Zlín Trenér – od Z-26 k Z-726

70 let je dlouhá doba nejen v životě lidském, ale i v historii technického výtvoru, jako je letadlo. V tomto případě jsou tato léta vyplněna osudy nejen takřka tisíce pěti set letadel, které je možno zahrnout pod název Trenér. Je to také i množství letců, kteří s letadly tohoto typu létali, bojovali o mistrovské tituly, překonávali rekordy a vzdálenosti, učili létat jiné, či dokonce v některých případech se strojem spojili svůj osud natolik, že spolu s ním odešli z tohoto světa.

Na titulní fotce je OK-IFG při letu v den jejích 60. narozenin – 24.4.2014, fotil nás Ondra Zábranský, vzadu sedící Kulda potom udělal krásné video.

Přehledná tabulka vizuálních rozdílů – zde.

Kamarád Marek Mincbergr zpracoval rodokmen Trenérů i graficky:

Historie letecké továrny v Otrokovicích samozřejmě není jen Trenér, slušelo by se vzpomenout řadu letadel od předválečných Z-XII a dalších, později Z-22, větroně Šohaj a Krajánek, letadla řady Z-42 a 143, Z-50, až po Z-37 a Z-137T Nemá ale smysl vést úvahy, který z otrokovických typů byl, nebo je slavnější a známější, to je prostě Trenér

Tovární zkušební a zalétávací pilot Ladislav Sváb dne 23. 10.1947 v Otrokovicích poprvé vzlétl s prototypem letoun Zlin Z-26 Trenér, který stojí na začátku dlouhé řady letadel, typů a modifikací, které se z něj vyvinuly. Řada těchto strojů létá dodnes, přestože jejich stáří v mnoha případech přesahuje i 60 let. Zde se sluší poznamenat, že letouny Trenér, dodnes přes svoje stáří spolehlivě sloužící, se používají nikoliv jenom jako hýčkaní a starostlivě oprašovaní veteráni, ale často také jako letadla v normálním provozu, používaná pro pilotní výcvik, vleky větroňů a někdy stále i i akrobacii.

scan knihy letů letiště Otrokovice kde jsou první lety Z-26 zapsané. Zápisy údajně prováděl zkušební pilot Ladislav Šváb osobně po skončení létání.

Konstrukční a vývojové práce na letadle Z-26 vedl zpočátku ing.Karel Tomáš, někdejší konstruktér pražského Letova a později šéfkonstruktér leteckého oddělení Tatra ve Studénce v polovině třicátých let. Zde se v licenci stavěly letouny Biicker Bu-131, později i letadla vlastní konstrukce, například Tatra T-101, T-201 a další. Z posledně jmenovaného typu nejspíše ing.Tomáš vycházel při návrhu nového letadla pro soutěž vypsanou ministerstvem národní obrany v roce 1946 (původní projekt Z-26 z tohoto roku také skutečně T-201 svým vzhledem dost připomínal).

Specifikace ministerstva požadovaly školní letoun schopný ve dvojím obsazení plné akrobacie, pilotní prostory umístěné “za sebou“ měly mít oba kompletní vybavení, letoun musel být schopen létat v noci a další požadavky. V soutěži s konkurenčním letadlem Praga E-112 Trenér uspěl a po schválení byla zahájena seriová výroba. Celá produkce šla zprvu pro vojenské letecké učiliště, později se dostalo také na sportovní letiště. Díky Trenérům Z-26 a jejich dalším modifikacím se schopnost létat akrobacii už při základním výcviku stala naprosto samozřejmou většině československých pilotů. Získaný náskok se pak projevil za několik let v roce 1960 při prvním Mistrovství světa v letecké akrobacii, kde Československo získalo mimo jiné první čtyři místa, na dalších šampionátech a soutěžích pak v následujících letech získaly Trenéry řadu dobrých umístění domácím i zahraničním pilotům. To už přišly ke slovu akrobatické speciály vyvinuté ze základních modifikací. Ještě v roce 1970 na VI. mistrovství světa v letecké akrobacii v anglickém Hullawingtonu ale létá na Trenérech 37 ze 59 pilotů a pilotek.

Po odchodu Ing.Tomáše z Otrokovic do Prahy koncem roku 1946 se vedením vývoje Trenérů zabývali různí konstruktéři. V padesátých létech vedl skupinu konstruktérů Svatopluk Zámečník, později Ing.Jiří Navrátil.

Kromě  zmíněného prvního poválečného šéfpilota v Otrokovicích Ladislava Švába letouny řady Z-26 zalétávali a testovali, případně předváděli v zahraničí piloti, jichž jedodnes dlouhá řada, někteří z nich už nejsou mezi námi. Je třeba vzpomenout alespoň jeho nástupce ve funkci vedoucího pilota – Leopold Brabec, Vlastimil Berg, Zdeněk Polášek, či později později Vladimír Peroutka. Z československých reprezentačních leteckých akrobatů uved’me ty, kteří se o slávu Trenérů zasloužili nejvíce – Ing.Ladislav Bezák, Jiří Bláha, Jaroslav Hůlka, Vilém Krysta, Petr Supák, Ladislav Trebatický, Juraj Šouc.

Všestranné vlastnosti těchto letadel dokumentuje jejich použití pro vleky větroňů, které nabývá na významu právě ted‘, kdy už starší letouny mají za sebou svoji akrobatickou kariéru. Seriové letouny i různě upravené stroje Trenér v průběhu let byly také schopny překonat ve své kategorii řadu národních i světových rekordů. Vývojová řada letadel Trenér končí v polovině sedmdesátých let typem Z-726, třicet let výroby letounu v podstatě stejné koncepce dokazuje jeho nadčasovost, stejně tak jako skutečnost, že po více než padesáti letech od příslovečné “první čárky na rýsovacím prkně“ jej stále můžete uvidět ve vzduchu.

Z-26 Trenér (označení v čs.vojenském letectvu C-5)

Původní provedení letounu s plátnem potaženým trupem svařovaným z ocelových trubek, dřevěným křídlem, potaženým od nosníku dozadu plátnem. Odštěpné přistávací klapky jsou ovládány elektromechanickou vzpěrou. Kryt kabiny je odsouvatelný dozadu, přičemž se dá v kterékoliv poloze aretovat, dřevěné ocasní plochy s koncovými oblouky kruhového obrysu mají kormidla potažena plátnem. Motor Walter Minor 4-III (105 k) pohání pevnou dřevěnou vrtuli V-26 (u prototypu byla krátce zkoušena na zemi stavitelná kovová vrtule), palivové nádrže jsou v kořenech křídel, olejová nádrž před požární stěnou. Původně elektrické palivoměry byly později nahrazeny mechanickými s ukazateli na horní ploše křídla. Dvoukolový pevný podvozek s ostruhou je odpérován pneumaticky. Část produkce měla namontováno vlečné zařízení, uchycené čtyřmi čepy na trup za ostruhou.

Při generálních opravách dostala řada strojů kovová křídla ze Z-126, jsou doloženy i ojedinělé případy celkové přestavby na Z-126 včetně kovových ocasních ploch.

Celkem bylo vyrobeno 163 kusů Z-26 a 1 prototyp. Kromě Československa (Aerokluby Svazarmu a vojenské letectvo) byly dodány ještě do Polska a Rumunska. 1 kus se časem objevil i v USA.

Z-26 Super Kasper akrobat

Modifikace vzniklá v Polsku ve Swidniku v roce 1963 zrušením a zakrytím předního pilotního prostoru Z-26, zkrácením překrytu kabiny, odstraněním ovládání přistávacích klapek a dalším odlehčením. Úprava vznikla podle návrhu pilota Stanislawa Kasperka, který se strojem na akrobatické soutěži létal poprvé v roce 1963 v Moskvě. Popsaná úprava byla v Polsku provedena celkem u čtrnácti kusů letadel Z-26.

Z-26 Beskid I

Další úprava Z-26 z Polska pochází z roku 1965. Čtyři stroje upravené podobně jako Super Kasper Akrobat byly opatřeny motorem Walter Minor 6-III (160 k) a stavitelnou vrtulí V-503, případně pevnou dřevěnou vrtulí.

Souhrný článek (v polštině) je publikován zde. Google translate do angličtiny mám uložený zde, to stejné do češtiny je docela kostrbaté.

Souhrnou tabulku publikoval i Ivan Sabo na Gonzoaviation.com, odkud pochází ale není uvedeno:

Z-126 Trenér 2 (označení v čs.vojenském letectvu C-105)

Od roku 1953 byly Trenéry dodávány v celokovovém provedení (nepočítáme-li plátěný potah trupu a kormidel). Půdorysný tvar křídel byl poněkud upraven, na rozdíl od Z-26 nebyla odtoková hrana lomená, rovněž kovové ocasní plochy doznaly později tvarových změn. Sólo lety se s Z-126 létaly z předního sedadla, ale stejně jako u Z-26 osnovy výcviku v aeroklubech jednu dobu dovolovaly i lety ze zadního sedadla. Elektrické startéry, montované u některých Z-26 a Z-126 byly časem nahrazovány ručními startéry s klikou, která se nasazovala zvenčí v pravé zadní části motoru. Později byly i tyto startéry demontovány a motory se vesměs spouštěly jen ručně za vrtuli. Ojediněle a bez schválení výrobcem draku se v jednom z aeroklubů zkoušelo použití stavitelné kovové vrtule z Aero 45. Ojediněle byla při generální opravě instalována přídavná trupová palivová nádrže z letounu Z-226B.

Letounů Z-126 bylo vyrobeno 166 sériových kusů a jeden prototyp, které byly dodávány do 11 zemí. Včetně Rakouské armády. Více o mašinách v Rakousku je tady.

Často publikovaná fotografie OK-IFG z dob, kdy lítala skupinovou akrobacii. Foceno velmi pravděpodobně v Innsbrucku.

POHLEDEM PILOTA – Z-126 považuji za nejlepší ze všech Trenérů a určitě nejsem sám. Drak s motorem tvoří nádherně vyvážený celek, kde nic nevybočuje na žádnou stranu, krásně to poslouchá, má to krásně sladěná kormidla. Ano, uznávám že dostat to do vzduchu a na zem není uplně triviální, ale jak se to člověk naučí, tak zjistí, že to je vlastně nádhera a není to nic složitého. Pokud to chcete zkusit – na vzlet je nutné správně potlačit a hlavně vydržet. Správný úhel rozjezdu lze kontrolovat pohledem na konce křídel. Jak mi kdysi prozradil Ivan Kubiček (který na Trenérech vycvičil mraky pilotů)-když to skáče dlouhýma skokama, tak je potřeba potlačit víc, když krátkýma, tak je to přetlačené. Jak na přistání – opět nic složitého, stačí to mít pouze dobře podrovnané. A opět nespěchat, je potřeba tahat do posledního okamžiku a nespokojit se s tím, že už to skoro neletí a pustit to na zem. Pokud to uděláte, tak přeskáčete celé letiště.

foto Daniel Rybka, Prostějov, 2011

Jeden kus (původně OK-IFW) byl exportován do Austrálie – kde bohužel skončil shořený poté, co do něj najel Tiger Moth u benzinky – víc detailů tady. Lokální kopie zde.


OK-IFV zachycený při letu nad Činou – foto archiv Orlita
stejný letoun po havárii v Čině. foto archiv Orlita
OK-IHQ v Kunovicích, foto Albert Orlita
Stejné letadlo v červnu 2020, posádka Pískatý-Pískatý, foto Milo Storoška, https://www.skywings.sk/
Z-126 v.č. 769 a 770 mají zcela evidentně (tehdy) sovětské hvězdy, ale byly dodány do NDR. Tehdy byla východoněmecká armáda totiž kamuflována ruskou armádou. Roky jsem si mylně myslel, že tyto Z-126 byly dodány do Ruska. Diky Maro za vysvětlení.
OK-DVG která je od GO v devadesátých letech opečovávána v Aeroklubu Příbram. Foto Miloslav Storoška
OK-JHE v červnu 2020, za řízením Karel Vlček. Foto Miloslav Storoška, https://www.skywings.sk/

Z-126T Trenér

Pro nedostatek motorů Walter Minor 6-III byla ve druhé polovině sedmdesátých let v Aerotechniku Kunovice provedena zástavba motoru s motorem Walter Minor 4-III do drahu Z-226T. Olejová nádrž v kořeni křídla a mechanické ovládání vztlakových klapek ze Z-226T zůstalo zachováno a takto lze Z-126T odlišit od originálních Z-126.

Většina z 22 kusů Z-126T byla později rekonstruována na Z-226M či Z-226MS. Jednotlivé kusy Z-126T ale létaly ještě v devadesátý letech.

Letoun poznávací značky OK- KMM původně létal jako Z-226B. V roce 2013 byl již jako Z-126T poškozen po vysazení motoru během vzletu (zpráva UZPLN zde) a následně byl přestavěn na Z-226MS. K instalaci řízení do předního pilotního prostoru došlo patrně během přestavby na Z-126T.

OK-KMM jako Z-126T. Foto Lukáš Orel.
OK-KMM opět na letišti v Hranicích na Moravě, tentokráte již jako Z-226MS. Foto Daniel Rybla

Z-126M

Minimálně ve dvou případech byla provedena zástavba motoru M-332 do draku Z-126.

Byla použita bud‘ pevná dřevěná vrtule nebo elektricky stavitelná V-401E. První přestavěný letoun slouží v Německu (D- ELUD), druhý (typ.označení Z-126/M332), létal krátce ve VZLU Praha-Letňany. Verze Z-126M ale není v současnosti (2017) součástí typového certifikátu EASA, jedná se tedy o jednotlivé kusy schválené v minulosti.

D-ELUD v Kunovicích začátkem 90. let. Již s motorem M-332 ale původním žebrováním na pravé staně. Později dostal jemnější žebrování (podobně jako Z-226MS nebo jiné Trenéry s motorem M-137) a ten ohavný vstup taky zmizel. Foto Albert Orlita
zatím jediná dohledaná fotografie Z-126M, která se dělala v Moravské Třebové pod vedením Ing. Valného někdo začátkem 90. let. Tehdy jsme se tam na to letěli podívat a fotit OK-EOI

Z-226B Bohatýr

V roce 1954 vznikl typ Z-226 instalací motoru Walter Minor 6-III se speciálně navrženou pevnou dřevěnou vlečnou vrtulí do draku Z-126. Z-226B byla maximálně odlehčená vlečná varianta sice s dvěma sedadly, ale jen s jedním (zadním) pilotním místem. Přední sedadlo zůstalo zachováno, palubní deska ale byla nahrazena odkladací schránkou, řízení bylo odstraněno. Elektrická instalace byla odstraněna úplně – klapky byly otevírány mechanicky – pákou. Vlečné zařízení bylo shodné jako na Z-126, stejně tak palivová instalace. Olejová nádrž nového tvaru byla ale umístěna v kořenu levého křídla včetně chladicí štěrbiny v potahu křídla. Vlečné Z-226B měly většinou montovány přídavnou trupovou palivovou nádrž válcového tvaru za pilotem.

Tato modifikace byla připravena na základě požadavku Aeroklubu na speciální vlečný letoun – a na spoustě míst se píše, že v Moravanu byli potom překvapeni, že nový model i dobře akrobatí. Já si myslím, že to byla již delšé dobu připravovaná varianta a právě požadavek na vlečný speciál byl tím správným katalizátorem, který spustil práce. Kdyby se chystala pouze vlečná verze, tak asi nevznikal ve stejném roce prototyp i cvičné verze s dvojím řízením.

Ať už to bylo jakkoliv, sériová výroba Z-226 nezačala vlečnou, ale čtyřmi kusy akrobatického speciálu Z-226A )viz níže) a až potom následoval blok Z-226B. Dále už se vyráběla cvičná verze Z-226T – s jedním dalším blokem Z-226B (letadla se značkami OK-MP*, MQ*).

Celkem bylo vyrobeno  77 seriových letounů verze Z-226B které byly dodány do Československa a Německé demokratické republiky (NDR).

Z-226T Trenér 6 (označení v československém vojens kém letectvu C-205)

Impozantní nástup čs. leteckých akrobatů v druhé polovině padesátých let byl ve znamení nového letadla označeného Z-226T (obchodní název Trenér 6 měl zdůraznit použití šestiválcového motoru).

Na základě soutěžních úspechů by se mohlo zdát, že Z-226T byl akrobatickým letadlem, ale bylo to primárně cvičné letadlo které velmi dobře akrobatilo.

S prototypem tohoto stroje se v roce 1956 Jiří Bláha umístil na druhém místě prestižní akrobatické soutěži Lockheed Trophy v anglickém Coventry, skoro na každém dalším ročníku se zde tento typ umist’oval na čelných místech. Podobně zvítězil na prvním mistrovství světa v letecké akrobacii Ing.Ladislav Bezák, i jeho Z-226T, v tomto případě ještě dále upravený a odlehčený. Nejrůznější dodatečné úpravy jednotlivých akrobatů zahrnovaly demontáž turbulátorů na náběžné hraně křídla, demontáž předního sedadla, palubní desky a řízení, koncových oblouků, montáž zasklených průzorů do podlahy a podobně. Až do roku 1963 Z-226T úspěšně létají na různých soutěžích a šampionátech, později už jen v aeroklubech a domácích soutěžích až do konce šedesátých let. Pokračující stáří z nich udělalo stroje normální, neakrobatické kategorie, jako výcvikové pak pokračovaly spolu se Z-126 až do sedmdesátých let – kdy se výcvikovým typem v aeroklubech Svazarmu stávaly nově dodávané Z-42 a zejména pak Z-142. Část Z-226T byla v Aerotechniku přestavěna na Z-126T a později zpět na Z-226M, případně Z-226MS.

Krátce po druhém místě Jiřího Bláhy letěl s OK-JEB David Ogilvy a napsal tento článek – znovu publikován AOPAu v roce 2010. Lokální kopie zde.

Samostatnou kapitolku tvoří působení letounů Z-226T (pod vojenským označením C- 205) ve vojenských aeroklubech čs.vojenského letectva na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kam bylo několik těchto strojů na čas převedeno od Svazarmu. Oproti Z-226B byly Z-226T vybaveny kompletním dvojím řízením, většinou měly montován směrový fletner (Bohatýry měly na zemi stavitelný) a normální pevnou vrtuli, vlečné zařízení bylo obvykle montováno až později. Seriová produkce Z-226T začala v roce 1956 a do deseti zemí bylo dodáno téměř 290 kusů Z- 226T.

Na začátku 70. let byly v Moravanu pod vedením Jardy Marka vyrobeny ještě 2 kusy Z-226T, které dostaly značky OK-CTA a OK-CTB.

OK-IFG při letu v den 60. narozenin. Fotil Ondra Zábranský
OK-CTB na letišti Kunovice patrně v roce 1990 – již po přestavbě na Z-226MS. Z fotky bych spekuloval, ze s OK-CTB si přiletěli pro nového Blaníka OK-0208. Tou dobou byl převlek nejčastější variantou přesunu větroně mezi letišti. Foto Albert Orlita, foceno z okna šatny.

Poslední Z-226T byl z dochovaných náhradních dílů vyroben v Aerotechniku v roce 1991 jako OK-WMN, později byl přeznačen na OM-VMN. Podle archivním záznamů na rejstříku byl ale tento leton vyrobeny v roce 1967, zapsaná do rejstříku 8.7.1992. tak nevim, co je pravda.

[Neil+Williams+Zlin.JPG]
zdroj: https://thetartanterror.blogspot.com/2008/05/neil-williams-1934-1977.html , za kniplem Neil Williams – viz níže.
je zajimavé. že tato Z-226T měla instalovanou vrtuli V-503. Toto provedení nebylo oficálně schválené, muselo jit o nějakou místní úpravu možná i schválenou.
Jedna ze dvou dvěstěpětek, které po generálce v Aerotechniku byly prodány do USA

Z-226M

Od roku 1978 se v podniku Aerotechnik Kunovice přestavovaly letouny Z-226B, Z- 226T a Z-126T na verzi Z-226M s motorem Avia M-137. Pro konverzi bylo použito řady dílů z letounu Z-526F (motorové kryty, motorové lože) a z původního provedení Z-42 (pevná dřevěná vlečná vrtule a vrtulový kužel). S ohledem na tehdejší nedostatek vlečných letounů u aeroklubů byly Z-226M používány skoro výhradně už jen jako vlečné stroje. Většina přestaveb na Z-226M byla provedena v Aerotechniku, do začátku 90. let to byla necelá stovka kusů, několik málo kusů bylo přestavěno údajně i pro zahraniční zákazníky.

OK-KNB v letišti Kunovice, foto Albert Orlita
OK-MFO, LKKU, foto Albert Orlita

Z-226MS

Některé z přestavených Z-226M byly od roku 1986 postupně dále modifikovány na Z-226MS – znamenalo to montáž autonomní automatické kovové stavitelné vrtule V-503A a některé drobnější úpravy (instalace olejového chladiče a závaží do zadní částu trupu). Stejně jako Z-226M jsou Z-226MS používány primárně k vlekům větroňů. Po změně intervalů GO vrtule V-503A (GO každých 6 let) byla část Z-226MS zpět přestavěna na Z-226M z finančních důvodů.

POHLEDEM PILOTA: MSka je hodně odlišné letadlo od stopětky. 75 koní navíc a stavitelná vrtule dělají z ladné dámy v nejlepších letech skotačivou mladici. Vzlet je krátký, ale má dvě úskalí. Je potřeba podchytit moment od vrtule správnou nohou (při silném bočním větru to může být klidně i plná výchylka) a taky je potřeba neotálet s přechodem do stoupání – maximální rychlost na klapky je pouze 130. Na přistání je zásadně jednodušší, než Z-126. Stačí trošku podrovnat a pokud té rychlosti nemáte opravdu moc, tak si MSka dvakrát poskočí a jede po zemi.

Milo Storoška mě vyfotil v červnu 2020. https://www.skywings.sk/
Prvním přestavěnou dvěstěpětkou byla OK-MRA která následné létala v Aeroklubu Kunovice. Zde zachycena už s vrtulí V-503, ale ještě s označením Z-226M na směrovce. Foto Albert Orlita

Přestavby na Z-226MS se prováděly pro československé zákazníky, minimálně dva kusy byl přestavěn pro zákazníky v Maďarsku. HA-TRA a HA-TRL.

U části letounů původně vyrobených jako Z-226B bylo v průběhu různých oprav či přestaveb instalováno řízení a přístroje i do předního pilotního prostoru. Z označení Z-226M a Z-226MS tedy nelze nijak zjistit, jestli se jedná o původní Z-226B nebo Z-226T ani jestli má letoun dvojí řízení.

Takto dnes létá většina Z-226 – vleká větroně. Při odhozu lana mě vyfotil Tomáš Maňásek
Tento eroplán byl původně vyrobený jako Z-126, ale dnes (2019) létá jako Z-226MS na letišti Zbraslavice . Foto Daniel Rybka
Foto Miloslav Storoška.
Foto Miloslav Storoška
Jedna z MSek, která dostala zpátky pevnou vrtuli pravděpodobně z ekonomických důvdů. Ale označení Z-226MS na směrovce zůstalo. Foto Miloslav Storoška

Původně OK-KNW se po rozdělení Československa stala OM-KNW. To už ale zase byla dvoumístná

Z-226SL Viktorie

V roce 1987 byl v jednom kuse vyroben letoun Z-226SL Viktorie přestavěním Z-226B. K pohonu byla použita kompletní pohonná jednotka Z-5OL – motor Lycoming AEI0-540-D4B5 o výkonu 191 kW(260 k) a vrtule Hoffmann HO-V123K, včetně původních motorových krytů. V podstatě to byl pokus využít motory s odlétanou akrobatickou životností ale schopé dalšího, neakrobatického provozu. Letoun byl používán k vlekům větroňů v Leteckém v sportovním centru československého aeroklubu v Moravské Třebové- zvláště k vlekům vysokovýkonných větroňů  s velkou hmotností. Dnes opět po GO létá v rukou soukromého majitele.

OK-MQI po GO na letišti JIhlava. Foto Daniel Rybka

Z-226A Akrobat

Úspěchy nových prototypů Z-226 daly impuls ke stavbě čtyř kusů jednomístného akrobatického speciálu. Přední pilotní prostor byl zakryt, kabina zkrácena úpravou původního provedení, některé letouny létaly s aerodynamickými kryty kol hlavního podvozku nebo s přídavnou trupovou nádrží. Jak už bylo uvedeno, zmíněné čtyři kusy byly vyrobeny na samém začátku serie Z-226, další v průběhu dalších let úpravou z letounů Z-226T u výrobce i v aeroklubu. Část přestavěných letounů byla později upravena zpět na Z-226T. Jeden kus Z-226A (OK-KMA) zůstal zachován v leteckém muzeu Kbely. Celkem létalo sedm kusů jednomístných Z-226 (OK-KMA, KMB, KMC, KMD, KNW, MHC, MF_) s různými osudy, některé z nich pak dolétávaly jako vlečné.

Z-226AS Akrobat Special

Většina Z-226A byla v polovině šedesátých let přestavěna na modifikaci Z-226AS, což byla montáž stavitelné vrtule V-500 či později V-503 a s tím související tvarová úprava předního motorového krytu. Zároveň došlo k rekonstrukci otevírání překrytu kabiny z odsouvacího na odklápěcí s pevným předním a zadním štítkem. Po dolétání akrobatické kariéry byly Z-226AS bud‘ zrušeny nebo přestavěny zpět na dvoumístné Z-226. Letouny Z-226AS používali českoslovenští reprezentanti v letecké akrobacii až do druhé poloviny, celkem v tomto provedení létalo šest kusů.

V roce 2018 je v provozu jeden jediný kus – vlastní a provozuje Valašský Aeroklub Slavičín, povětšinou se vyskytuje ve Vysokém Mýtě nebo v Kunovícíh. A Karel mi tuto krásku půjčil – moc si toho vážím, děkuji ještě jednou. Článek vyšel v časopise Aerohobby, zde rozšířená verze.

POHLEDEM PILOTA – na Z-226AS jsem se hrozně těšil a nebyl jsem zklamaný. Možná naopak – bylo to ještě lepší, než jsem čekal. Oproti Z-226MS není drak až o tolik lehčí, motor má o dvacet koní míň – ale pocitově je letadlo o hodně lehčí a spojuje výhody Z-126 a Z-226MS. Ladnost ovládání bere ze Z-126, výkony jsou velmi blízké Z-226. No a na přístání je potřeba si s ní pohrát jako se Z-126. Celý článek je zde.

foceno v Luhačovicích, 2018

Z-326 Trener Master (označení v čs.vojenském letectvu C-305)

Již rok po zahájení seriové výroby Z-226 byl zalétán první letoun Z-326. V porovnání s Z-226 zůstal stejný motor, příhradový, plátnem potažený trup i ocasní plochy s ostruhou. Křídlo však dostalo větší rozpětí, menší vzepětí, hlavní podvozek byl zatahovací elektromechanickou vzpěrou, překryt kabiny i větrný štítek byly rekonstruovány, menší počet příček a výztuh přispěl ke zlepšení vzhledu. Na konce křídel bylo možno namontovat přídavné palivové nádrže kapkovitého tvaru o obsahu po 34 litrech, hlavní nádrže byly taktéž zvětšeny. Doplněno bylo i přístrojové vybavené – umožňovalo lety podle přístrojů.

img00001.jpg
První prototyp Z-326 – ještě jako 092. Později dostal značku OK-LHA.
OK-LHA skončíla svůj letecký život v roce 2008, kdy byla zničena při nezdařeném vzletu z Jindřichova Hradce. Ke zranění posádky nedošlo. Foto archiv Orlita, autor neznámý.

Seriová výroba Z-326 začala v roce 1959, celkem bylo vyrobeno přes 420 kusů základního provedení, byly dodány do deseti zemí. Pro svoji zvýšenou hmotnost oproti Z-226 se ve vrcholové akrobacii příliš neuplatnily, osvědčily se však docela dobře jako výcvikové stroje, používané také československým vojenským letectvem – pod označením C-305. Později byly pak po zrušení vojenských aeroklubů byly převedeny k aeroklubům civilním. Většina z nich pak byla ve druhé polovině sedmdesátých let přestavěna na Z-326M.

Letoun OK-OND byl exportován do Austrálie, aby přes Nový Zéland skončíl v roce 1969 v USA jako N4586. Více detailů zde, lokální kopie zde.

Fotogalerie OK-LHA zde.

img00003.jpg
Zkušební pilot Leopold Brabec- který na Z-326 zahynul v roce 1960.
G-BEWO – jedna z mála Z-326 které pořád létají s motorem WM6-III. Netypické jsou dlouhé výfuky, stejně tak vrtule již není originální. Foceno v záři 2020 na letišti Miroslav – Aircon

Z-326 Bukfenc

Mistr světa z II. MSLA v Budapešti, mad’arský pilot Jószef Tóth si v roce 1964 jeden Z-326 opatřil motorem M-337 a vrtulí V-506, modifikace byla známa pod názvem Bukfenc (mad’arsky “kotrmelec “).

Z-326A

Patnáct kusů letounů Z-326 bylo v létech 1960-61 dodáno do SSSR a NDR v provedení Z-326A . Zkrácená kabina odklápěná na pravou stranu byla oproti Z-226AS poněkud prodloužena, na křídlech nebyly pro menší poloměry obratů instalovány turbulátory, pro snížení sil v řízení byla na výškové kormidlo namontována odlehčovací ploška. Z těchto důvodů také musela být zesílena konstrukce trupu. Některé letouny Z-326A létaly s autonomní stavitelnou vrtulí V-503, jak dokládá letoun z bývalé NDR, dochovaný v kbelském leteckém muzeu.

Z-326M

V době nedostatku motorů Walter Minor 6-111 bylo osm letadel Z-326 ze stavu Aeroklubu Svazarmu postupně v létech 1977-80 přestavěno na verzi Z-326M s motorem M-137 a vlečnou vrtulí Z-42. Podobně jako později u Z-226M bylo použito dílů motorových krytů Z-526F. Letouny dodnes jsou používány jako zejména vlečné a proto mají vesměs trvale namontovány koncové přídavné nádrže. Spodní hrana směrového kormidla je lomená, jako u Z-526. Výkony horší než u Z-226MS  – díky pevné vrtuli a vyšší hmotnosti.

první prototyp Z-326 (už jako Z-326M) na LKKU.

Dvě vlečné, které v Kunovicích odvlekali asi nejvíc Blaníku. OK-LHA byla z Otrokovic prodána do Letu a později potom do Aeroklubu Kunovice. Ale i poté byla používána továrnou – zaskakovala za OK-YKD když bylo potřeba
letoun v.č. 610 po přestavbě na Z-326M – ale v nátěru, který by měl odpovídat době, kdy sloužil v československé armádě. Zde pochopitelně sloužil v motorem WM6-III. Foto Daniel Rybka
OM-OTN ve fiktivním zbarvení ruské armády. Ale nápis prozrazuje, že patří Aeroklubu Senica. Foto Miloslav Storoška

Z-326 MF

V roce 1997 byly firmou ZLIN AVION Service zpracovány podklady pro další modifikaci Z-326M, která spočívala v montáži stavitelné vrtule V-503 a dalších úpravách motorové a palivové instalace.

Z-326 Tiburon

U jednoho kusu Z-326 byla provedena jednomístná úprava Z-326MR. Mechanici Moravanu v roce 1978 na Kubě upravili jeden letoun montáží motoru M-337 (pocházející nejspíše z L-200), pevné dřevěné vrtule a zkrácené kabiny. Letoun byl patrně používán pro vleky větroňů a nebyl nikdy oficiálně schválen.

Z-426 (studie)

Zemědělskou variantou letounu Trenér měla být projektovaná studie z roku 1960, která vycházela v ze Z-226. Charakteristikou měla být výše položené pilotní sedadlo kvůli výhledu a vyšší kabina, motor M-337 a kapacita nádrže na chemikálie 80 až 100 kg.

Z-526 Trener Master

Montáží autonomní stavitelné vrtule V-503 na Z-326 a s tím související přemístění pilotního místa dozadu (kvůli zachování polohy těžiště díky těžší vrtuli) vznikla v roce 1965 verze Z-526. Drobných změn doznalo přístrojové vybavení včetně instalace signalizace pádové rychlosti, všechny modifikace vycházející ze Z-526 byly přizpůsobeny pro montáž přídavných nádrží po 35 litrech na koncích křídel, které na rozdíl od Z-326 byly jiného tvaru. Z-526 v původním provedení zaznamenal také některé soutěžní úspěchy v zahraničí. Bylo vyrobeno 61 kusů, které byly dodány asi do deseti zemí, některé byly později přestavěny na modifikace Z-526M.

Z-526M

Motor WM6-III byl u některých Z-526 nahrazen M-137. Na první pohled se byl letoun velmi podobný Z-526F, ale drakově se tyto letouny liší. Díky souběhu výroby Z-326 a Z-526 je na tento model možné přestavět i některé z pozdějších Z-326. Diky Radimovy za upozornění.

Z-526 ML

Jediný kus modifikace Z-526ML byl v roce 1996 postaven z původního Z-526 firmou ZLIN AVION Service. Podobně jako u Z-226SL byla k pohonu použita pohonná jednotka z Z-5OL – motor Lycoming AEI0-540-D4B5 o výkonu 191 kW(260 k) a vrtule Hoffmann HO-V123K, včetně původních motorových krytů. Letoun létá se znackou SP-EML

Z-526A Akrobat

Z letounu Z-526 byla (stejně jako z předchozích modelů) v roce 1965 vyvinuta jednomístná akrobatická modifikace Z-526A. Drak se lišil prakticky pouze zkrácenou kabinou odklápěnou doprava, shodnou s Z-326A. Dvacet kusů Z-526A bylo dodáno do osmi zemí.

Dne 3.6.1970 havaroval s Z-526A G-AWAR Neil Williams – když mu za letu během akrobacie „upažilo“ křídlo. Pohotově otočil eroplán na záda a po nahození motoru nastoupal výšku. Mít padák, tak by skákal, ale protože neměl, tak s tím přístál. Vyšetřovací zpráva je zde, lokální kopie potom tady. Popis přímo od pilota zde, lokální kopie zde. Příčinou byla únavová trhlina v centroplánu – nálet hodin v akrobacii s vysokým násobkem překročil výrobcem stanovený limit. Jako nápravné opatření bylo ale do všech Trenérů doinstalování plnění nosníku centroplánu dusíkem.

foto z https://www.airplanegame.us/wp-content/uploads/2016/04/Neil-Williams-%E2%80%93-landing-Zlin-526.png , auto neznámý
na konci šipky tlak dusíku, součást každé předletovky Trenéra. Musí to být v zeleném, jinak do toho nevlezu. Nejsem Williams.

Z-526 AM

Letouny Z-526A je možno montáží motoru M-137A upravit na modifikaci Z-526AM. Příkladem může být letoun z mad’arského aeroklubu Bekéscsaba, přestavěný v kunovickém Aerotechniku v roce 1990.

Z-526AS Akrobat Special

Na podzim roku 1967 bylo dokončeno pět letounů Z-526AS pro čs.reprezentanty v letecké akrobacii. Jednomístný drak letadla byl zesílen pro vyšší zatížení v oblasti motorového lože a přední části trupu, kabina dostala nový elegantní odsouvací překryt. Pro odlehčení nebyly na křídle montovány přistávací klapky.

Všech pět vyrobených Z-526AS bylo pak v roce 1970 přestavěno na Z-526AF a později na Z-526AFS.

Z-526ASM Akrobat Special

V roce 1994 při generální opravě jediného kusu Z-526AFM (viz níže) se majitel spolu s firrmou provádějící opravu (ZLIN- AVION Service) rozhodl letoun nechat znovu přestavět, tentokrát zpět na Z-526AS. Výjimkou z původního provedení je motor M-137A namísto WM 6-ill a nezesílená křídla s přistávacími klapkami. Vnější vzhled letounu byl upraven do původní podoby letounu OK-WXA . Další letoun byl přestavěn v roce 1997 a létá nyní ve Svýcarsku, v roce 1999 byl dále přestavován jeden letoun v USA s technickou pomocí ZLIN AVION Service.

Z-526F

Další vývoj Z-526 v roce 1969 znamenala montáž nového silnějšího motoru Avia M- 137A a vrtule V-503A, včetně dalších konstrukčních a pevnostních úprav, tak jak byly požadovány americkým předpisem FAR PART 23, Do té doby motoricky nejsilnější modifikace Trenérů byl letoun obzvláště vhodný pro všechny druhy výcviku včetně akrobacie ve dvojím obsazení. V jednom případě došlo k dočasné úpravě Z-526F montáží motoru M-337 a vrtule V-410 pro překonání výškového rekordu. Typové označení nebylo změněno a letoun byl pak upraven zpět do normálního certifikovaného provedení.

Letounů Z-526F bylo vyrobeno 173 kusů, které byly dodány do 14 zemí. Do aeroklubů Svazarmu bylo dodánou pouze pár kusů.

foto Albert Orlita
foto Albert Orlita
jeden z letounů zgenerálkovaný v posledních letech. Původně SP-EMO a D-EPMO. Označení Trener Master bylo původně zavedeno pro Z-3226, ale používalo se i dál v případě Z-526 nebo Z-526F. Fotil v Olomouci Daniel Rybka
HB-TRG po GO v Aerotechniku Kunovice řízení Jaromírem Pukem. Foto Albert Orlita,

Z-526AF

Jednomístná akrobatická verze z roku 1970 vycházející ze Z-526F neměla montovány přistávací klapky, podvozek byl zatahován ručním hydraulickým čerpadlem, trup byl poněkud zkrácen. Bylo to v podstatě jenom pět přestavěných Z- 526AS čs. reprezentantů. Letouny se od předchozí verze AS lišily hlavně instalací motoru M-137A.

Z-526FI

V roce 1972 bylo vyrobeno 15 kusů jednosedadlové modifikace Z-526F dle specifikací iráckého zákazníka. Typové označení Z-526FI však letouny nenesly. Z továrny byly exportovány jako Z-526AF, i když tomuto provedení nikdy neodpovídaly.

Z-526 AFS

První letouny Z-526AFS vznikly v roce 1971 ze Z-526AF, dalších 45 bylo vyrobeno později. Trup byl dále zkrácen, výrazně bylo zmenšeno rozpětí křídla a zvětšena křidélka. Také výškové kormidlo bylo upraveno pomocí odlehčovacích plošek. U odtokové hrany křídla přibyl výrazný aerodynamický přechod. Výrazným odlehčením draku a tím příznivějším poměrem výkonu a hmotnosti, dále soustředěním hmot blíže k těžišti a zlepšením obratnosti okolo všech os, se Z-526AFS stal nejkvalitnějším akrobatickým speciálem z celé řady Z-26. Některé z čs. letounů Z-526AFS byly po odlétání akrobatické životnosti modifikovány na vlečné provedení Z-526AFS-V.

POHLEDEM PILOTA – Z-526AFS je opět jiné zvíře. Malé, ale šikovné. Motor má výkon který tam tak nějak číhá, aby se dostal ke slovu. Jak se k němu dostane, tak na sebe nedá zapomenout. Na rozdíl od Z-226AS zde letí motor, zbytek letadla následuje kam se pilot a motor rozhodnou. A hrozně špatně se v tom odhaduje výška na podrovnání. Nedává mi to smysl, ale připadalo mi to tak.

Z-526 AFS-V

V řadě českých a slovenských aeroklubů slouží letouny Z-526AFS-V pro vleky větroňů. Technicky tato úprava zahrnuje montáž vlečného zařízení (shodné s ostatními letouny řady Z-26) a zpětného zrcátka na kabině. U prvního v roce 1982 zkoušeného kusu byla též montována signalizace vypnutí vlečného lana. Většina úprav a certifikace byly realizovány v podniku Aerotechnik Kunovice a prošlo jimi postupně 14 kusů těchto letadel.

OK-ZRB byl první Z-526AFS vybavený vlečným zařízením se kteým se v Kunovicích létaly zkoušky. Foto je pořízeno v Kunovicích ještě přes dostavbou budov Aerotechniku a vyasfaltováním nádvoří. V pozadí motorový hangár Aeroklubu Kunovice.

Letiště Olomouc, 2013. Foto Daniel Rybka
Foto Miloslav Storoška. První prototyp Z-526AFS v pozdější podobě.
Foto Miloslav Storoška

Z-526AFM Condor

V roce 1981 byl v podniku Aerotechnik na objednávku Střediska vrcholového sportu postaven jediný kus speciálního vlečného a výškového letounu Z-526AFM. Drak v zásadě odpovídal provedení Z-526AF, byly však montovány přistávací klapky, motor M-337 a upravená vrtule V-410 (s vrtulovými listy z V-503). Letoun dostal výrobní číslo 1026 (již v minulosti použité) a značku OK-KZA. Maska motorových krytů z typu Z-726 má vstup chladicího vzduchu uzavíratelný pomocí žaluzií, jsou trvale namontovány koncové přídavné nádrže. Specialní vybavení zahrnuje dostatečnou zásobu kyslíku pro výškové lety včetně padákového dýchače, dvě komunikační radiostanice Becker a další.

foceno na LKKU v průběhu zkoušek. foto Albert Orlita

Světový výškový rekord v kategorii C-1-b . byl tímto letounem překonán 18.3.1983, pilotem byl Radomír Orlita.

OK-KZA byl pak v roce 1994 přestavěn na Z-526ASM a vymazán z českého leteckého rejstříku.

Z-526L

V létech 1969 – 72 vzniklo sedm letounů (včetně prototypu) Z-526L s čtyřválcovým motorem Lycoming o výkonu 200 k a dvoulistou vrtulí Hartzell. Letouny se uplatnily ve čtyřech státech, výraznějšího rozšíření však tato verze nedosáhla. Obchodná název zněl Z-526L Skydevil. Prvním prototypem byl letoun výrobní číslo 1069 létající pod značkou OK-95. Později byl přestavěn na Z-726K a létal jako OK-DXA (viz níže).

Jeden z vyrobených kusů Z-526L se nakonec dostal zpátky do ČR a po GO ve Zlín-Avion Service létá od roku 2017 v Plzni pod značkou OK-ZCA. Původně byl tento letoun dodaný do Jugoslávie, ale zpět do ČR se vrátil s americkou značkou N666SH.

foto Miloslav Storoška

Z-626 (studie)

V roce 1967 byla v Otrokovicích projektován a akrobatická jednosedadlovka s pevným podvozkem. Zkráceným trupem (náběžná hrana křídla na úrovni zadní hrany motorových krytů připomínala pozdější Z-526AFS.

Z-726 Universal

V roce 1973 vnikla poslední verze letounu řady Z-26. Konstruktéři se tu pokusili do jednoho letadla shrnout všechny poznatky a zkušenosti z celého vývoje . Zkrácený trup (téměř na úroveň Z-526AF) nesl křídla o rozpětí jen o metr větším než Z- 526AFS, pohonnou jednotku tvoří motor Avia M-137AZ a vrtule V-503A. Kormidla jsou kompletně plechová i s potahem, dvojmístná kabina je vybavena tak, že dovoluje sólo lety z obou sedadel (přední sedadlo je vhodnější pro základní výcvik, zadní pro akrobacii). Bohatší vybavení a řada dalších úprav byly příčinou, že Z-726 jako první z Trenérů dosáhl maximální vzletové hmotnosti hranice 1.000 kg – některé letouny maji v leteckém rejstříku chybně uvedno 940 kg).

Větší hmotnost současně se zmenšenou plochou křídla ale vedla k vyšším plošnému zatížení – letoun krátká křídla letounu patrně udělovala větší rychlost otáčení podél podélné osy, ale jinak už byla „sedmikule“ za aerodynamickým optimem. Výkony uvedené v propagačních materiálech Moravanu Otrokovice byla patrně psány hodně ostrou tužkou. Instalace motoru M-337AK o výkonu 210 koní do verze Z-726K situaci nezachránila, spiše naopak. Ale to už asi nikoho v Moravanu moc netrápilo, Trenér už byl výběhový typ a všechny síly konstrukce a výroby se soustředily na řadu Z-40.

POHLEDEM PILOTA – nebudu machrovat, na Z-726 mám jeden jediný start. Ale pocitově je to lepší letadlo než Z-726K. Sice mám /zejména na vzlet/ o 30 koní míň, ale hůř to neletí, možná dokonce naopak. Prostě obě verze Z-726 (a zejména 726K) se dostaly do té oblasti poláry, kde už nemá letadlo být a ani 210 koní to z toho nevytáhne, spíš naopak vadí navíc hmotnost kompresoru. Já vím, DXA nebo DRCe (jestli bude) mi už kluci Luhačovičtí po této kritice nepůjčí, ale bohužel je to tak. Lítá se s tím pěkně, pořád je to Trenér, ale bohužel horší z Trenérů.

v roce 1973 vyšel tento krátky článek v časopise Letectví + Kosmonautika


Celkový počet sériově vyrobených Z-726 dosáhl třiceti kusů, které byly dodány do pěti zemích. V Československu nelétal žádný z vyrobených kusů , později došlo k dovozu několika dříve exportovaných kusů.

Prvním dovezeným kusem do ČR byla OK-PBC, zapsaná do českého leteckého rejstříku v roce 2015. Létá jako součást Historické letky republiky Československé. Původně létal v Maďarsku jako HA-SDE.

OK-PBC ve společnosti Z-126 a Z-226MS v Kunovicich v roce 2017.

Další kus, dovezený z Maďarska v roce 2017 dostal „recyklovanou“ značku OK-DXA a létá v Aeroklubu Luhačovice (což je nový název Aeroklub Holešov který dostal dle svého nového působiště).

Tato Z-726 byla už dříve dovezena na Slovensko, ale bohužel byla zničena při havárii.

Foto Miloslav Storoška.

Z-726K Universal

Varianta Z-726K je vybavena motorem Avia M-337AK ( s kompresorem) a vrtulí konstatních otáček V-500A. V Moravanu Otrokovice byl postaven jeden kus. Druhý existující kus Z-726K byl přestaven z původní Z-726 (nebo snad dokonce Z-526L?), oba dva kusy provozoval Aeroklub Holešov.

POHLEDEM PILOTA -na Z-726K jsem se těšil, po Z-126 a Z-226 to byl můj třetí Trenér. Díky motoru o výkonu 210 koní jsem čekal raketu. Ano i ne. Akcelerace při zahájení vzletu není špatná, ale potom ve vzduchu už je poznat, že se jedná o těžké letadlo, kde už ani instalace silnějšího motoru aerodynamiku neporazí. Samozřejmě, pořád je to na pilotáž řádově příjemnější letadlo než většina letadel jiných výrobců, ale mezi Trenéry patří mezi ty horší. Ale pokud nelítáte Z-126 tak na to možná ani nepřijdete.

foto Petr Popelář, LKPJ 1990, Letecký den s Květy.


Po roce 1990 došlo při GO u letounu OK-DXA k přestavbě zpět na původní Z-726 (s motorem M-137 bez kompresoru) a prodeji – létal se značkou F-GOLL

OK-DRC na letišti Holešov v 90. letech, foto Albert Orlita
taktéž v Holešově, ale už se značkou F-GOLL

OK-DRC létal dál v Aeroklubu Holešov (později dočasně dislokováném v Kyjově) až do 25.6.2016 kdy došlo k většímu poškození pro vzletu z LKJH. Jestli dojde k opravě zatím není uplně jisté (stav 2018).

foto Daniel Rybka, LKBA 2007

Přehled jednotlivých Trenérů v Maďarsku – zde. Lokální kopie – pomocí google translate přeloženo do angličtiny. Není ale úplně aktuální – HA-SDF je od roku 2017 v AK Luhačovice jako OK-DXA.

Facebooková skupina Máme rádi ZLINy

Faceboková skupina Fotky československých letadel – tak se sem tam nějaká Trenér taky objeví

Albert Orlita, 1997, doplněno, aktualizováno Michal Orlita, 2021