dvacet kusů, kterou továrna potvrdila. Stala se však nečekaná věc. Možná to bylo vinou špatné propagace, možná už zahraniční zájemci nevěřili, že se výrobu podaří obnovit. Dopadlo to zkrátka kuriózně – n.p.LET byl donucen obnovit výrobu Blaníků pouze v počtu 20 kusů jen pro Aeroklub Svazarmu. Abychom byli docela přesní, tato 74.serie měla nakonec 21 kusů. Větroně měly montovány zesílená křídla L-13SW (samozřejmě bez úprav pro pomocný podvozek na konci křídla) a zabudovány všechny další úpravy. Modifikace byla označena L-13A, písmeno A však nikoliv, že by to byla akrobatická modifikace, ale prostě proto, že stojí v abecedě jako první. Z-37A také není akrobatický Čmelák, že. Protože však Blaníky L-13A k renesanci „větroňové“ akrobacie v polovině 80. lety byly většinou používány,  z povědomí pilotů to asi už nevymizí.

Ok-8704 , jeden z mnoha Blaníku přestavěných na L-13A. foto Ladislav Chvalkovský

Blaníků s označením L-13A létá ale více, než bylo výše uvedeno. Při opravách s výměnou křídel (případně výměnou všech celků) se mnoho dosavadních L-13 „přetypovalo“ na L-13A, protože jiná  křídla, než  v provedení L-13SW se již nevyráběla. Určitě nejkurióznější z těchto přestaveb je druhý létající prototyp (v.č.03) OK-6202. Byl objektem přestavby na XL-13M v roce 1964, od konce šedesátých let létal jako jednomístný, v Podhořanech mu říkali „Velouš“ (jako Wellington). Když pak byl po opravě v Medlánkách předán do kbelského muzea jako exponát, byl postaven počátkem 90. let „kolem papírů“ nový L-13A se stejnou poznávací značkou a výrobním číslem, který pak létal v Táboře a mimo jiné také, řízen Fr. Bartoněm, zrcadlové lety  ve skupině s A.Kubovcem. V polovině července roku 1997 nečekaně skončila letová kariéra i tohoto větroně. Prasklé táhlo křidélek donutilo opustit neovladatelný stroj žáka i instruktora, poté, co zcela nepředpisově ohlásil po radiu –

„Tábor, 6202, máme v prdeli křidýlka, budeme vystupovat!“

V roce 1996, na který připadalo 60. výročí letecké výroby v Kunovicích, ale i 40. výročí prvního vzletu prvního Blaníka, se v a.s. LET připravila výroba pěti kusů L-13A, které byly vyrobeny z náhradních dílů a obchodně označeny jako tzv. „Zlatá série“. Tři z nich byly prodány českým aeroklubům, zbylé dva do Německa. Celkem tedy dosáhl počet seriově vyrobených  L-13 včetně  L-13A neuvěřitelných 2.654 kusů

Ve druhé polovině osmdesátých let se podařilo oživit myšlenku výroby větroňů  v Kunovicích, Blaník tu neměl jenom nepřátele. Na popud Svazarmu, ale i PZO Omnipol byly v květnu roku 1986 zahájeny práce na inovaci větroně. Konstrukční dokumentaci zpracovávala skupina mladých konstruktérů pod vedením Ing. Mariána Mečiara a jednalo se především o rekonstrukci ocasních ploch, ale i přední části trupu. Pro zvýšení odolnosti při přistání do vysokých porostů byla zvoleno T-uspořádání ocasních ploch se stabilizátorem vcelku, spodní okraj pilotní kabiny byl výrazně snížen a překryt rozdělen na dvě samostatné části. Technologicky náročná vřetena na koncích křídel byla nahrazena laminátovými koncovými oblouky, vztlakové klapky byly po delších diskusích i letových zkouškách zrušeny.

První prototyp kluzáku L-23 Super Blaník, jak byl nazván, byl vystaven na brněnském veletrhu v září roku 1987 a po dalších úpravách absolvoval pevnostní zkoušky podle předpisů OSTIV a JAR-22. Druhý prototyp pak byl v květnu roku 1988  úspěšně zalétán pilotem Stanislavem Sklenářem, po rozsáhlých letových zkouškách pak bylo získáno typové osvědčení o letové způsobilosti podle předpisu OSTIV v září 1988 a podle JAR-22 v srpnu roku 1989. Sériová výroba byla zahájena  v roce 1989.

První prototyp L-23

Poslední výraznější změnou na L-23 je elegantní jednodílný překryt kabiny z jednoho kusu organického skla, odklápěný na stranu. První kus v tomto provedení byl dodán na konci roku 1996 a v té době  byl obchodně označován L-23 Super Blaník Model 96.

Super Blaník pochopitelně nedoznal takového rozšíření, jako původní model L-13, nicméně i s „třiadvacítkou“  je možné se s ním setkat v mnoha zemích světa. Létají v USA, SRN, Indii, Iránu,  Rakousku, v Jižní Americe, používají/používala je i vojenská letectva řady zemí, například US Air Force Academy (USAFA). Výroba v posledních pěti letech byla výrazně poznamenaná konkursy a s tím souvisejícími změnami vlastníků „mateřské“ továrny v Kunovicích,

OK-0235 Slováckého Aeroklubu s namontovanými nádstavci prodlužující rozpětí na 18 metru.

Skupina konstruktérů kolem Ing. Mečiara a Ing. Zajíce se na základě dosavadních zkušeností na podzim roku 1989 začala zabývat návrhem celokovového jednomístného kluzáku pro pokračovací výcvik plachtařů. Prototyp s typovým označením L-33 byl zalétán v červenci roku 1992 a od té doby bylo vyrobeno 95 kusů.

L-33

Na přelomu osmdesátých a devadesátých let vznikl také jednomístný akrobatický větroň L-213A, který pak bylo dokončen a částečně zalétán ve firmě INTECO Staré Město. Další zkoušky byly podmíněny částečnou rekonstrukcí, kterou měla provést firma Schempp-Hirth Choceň, do jejíhož majetku prototyp mezitím přešel.

Myšlenka akrobatického Blaníka byla v Kunovicích oživena ve druhé polovině devadesátých let. Jenom den předtím, než voda z letních moravských povodní v červenci 1997 začala zaplavovat kunovické letiště, byl proveden první let L-13AC. Nový větroň byl koncipován opět jako školní a cvičný kluzák, který ale zároveň poskytuje možnost výuky většího počtu základních akrobatických obratů. Toho je dosaženo především zkrácením původního rozpětí křídel o dva metry. Přední část trupu je použita z L-23 v provedení s překrytem kabiny vcelku, zadní část trupu je shodná s L-13A s výjimkou svislé ocasní plochy. Křídlo je vybaveno demontovatelnými nástavci na původní rozpětí 16,2 m. S tím větším počtem základních akrobatických obratů se to má tak: Původní větroň L-13 byl konstruován a certifikován podle německých předpisů BVF a britských BCAR a podle nich může být větroň školní i akrobatický. Modernější předpisy OSTIV a JAR-22 v tomto směru mají dvě různé kategorie, takže, jak si možná řada plachtařů povšimla při studiu letové příručky, například už výkrut není v povolených obratech větroně L-23 Super Blaník, který je certifikován v kategorii Utility a nikoliv akrobatické. Naproti tomu L-13AC je pouze modifikace původního L-13 podle BCAR. Vyrobeno bylo nakonec přes 10 kusů většina byla dodána do USA

Později N374BA

Motorizace Blaníka je pro autora těchto řádek tak říkajíc „srdeční záležitostí“, protože tímto tématem jsou poznamenány jeho publikační i amatérské letecko-historické začátky před více jak dvacetipěti lety.  Téma je ale tak rozsáhlé, že jen stručný popis všech známých modifikací  by překročil rámec tohoto článku, omezíme se tedy jen na ty nejznámější.

Pravděpodobně první úprava vznikla již osm let po vzletu prvního prototypu a objektem této  motorizace byl právě jeden z prototypů XL-13. Byl použit skoro dvacet  let starý dvoutaktní motor Walter A, který pamatoval ještě první poválečný aerosalon v Paříži. Tato víceméně amatérská úprava vydržela v  provozu několik let a byla reakcí na rychlý vývoj motorizovaných větroňů ve světě, jejichž smyslem bylo laciné polétání. O několik let později se této problematiky přece jenom „chytil“ výrobce Blaníků a ve spolupráci s firmou Jawa vznikly tři kusy L-13J. Přes nedotaženost vývoje motoru i úpravy draku jeden z exemplářů vydržel v motorovém provozu skoro až do začátku devadesátých let.

Jedna z variant připravovaných v Letu Kunovice
Realizovaná verze s motorem Jawa

Od počátku 70.let se vedení aeroklubu Svazarmu pokoušelo vyvinout celodřevěný motorový větroň M-17, který měl být využíván k výcviku, dokonce se uvažovalo (i zkoušelo) o vlekání. Po nekonečném vývoji v brněnském Aeronu do problematiky vstoupil další svazarmovský podnik Aerotechnik Kunovice. V roce 1978 Josef Skorka zalétal první prototyp motorového větroně L-13SW Vivat, který v maximální možné míře přebral stavební skupiny původního Blaníka. Vývoj se podařilo dotáhnout až do certifikace a sériové výroby. Vivat zapadal do tehdejší výcvikové koncepce, uvažovalo se o tom, že část jak plachtařského, tak i motorového výcviku se bude provádět právě na těchto motorových větroních. Proto se také podařilo získat prostředky na rozšíření výrobních kapacit Aerotechniku a mohla se rozběhnout sériová výroba. Rokem 1990 však končily koncepce Svazarmu, bohužel také v Evropě i ve světě se kategorie motorových větroňů změnila natolik, že L-13SW, byť dále modifikovaný s různými motory i podvozky, nemohl konkurovat. Přesto se podařilo exportovat několik desítek kusů, které úspěšně létají v různých částech světa. S vědomím, že se nakonec vyrobilo téměř 200 kusů, lze tedy celkem oprávněně prohlásit, že Vivat byl  úspěšný projekt.

Mimo uvedené motorizace vzniklo u nás ještě několik jednotlivých úprav, například s motorem Trabant, Walter Mikron, Rotax i další, spadající legislativně do sportovních létajícícj zařízení (což je poněkud problematické). Podobně ve světě byla většina motorizovaných úprav Blaníka provedena jako modifikace jednotlivého větroně. Pokud je známo, pouze německá firma Sigmund Flugtechnik měla snahu svoji dvoumotorovou modifikaci ve spolupráci s výrobcem vyrábět, ale nakonec z toho sešlo.

Ojedinělá fotografie motorizovaných Blaníků s motorem Trabant (OK-6201 v popředí) a Jawa (OK-6831 vzadu), foto Václav Palička
Výkres Bačostroje. který vznikl až podle skutečné instalace jen kvulí schválení SLI.
XL-113 – původně s motorem Tatra.

Blaníky prostě ještě dlouho nebudou účastníky sletů větroňů – veteránů, i když už je řada z nich starší, než leckteré větroně tam prezentované. Dovolil bych si dokonce i smělou prognózu, že leckoho z nás Blaník přežije a to nejenom jako exponát v muzeu.

Tento text byl původně sepsán ke kulatému výročí Blaníka v roce 2004 (též s využitím starších textů) . 22.3. 2021 proběhly další kulatiny – tentokráte 65. A za těch 15 let se překvapivě událo více věcí, než by mohlo jednoho v roce 2004 napadnout.

Výroba v Kunovicích skutečně skončila, celý program (včetně L-33) byl prodán mimo kunovskou továrnu. Po nějaké době v Přerově nakonec firma Blaník Aircraft CZ s.r.o. zakotvila na letňanském letišti. Kromě oprav a uprav firma již také vyrobila minimálně 1 nový kus L-23.

Co bylo ale v historii Blaniků podstatnější byla havárie 12.6.2010. Poblíž letiště Glainach-Ferlach Airfield (LOKG) havaroval Blaník OE-0935 v.č. 175117. Za letu došlo k oddělení pravého křídla poblíž kořene. 18.6.2010 bylo vydáno EASA 2010-0119-E které zakazovalo s Blaníky akrobacii, následovala série různých AD a jejich revizí, které zastavili provoz všech L-13 a L-13A. Díky vstřícnému postoji ÚCL ale byl provoz Blaníků v ČR dál umožněn po jistou dobu, ale i tato výjimka skončila. Časem došlo k uvolnění provozu L-13A, stejně tak existuje možnost zesílení nebo uvedení do provozu rozsáhlou prohlídkou. Ale všechny tyto varianty jsou finančně náročné a tak značná část Blaníků i v roce 2021 není letuschopná.

Vlastní vydání AD bylo velmi diskutováno a kritizováno, stejně jako neexistuje jednoznačný náhled na technickou podstatu problému u kořene křídla. Co je ale zřejmé bylo překračování omezení letové příručky pro dané letadlo (Blaník nemám povolen let na zádech ve dvojím obsazení a takový let byl opakovaně s daným kusem prováděn), stejně tak nebyla jasná historie tohoto kusu.

Albert Orlita, 2004. Doplněno a aktualizováno 2021 Michal Orlita

Knížka k zakoupení na stránkách Svět Křídel.