Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností:

Co hrozí VFR pilotům (a je úplně jedno, jestli letí se Starem, Eurostarem, Vivatem, Trenérem nebo Cessnou) nad mraky? Podle některých vůbec nic. Podle jiných (a mezi ně se počítám i já) toto:

Důvod 1 – Jaký máte plán pro případ, kdy ten kousek oblačnosti, který přeskakujete vrchem neskončí za očekávaných pár kilometrů? Máte jistotu, že se otočením o 180 stupňů vrátíte zpátky někam, kde uvidíte zem? Před hodinou tam byly 4/8, jak víte, že už se to tam také nezatáhlo? Počasí se mění velmi rychle, zejména na jaře a na podzim. To, že se oblačnost začala dopoledním sluncem rozpouštět dává naději, že se skutečně rozpustí, ale nebývá to tak vždy.

Důvod 2 – Dalším problémem může být, že se oblačnost okolo vás začne zvedat na všech stranách a nebude mít jinou možnost, než stoupat. Jak vysoko můžete stoupat než vám nebo motoru dojde dech? A když bude nejhůř, tam mám autopilota, tak tu oblačnosti prostě proletím, když už to nepůjde dál …skvěly plán, jak ale víte, že nezkřížíte cestu IFR letadlu, které v tom mraku bude naprosto legálně? Navíc, tušíte jaká je obvykle v letové sezóně teplota v mraku ve výšce, kde se rozhodnete dál nestoupat z důvodu nedostatku kyslíku? Jakákoliv teplota okolo nuly nebo pod ní je na námrazu vhodná. A pamatujte, IFR provoz může být a často bývá i ve 4 000 ft v prostoru třídy E. A už jenom let těsně vedle mraku může znamenat, že nebudete mít nejmenší šanci se navzájem vyhnout, když se IFR provoz vyloupne z mraku těsně před vámi.

Důvod 3 – V případě vysazení motoru následuje vynucené klesání do oblačnosti. Ono už vysazení motoru je něco, co je samo o sobě dost stresující (zeptejte se někoho, kdo to má za sebou) a pokud k tomu přidáte stress z toho, že za chvilku vletíte do oblačnosti, tak se zcela jistě dostanete minimálně na hranu toho, co je pilot schopný zvládnout. Pro let v oblačnosti není značná část letadel vybavena a většina pilotů na to není vycvičena. To, že jste si někdy v rámci výcviku zkusili 20 minut s výhledem zakrytým mapou je dobrý krok, ale naprosto nesrovnatelný s tím, co vás čeká v mraku. Podstatnou věcí je, že přijdete o periferní vidění horizontu vpravo a vlevo a toto znamená víc, než si myslíte. Po pár vteřinách v mraku se navíc přidají klamné pocity – například si budete naprosto jistí, že zatáčíte i když přístroje budou ukazovat něco jiného.

Důvod 4 – Pokud jste se rozhodli letět nad oblačností, tak pravděpodobným důvodem bylo to, že pod ní to moc nešlo. Takže i v případě úspěšného proklesání oblačnosti po vysazení budete mít velmi málo času vybrat si nějakou plochu.

Důvod 5 – Umělý horizont na spoustě letadel je poháněný podtlakem od motoru.  Po vysazení motoru jej nemá po pohánět. Elektricky napájený umělý horizont je v tomto ohledu lepší, ale v případě problému s palubní sítí o něj taky můžete přijít. Navíc, kapacita akumulátoru není neomezená a troufám si tvrdit, že v případě vysazení asi budete řešit jiné věci, než přemýšlet,  které spotřebiče vypnout, aby vám zůstala štáva pro horizont.

Důvod 6 – Častým argumentem v minulosti byla nemožnost navigace – dnes v době GPS, Glonass a Galileo už to asi není problém, ale není od věci používat i nesatelitní navigační zařízení na palubě když máte instalováno. Třeba VOR, jeho signál vám neodruší špatná anténa od GPS.

Důvod 7 – Autopilot je jistě skvělá věc, ale jste si jistí, že jej umíte bleskově nastavit tak, aby vás bezpečně tou oblačností provedl a pokus o jeho zapnutí neskončil po 3 sekundách jeho opětovným vypnutím se slovy „co to do perdele dělá ?“ A také, režim „gliding“ nemá dedikované tlačítko a tak si budete muset rafinovaně pomoct pomoci VS nebo IAS. Vymyslíte to správně v okamžiku, kdy vás přestane chladit ten ventilátor vepředu? Synchronizuje pravidelně HDG bug za letu, abyste měli o starost míň?

Let na souvislou oblačností je nelegální. Předpis L-2 hovoří zcela jasně o 4/8 pokrytí oblačností. Jediným případem, kdy lze letět legálně VFR na souvislou oblačností je případ, že letí IFRový pilot s IFRovým letadlem. Ale ani toto ho (nebo ji) pochopitelně nezbavuje povinnosti dodržovat vzdálenost od oblačnosti 300 m vertikálně, 1500 m horizontálně.

Poznámka: všechny fotografie na této stránce byly pořízeny během IFR letů.