Zlín Z-226
Ve spoustě publikací a článků o Z-226 je jeho vznik připisován požadavku Svazarmu na výkonný vlečný letoun. A až byla nová verze na světě, tak potom, s velikým úžasem, v Otrokovicích zjistili, že nové letadlo i dobře akrobatí. Historka je to jistě pěkná, mohla by dávat i smysl, nicméně konkurz na vlečný letoun pro Svazarm byl vyhlášený v časopise Křídla Vlasti v listopadu 1955 (viz přiložený obrázek) – tou dobou již oba dva prototypy Z-226B více než půl roku létaly.
Netvrdím, že požadavek Svazarmu nebyl znám již dříve, to je jistě možné, stejně tak onen požadavek jistě pomohl ku spuštění výroby v prostředí centrálně plánované ekonomiky směřující mílovými kroky ke komunismu, ale pod mně byla verze Z-226 logickým pokračováním Z-126, na kterém konstruktéři v Otrokovicích pracovali ať si Svazarm (či předtím DOSLET) říkal co chtěl. Možná v ilegalitě, ale určitě nebyl nikdo překvapený tím, že nové letadlo akrobatí ještě lépe než Z-126.
Ostatně i pár měsíců po vyhlášení onoho konkurzu (1. května 1956) reagoval Ing. B. Hanák ve stejném časopise – mimo jiné píše o tom, že „gottwaldovští svazarmovci toto letadlo mají„.
Průpovídka o „překvapení“ se asi poprvé objevila v časopise Křídla Vlasti v říjnu 1957. Ať už to bylo tak či ona, k instalaci šestiválcového invertního řadového motoru Walter Minor 6-III v Otrokovicích došlo a tento delší „čumák“ (později ukrývající M-137) stal základním stavebním kamenem prakticky všech dalších verzí a modelů Trenérů.
Zlín Z-226B Bohatýr
Z-226B byla maximálně odlehčená vlečná varianta sice s dvěma sedadly, ale jen s jedním (zadním) pilotním místem. Přední sedadlo zůstalo zachováno, přístrojová deska před ním byla ale nahrazena odkladací schránkou, veškeré řízení vepředu bylo odstraněno. Ovládání klapek bylo změněna na mechanické pomocí páky na pravé straně – u Z-126 se klapky ovládaly elektricky. Vlečné zařízení bylo shodné jako na Z-126, stejně tak palivová instalace. Olejová nádrž nového tvaru byla ale umístěna v kořenu levého křídla včetně chladicí štěrbiny v potahu křídla. Vlečné Z-226B měly většinou montovány přídavnou trupovou palivovou nádrž válcového tvaru za pilotem.
Pilotní sedadlo se u Z-226 přestěhovalo dozadu – a to z důvodu zachování centráže. To s sebou přineslo omezení výhledu směrem dopředu při pojíždění, vzletu a přistání – což ale není nic, co by běžný pilot po krátkém výcviku nezvládl. Jediný problém tak zůstává případný laický cestující na předním sedadle – kličkování při pojíždění (které je, spolu s vykláněním se do boku skrz otevřenou kabinu, nutné pro kontrolu prostoru) může vyprovokovat otázky, jestli je dotyčný pilot opravdu schopný letu a jestli nepožil alkoholu. Případů, kdy během pojíždění došlo ke kolizi už bylo bohužel dost, jeden z nich mám popsaný i zde – cyklista naštěstí přežil. Jen pro doplnění – létání ze zadního sedadla bylo za jistých podmínek možné i u Z-126. Zadní centráž dělá totiž letadlo obratnější – i když náchylnější na vstup do vývrtky.
Sériová výroba Z-226 ale nakonec nezačala touto variantou, první vyrobené kusy Z-226 byly jednomístné akrobatické Z-226A – viz dále v textu. Z-226B Bohatýr bylo vyrobeno 77 kusů kterým předcházely dva prototypy.
První zmínka o tomto novém letadle, tehdy ještě pouze neoficiálně nazvaném Bohatýr, vyšla v Křídlech Vlasti (KV) 14. června 1955. Z článku je cítit určitá nejistota, jestli se bude skutečně toho letadlo vyrábět. Stejně tak je zajímavé, že na třípohledovém náčrtku jsou ocasní plochy kulaté – tedy dřevěné. Z fotografií v článku ale není zřejmé, jestli měl první prototyp skutečně tyto dřevěné ocasní plochy, pravděpodobně ne.
Další fotografie v KV byly publikovány až v říjnu 1955 a tam jsou ocasní plochy hranaté, tedy kovové. Doprovodný text říká „Bohatýr, prototyp vlečného letounu, který se stane po menších úpravách i akrobatickým letadlem našich sportovních letců“. To jsou ale jediné zmínky o Z-226 v tomto časopise až do roku 1956.
V dubnu 1957 ve stejném časopise vyšla letová fotka OK-KMV s poznámkou, že již tutu sezónu budou Z-226B v provozu v aeroklubech a nahradí „stařičké Čápy“.
První prototyp Z-226B OK-JFA
Pro první letovou zástavbu motoru WM6-III byl vybrán drak v.č. 830. Zálet provedl Ladislav Šváb→ 9.4.1955 v 11:20, ještě téhož dne provedl další 3 lety. Další létání následovalo 12.4. ve 12:50 – a to hned vlekem Pionýra. Celkem bylo 12.4. provedeno 9 letů. Další létání následovalo 19.4. a to včetně vleku Šohaje. Odpoledne téhož dne byl provedený hodinový let na měření spotřeby a 20.4. odletěl Ladislav Šváb do Prahy-Ruzyně.
Dalšího dne přeskočil do Letňan, kde proběhlo předvádění a aerovlek Pionýra. Do Otrokovic se vrátili v podvečer a následující den odpoledne provedl Ladislav Šváb let do výšky 3 000 metrů. Od 23.4. 1955 byla provedena řada letů s termočlánky, 4.5. se OK-JFA podívala do výšky 5 400 metrů, 23.5. bylo provedeno pár letů, ale další zkušební létání probíhalo pouze s novým prototypem OK-JFB.
V Otrokovicích se OK-JFA objevila znovu až 10.10.56 – kdy s ní z Valašského Meziříčí přiletěl pilot Drápal, zpět odletěl ještě téhož dne.
V roce 1964 byl letoun odstaven v Kroměříži (kam mohl být přesunut po zrušení letiště a aeroklub Valašské Meziříčí), měl nalétáno 1083 hodin a v roce 1967 byl navržen na zrušení. V seznamu letadel Svazarmu pro rok 1969 už nefiguruje. Níže uvedené fotografie jsou z Kroměříže – poskytl Aleš Karban, díky moc.
Místní legenda také praví, že křídla a trup si v šedesátých letech odvezl Ladislav Bezák – aby je použil na OK-MUA.
Druhý prototyp Z-226B OK-JFB
Zálet provedl Ladislav Šváb 30.4.1955 a již 8.5. provedl tentýž pilot 13 vleků pro „Svazarm“. Patrně se jednalo o zkušební aerovleky. Původní výrobní číslo 831 už bylo nahrazeno novým 2, stejně jako u prvního prototypu (místo 830 se používalo 1). Ale 831 se v některých materiálech objevuje i později. Následující výpis nezahrnuje všechny lety, ale pouze vybrané.
12.5. byla ověřována při pěti letech vzletová hmotnost 800 kg. 13.5. se potom ověřovaly starty na této hmotnosti stejně jako na hmotnosti 680 kg. 17.5. se létalo s vrtulí o průměru 2150 mm, ve stejný den se zkoušel i průměr 2100 mm. 5.6. se opět létaly vleky pro Svazarm a následující den se OK-JFB podívala na skok do Trenčína. 15.6 se opět létala nějaká jiná vrtule – je tedy zřejmé, že se pořád hledala ta správná. Koncem června byly provedeny tři lety na dostup, při posledním bylo dosaženo výšky 7 200 metrů.
14.9. došlo při vzletu k „pošk. kov. vrt. při startu“. Patrně se jednalo o poškození kování a ne poškození nějaké zkoušené kovové vrtule. Na konci září se OK-JFB spolu se stopětkou OK-JFX zúčastnila nekolikadenního předvádění novinářům a zákazníkům z Anglie a Rakouska, v říjnu následovalo další předvádění v Brně. Po několik měsících na zemi v zimě se OK-JFB konečně podívala do vzduchu 6.3.1956 – a to s prototypem vrtule Z-226.641 v.č. 2. 21.3. 56 letí do Prostějova a zpět (posádka Kočíř-Finda) a 31.3 startuje v 14:35 pilot Tůma na přelet do Dvora Králové. Dále už OK-JFB v Otrokovicích nelétá -12.4.1956 byl totiž zalétán prototyp Z-226T a ten nadále létal většinu zkoušek.
Do LR byla OK-JFB zapsána až 16.6.56 – majitelem byl Motokov, potom LŠ Vrchlabí, zrušeno 69, znovu zapsáno, znovu zrušeno 1980 – zápisy jsou docela nejasné. Ale v roce 1977 údajně OK-JFB prováděla převlek Blaníka bez kabiny z České Lípy do Kunovice. V seznamu letadel Svazarmu pro rok 1969 ale OK-JFB není.
První blok Z-226B
Prvním blokem pro aeroklub Svazarmu byly letouny výrobních čísel 6 až 41 OK-KME až OK-KMZ, OK-KNA až OK-KNN. Některá výrobní čísla měla ještě přidáno číslo série (třeba desátý kus OK-KMI byl 1008 nebo dvacátý první OK-KMS potom 21-09). Jako první se do vzduchu dostala OK-KMF 19.10.1956, ve stejný den poprvé letěla i OK-KMH, abecedně první OK-KME letěla poprvé až o den později. Po přejímce vojenskou komisí se 8.11.1956 vydaly první Z-226B do aeroklubů – OK-KMO odletěla do Ml. Boleslavi, OK-KME do Prešova, OK-KMK do Medlánek. Následující den potom OK-KMF do Košic a OK-KMH do Žiliny. Výroba pokračovala do konce roku docela rychlým tempem, 29.12.1956 byla zalétána OK-KNN, v.č. 41 – což byl poslední letoun z tohoto bloku.
Autorem fotografie OK-KND je Petr Vychodil.
Na fotografii OK-KNL (v.č. 39) z Medlánek není zachycena havárie, ale běžný postup při umývání spodní části trupu Trenéra.
Zajímavý osud měl ale letoun v.č. 38 zalétaný také 29.12.1956 – není totiž úplně jisté, že byl do aeroklubů dodaný. Po záletu jej kpt. Berg převzal za vojenskou správu podobně jako jiné letouny z té řady, do leteckého rejstříku byl zapsán jako OK-KNK 26.2.1957 (což je informativní datum, zápisy se prováděly dávkově). Informace o tom, kdy (a jestli) byl přeletěn do nějakého aeroklubu ale chybí. 18.1. s ním totiž z Otrokovic letěl Kočíř do Prahy, zpět se vrací 29.1 s posádkou Brabec- Kočíř. Měsíc na to, 28.2., s ním L. Brabec provedl „přezkoušecí let pro Lipsko“ (stejný let byl proveden s Z-126 v.č. 810) a 1.3. v 8:35 se oba letouny vydávají do Prahy – aby patrně dál pokračovali do Německa. 10.5.1957 byla OK-KNK vymazána z leteckého rejstříku s poznámkou, že byla exportován do Johannesburgu – což se z dnešního pohledu jeví jako špatná informace, letoun pravděpodobně skončil v východním Německu. Tam létal jako DM-WAW až do havárie v roce 1965.
Mezi dál vyráběné Z-226T (viz dále v textu) se ještě dostal ale jeden kus Z-226B a to v.č. 54 (nebo 54-10) OK-KNS. Zalétaná byla 30.4.1957, 13.5.1957 s ní pilot Krejčí zavezl mjr. Findu do Milovic-Mladé, potom přeletěl na Ruzyň a odpoledne zase mjr. Findu v Milovicích vyzvedl. Do Otrokovic se vrátili v 17:30. Tím stopa OK-KNS v továrně končí, podle leteckého rejstříku byla dodaná Ústřední letecké škole ve Vrchlabí. Jako spekulace mě napadlo, jestli to nesouvisí s OK-KNK. Možná bylo nutno začátkem roku 1957 urychleně exportovat jednu Z-226B a tak bylo se školou ve Vrchlabí/Svazarmem dohodnuto, že se použije jejich zánovní OK-KNK (která možná z Otrokovic ještě ani neodletěla) a ta byla později nahrazena právě OK-KNS. Ale to je opravdu čistá spekulace ke které nemám další podklady. Ke zničení OK-KNS došlo 26.2. 1962 při záletu po GO v Trenčíně.
Jen pro zajímavost, paralelně s výrobou Z-226 stále dobíhaly dodávky Z-126. Všechny kusy Z-126 již sice byly vyrobeny (zálety proběhly v lednu 1956), ale na dodávky zákazníkům teprve čekaly.
Foto Gonzoaviation.com, použito se svolením.
Druhý blok Z-226B
Po Z-226B výrobního čísla 41 následovala první sériová Z-226T OK-KNO v.č. 42 (nebyla dodána Svazarmu, ale exportovaná do Jižní Afriky, viz dále v textu) a dál pokračovala výroba letounů s dvojím řízením. Další blok Z-226B začal až později výrobním číslem 246 – OK-MPA. Další Bohatýry následovaly potom v abecedním pořadí (s výjimkou OK-MPX v.č. 264 mimo pořadí) až do OK-MPZ v.č. 271. Abecedním pořadím myslím přidělování značek dle výrobních čísel.
Výroba a zálety jednotlivých letadel už tak pravidelné nebyly. Například OK-MPG v.č. 252 zalétal Leopold Brabec 18.10.1958 zatímco OK-MPF (v.č 251) se do vzduchu dostala až o dva dny později, 20.10.1958 v 10:40.
Na fotografii je OK-MPR, která dlouhé roky sloužila v Kunovicích. Na druhé fotografii je vyfocená na Medlánkách.
Značky OK-MQA až OK-MQN potom dostala výrobní čísla 272 až 285 a poslední vyrobenou (podle výrobního čísla a také podle data záletu) Z-226B se stala OK-MQN. Ta byla Leopoldem Brabcem zalétána 23.12.1958, ve stejný den jako OK-MQM. Následující den ji za vojenskou komisi převzal kpt. Berg. Z Otrokovic potom odletěla 21.1.1959 spolu s OK-MQG do Hořic.
Na fotografii Daniel Rybky je OK-MQN Dvoře Královém – již po přestavbě na Z-226MS.
Typický zálet Z-226B v továrně
Jako příklad jsem vybral mně blízkou OK-MQG. Zálet byl rozdělen do několika letů, po úvodním letu následoval let do větší výšky – patrně ověření činnosti motoru nebo chlazení. Potom eventuálně následovaly další lety pro odstranění závad zjištěných při prvních letech. Posledním bodem záletu bylo převzetí vojenskou komisí. Tehdy totiž civilní letadla nepřebírali zástupci leteckého úřadu nebo jimi pověření pracovníci, ale vojenská správa. A tak tomu bylo až do 70. let, po tragické havárii Z-726 se to změnilo.
30.11.1958:
Brabec, Krejčí, 11:25 – 11:45. 1. zálet. (mimochodem, stejná posádka ten den ještě zalétala OK-MQF, OK-MQH a OK-MQI, navíc ještě posádka Brabec-Kostka zalétala OK-MQE. Tedy 5 Z-226B v jednom dni).
8.12.1958:
Brabec,10:15 – 10:40 výška 3 500 metrů.
Brabec Snášel, 13:10 – 13:20, 2. zalétání.
Brabec Boudník, 13:20 – 13:30 2. zalétání.
10.12.1958
kpt. Skorka 10:20-10:40, přejímací let. Ten den Josef Skorka takto převzal také OK-MQH, OK-MQF, OK-MQE a OK-MQI. Do OK-MQI si na tento přejímací let naložil Leopolda Brabce a letěli z nějakého důvodu na skok do Kunovic.
Druhým letem pro přejímku byl aerovlek. Pilotem OK-MQG byl Kočír, letělo se 12:00 – 12:15, vojenská posádka Skorka-Vošáhlík seděla v Pionýru. Stejný aerovlek byl proveden také s OK-MQH a OK-MQF. Pionýrem byl patrně OK-4020 používaný v Otrokovicích pro tyto účely a také pro „zálety“ navijáků.
Další let proběhl až 21.1.1959, kdy v 11:30 pilot Krejčí, společně s Vošahlíkem (OK-MQN) a Hégrem (OK-MFL) odletěli do Hořic. Zpět do Otrokovic je zavezl Leopold Brabec s Aerovkou OK-50, přiletěli 16:45. Toto byl pravděpodobně předávací let Svazarmu, nejednalo se o přelet na uskladnění jako v případě řady dalších Z-226T.
K zápisu do leteckého rejstříku ale došlo až 10.4.1959. Ten den bylo zapsáno 5 kusů Z-226T a 10 kusů Z-226B (kromě dalších L-60 a L-40). Tímto zápisem skončily na mnoho let masové dodávky letounů z Moravanu československým aeroklubům. Z-326 a Z-726 nebyly dodávány vůbec, dvoumístných Z-526 bylo pouze pár kusů, jednomístných Z-526 také bylo málo. Teprve po rozběhu výroby Z-42 byla dodána ucelená série do aeroklubů (OK-ZS*), ale o větších počtech můžeme hovořit až v případě Z-43 a zejména potom Z-142. OK-MFD a OK-MFE byla z nějakých důvodů do rejstříku zapsány až 14.2.1960 a 21.4.1960.
Svazarmovská pomoc
Dnes máme návody na kdeco na youtube nebo Tiktoku, tehdy se to muselo tisknout. A EASA taky nebyla, aby bylo nutno takovou modifikaci nechat schválit v Kolíně (nad Rýnem).
Přestavby Z-226B
Pozorný a aeroklubů znalý čtenář jistě zakroutil někde u předchozích odstavců hlavou s tím, že jejich dvěstěpětka (namátkou třeba OK-KMK nebo OK-KMM) má dvojí řízení. To je pravda, do části původně Z-226B bylo v průběhu let doplněno přední řízení a palubní deska. Dnes je tedy jediným vodítkem k tomu, co to bylo původně značka. Při přestavbách na Z-226M a Z-226MS (viz dále v textu) se označení Z-226B nebo Z-226T ztratilo – i když někde se objevovalo špatně označení Z-226MT nebo Z-226MB. To ale byla lidová tvořivost, oficiálně to neexistovalo.
OK-KMM
S v.č. 14 (nebo 14-08 chcete-li) OK-KMM probíhaly v Otrokovicích v červenci 1957 rozsáhlé zkušební lety. Nejprve 8.7. okruhy pro ověření chlazení oleje a v podvečer potom vleky větroňů Kmotr a Pionýr. Jenom připomínám, že letiště Otrokovice bylo tehdy delší, než jej známe dnes, sídlil tam i aeroklub. V následujících dnech proběhly potom desítky letů zapsaných jako „zkouška vrtule“, stejně tak bylo provedeno několik dalších přeletů – třeba do Brna nebo Piešťan. Je tedy zřejmé, že OK-KMM nějakou dobu létala v továrně.
Později byl OK-KMM přestavěna na Z-126T (jestli k instalaci předního řízení došlo tehdy nebo dřív netuším), Z-226MS a Z-222L235. Aspiruje tedy na neoficiální titul „nejpřestavovanější Z-226B“ nebo dokonce Trenér vůbec. Jsou známy také dvě havárie – kromě té na fotografii došlo k poškození po vysazení motoru při vzletu v Hranicích – to jako Z-126T „Minolta“. Foto ve verzi 226L235 via Tomáš Titz.
OK-MPW
v.č. 269 létala v aeroklubu Otrokovice a později Holešov. Dnes je v depozitáři Leteckého muzea v Kunovicích.
OK-MQL
Od roku 1963 (tedy bylo přidělena AK Letňany) létala s prototypem vrtule V-503, Avia (výrobce vrtule) se na tom finančně podílela. S touto vrtulí se létalo až do roku 1977. OK-MQL byla jedna z dvěstěpětek, která unikla přestavbě na Z-226M/MS. S touto vrtulí také létala nějakou dobu. OK-MFK v Jičíně.
Dvěstěpětka v pozadí černobíle fotky je velmi pravděpodobně 2. prototyp Z-226B – OK-JFB
Tablety a iPady
Jakou dotykovou placku vybrat a jaký software. Nejčastější chyby.
Jak se zabít za 39 sec?
Udržet se naživu podle umělého horizontu není tak jednoduché, jak se zdá...
S Cirrusem do Alp
Fotoreportáž z cesty do Vilshofenu rozšířená o informace pro piloty.
Berlín a Drážďany
Popis jednoho výcvikového letu do Německa - Schoenhagen a Dráždany.
Unikátní e-learning, jediný na českém trhu
Komunikace při mezinárodním VFR letu
Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska
Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě.
Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.
Zlín Z-226T Trenér 6
Na první dva prototypy Z-226B navazoval prototyp Z-226T. Základní změnou bylo to, že do předního pilotního prostoru vrátila palubní deska a přední řízení. Některé Z-226T měly vlečné zařízení (ale určitě ne všechny), na některé se později domontovávalo.
Prototyp Z-226T
v.č. 870 byl zalétán 12.4.1956 Leopoldem Brabcem ve 14:10. Na rozdíl od prototypů Z-226B, s kterými se už dál moc nelétalo, tak tento prototyp létal více než intenzivně. Hned dalšího dne se letělo 2x do Kunovic, zkoušela se minimální rychlost i vývrtky, byl proveden i 1 aerovlek a dva starty pro novináře. Celkem to bylo toho dne 10 startů. Dalšího dne (v sobotu) to byl sice pouze jeden start, ale zato do výšky 5 700 metrů. Hned v pondělí 16.4. se letělo 2x do Kunovic – jeden start si tam udělal i bývalý otrokovický pilot Ladislav Šváb. Letěla se i 6 km báze a aerovlek Šohaje. Celkem 8 letů. 18.4. 6 letů s vrtulí RAF, 19.4. potom 4x s vlečnou (!) vrtulí č. 640. Mezi čtyřmi lety následujícího dne byl i let na ověření spotřeby po trati Otrokovice-Křižanov-Šumperk-Otrokovice. Otrokovice jsou v dokumentaci uváděny zkratkou GT (z Gottwaldova, což byl tehdejší název dnešního Zlína). 21.4. opět 3 lety pro ověření vrtule. Podobně intenzivně se létalo i další dny.
8.5.1956 se v letových knihách otrokovického letiště poprvé u tohoto letounu objevuje nejenom výrobní číslo ale také značka OK-JEB. Dalšího dne, 9.5. se létalo „pro Svazarm“ -s Z-126 OE-AAM udělal Leopold Brabec 6 startů, OK-JEB létal Kočíř. A ten, kromě normálních vleků, udělal také trojvlek. Patrně to mělo souvislost s oslavou konce 2. světové války (která bývala 9.5 a ne 8.5 jako dnes). Místo není dobře čitelné, mohlo by se jednat o Januštici.
Od 12.5. se letoun prakticky nezastavil. Vleky, předvádění, akrobacie, v Otrokovicích i v Kunovicích. 15.5. se letělo do Prahy, tři akrobatické starty provedl známý pilot Jiří Bláha. 16.5. se létalo v Otrokovicích, 17.5 se letělo do Nitry. 21.5. se zkoušela další vrtule, 226.641.2. U části letů je poznámka, že benzín hradil Svazarm. 22.5. opět Praha a akrobacie Jiřího Bláhy. V červnu už se tak intenzivně (podle otrokovické knihy) nelétalo, možná byl letoun na zkouškách ve VZLÚ. 25.6 se v Otrokovicích zalétávala (opět) vrtule a 26.6. v 7:00 odletěla posádka Kočíř-Zámečník do Prahy a dál (dle otrokovické knihy) do Paříže. Jestli se letělo skutečně do Paříže (tradiční aerosalon v Le Bourget se ten rok nekonal) ale jisté není. Co je jisté, že 20.7.1956 v anglickém Coventry začínala akrobatická soutěž Lockheed Trophy, kde s OK-JEB létal Jiří Blána – viz další odstavce.
Po návratu do Otrokovic se už moc intenzivně nelétalo, někdy do Kunovic, někdy do Prahy. 29.8. se v knihách naposledy objevuje OK-JEB a 9.9 je poprvé zapsáno OK-JED. Ale se stejným výrobním číslem 870, je tedy nepochybné, že se jedná stále o stejné letadlo, pouze došlo ke změně značky na méně provokativní.
10.9. odlétá posádka Kočíř-Skočdopole na předvádění do Jugoslávie. Návrat zachycen není, ale 15.10. proběhl zkušební let na tlak oleje, stejně jako 18.10. Po zbytek roku už probíhaly pouze ojedinělé zkušební nebo dopravní lety.
V lednu 1957 mimo drobných zkušebních letů proběhly lety s pracovníky Omnipolu „benzín hradí Omnipol“ a 29.1. v 11:30 odletěl Leopold Brabec do Prahy – zde došlo k předání do LVZU (pozdějšího VZLU). Do Otrokovic se OK-JED vrátila 25.5. a dále sloužila ke zkouškám, předvádění či dopravním letům. Například 10.6. 1957 bylo v Přerově provedeno 3×100 startů. V červenci a srpnu se létalo málo, ale v září se opět létaly převážně dopravní lety a fotolety. 16.9. se přeškoloval pilot ze SSSR, 17.9. a 24.9 se letělo do Klecan a na Ruzyň. V prosinci 1957 proběhlo další intenzivní školení pilotů ze SSSR.
8.1.58 Leopold Brabec předváděl a přeškoloval „pilota z Belgie“. 30.1.58 proběhl 1. zálet po demontáži křídla a ocasních ploch a celkové revizi – to už pod novou značkou OO-AJT. 1.3.58 – provedl Leopold Brabec let pro ověření magnet a nedlouhá, ale důležitá kariéra tohoto prototypu v Otrokovicích končí. 8.3. byl ve 14:45 proveden desetiminutový zálet a 10.3. v 9:20 (nebo 9:30 podle jiného jiné knihy) s ním Leopold Brabec odlétl do Prahy.
OK-JEB zapsáno do LR 14. 6. 1956, výmaz proběhl 12. 8. 1958 – ale to již byl patrně letoun několik měsíců v zahraničí. Zajímavé je, že jako výrobní číslo už je uvedeno 1 a nikoliv 870.
Sériová výroba Zlín Z-226T Trenér 6
Po úvodním bloku Bohatýrů se sériovým číslem 42 OK-KNO (někde uváděno jako 42-10 – šlo o desátou sérii) rozběhla výroba cvičných Z-226T. Název Trenér 6 neznamenal, že by se jednalo o šestou variantu, byl to odkaz na použitý šestiválcový motor). OK-KNP zůstala ale nějakou dobu v továrně, ještě v červenci 1958 byla používána pro různé lety. 28. prosince 1959 odletěla do Prahy a byla předána Omnipolu. Nicméně, 14. ledna 1961 byl opět v Otrokovících pod značkou D- EFOK proveden zálet a 18. ledna 1961 odletěla do Klecan.
Drak v.č. 44 byl použit pro pevnostní zkoušku a výroba pokračovala až výrobního čísla 370 – s výjimkou 301-304 což byly prototypy Z-326→.
Výrobní číslo 370 měly nakonec ale dva letouny Z-226. Výroba Z-226 končila v druhé polovině roku 1959 – ale část letounů byla uskladněna a dodána zákazníkům později.
V.č. 369 (ještě bez značky) zalétal Leopold Brabec 30.října 1959, vojenská komise jej převzala 3. listopadu. 6. listopadu proběhl přelet na uskladnění do Brna-Medlánek. Tou dobou už ale Otrokovický závod zahajoval sériovou výrobu Z-326 – první z nich (v.č. 502) byla zalétána 21. listopadu, v.č. 501 následovalo 24. listopadu.
12. listopadu se ještě Z-226 v.č. 347, 348, 349 a 350 zúčastnila cvičení Civilní obrany skupinovým letem v délce 25 minut. Zajímavé je, že Z-226 v.č. 347 (stále bez značky, později se stala HA-TRH) udělala 2 aerovleky do dlouhé vlny pro aeroklub. Souhlas se zapůjčením byl poctivě zapsán v knize letů.
Poslední vyrobená Z-226 v.č. 370 byla dodána do Maďarska jako HA-TRN, finální zálet proběhl 30. listopadu 1961. Do Maďarsko potom HA-TRN odletěla společně s HA-TRM (v.č. 369) 14. prosince 1961.
Stejné výrobní číslo (jak k němu přišla se neví) ale měla také OK-MUA – což byl jeden z prvních soukromých letounů v ČR v 60. letech. Jeho majitelem byl Ing. Ladislav Bezák a letoun byl IFRově vybaven (umělý horizont, VOR, ILS, 2 radiostanice). Historie jeho úletu s manželkou a dětmi na palubě v prosinci 1971 je dostatečně známa, třeba tady.
Novovýroba Z-226T
Výrobním číslem 370 ale historie nově postavených Z-226 nekončí, časem totiž byly postaveny další tří kusy z náhradních dílů. OK-CTA a OK-CTB přičiněním Jardy Marky začátkem 70 let a potom OK-WMN (pozdější OM-WMN) začátkem 90. let v Aerotechniku.
Dodávky Z-226T aeroklubům Svazarmu
Dodávky československým aeroklubům nezačaly se zahájením výroby Z-226T – první aeroklubová byla až OK-KNR v.č. 103 zalétaná 29. září 1957 – tedy přibližně rok od záletu prvních sériových Z-226A. Zde je zajímavý nesoulad prvního písmene značky a roku výroby – písmeno K indikuje rok výroby 1956.
První Z-226T pro Aeroklub OK-KNR, zde zachycená na Medlánkách. Větroně jsou nachystané na vzlet na dnes již neexistující dráze. OK-KNR je ale určitě nevlekala, tehdy jako Z-226T neměla vlečné zařízené. To se dodělávalo později.
Po OK-KNR Následovaly čtyři letouny OK-KNT, KNU, KNV a KNW. V roce 1958 potom následoval další blok Z-226 OK-LLA až OK-LLY, další rok potom OK-MFA až MFZ, OK-MGA až MGZ a OK-MHA až MHH. Výjimkou ale byly OK-MFA, MFB, MFG, MFH a MFI – zde je pravděpodobné, že nebyly do aeroklubů vůbec dodány, nefigurují v „normálním“ leteckém rejstříku. Po uskladnění byly totiž dodány do Vietnamu.
Na fotografii OK-MGK patrně ve Frýdlantu.
Podle údajů v letecké rejstříku by se mohlo zdát, že se nejednalo o průběžné dodávky. Například 29.7. 1958 bylo do Leteckého rejstříku zapsáno 44 (!) Z-226T. A ta podle výrobního čísla nejmladší z nich (OK-MHH v.č. 205) byla zapsána jako první. V roce 1959 došlo k zápisu dalších (podle výrobních čísel starších než OK-MHH) Z-226T do rejstříku – často jednalo o zápis více letadel jednoho dne. Datumy zápisů do LR ale patrně nebudou nijak korelovat s uvedením do provozu (či dodáním zákazníkovi) – viz dříve uvedená Z-226B OK-MQG. V den zápisu do rejstříku již byla dávno po záletu a téměř tři měsíce u Svazarmu.
Aeroklubů znalý čtenář ve výčtu značek Z-226 patrně postrádá letouny, jejichž značka začíná OK-LM_ nebo OK-LN. Tyto byly totiž z Moravanu dodány jako OK-LL_ – například z OK-LLC se stala OK-LMH nebo z OK-LLI se stala OK-LMB.
Další změnou značky prošla pozdější OK-MRA – ta byla v Otrokovicích zalétána 13.6. v 12:35 jako OK-MHA.
Na fotografii OK-LMB v Kunovicích – již po přestavbě na Z-226M.
Ve výčtu značek také chybí OK-KNX v.č. 47 – ta nebyla dodána ke Svazarmu, ale byla (pravděpodobně používána ke zkouškám a vlekání ve VZLÚ. Ještě v roce 1989 nebyla OK-KNX mezi letadly ve stavu Svazarmu, byla tedy patrně pořád ve VZLÚ.
Na fotce je OK-KNX v hangáru VZLÚ někdy koncem 50. nebo v průběhu 60. let. V popředí Il-28 jako létající zkušebna pro motor M-701 (použitý v L-29→). Fotku poskytl Pavel Klouček.
v.č. 106 (popř. 106/13) dostala po návratu od armády značku OK-LNO, původně měla OK-KNV. Foto Peter Švec.
Později přestavěna na Z-226MS a zničena při nekázni v roce 1991 v Kamenici.
OK-LLL byla také dočasně u armády, ale i po návratu jí zůstala původní značka OK-LLL. Později byla přestavěna na Z-126T a následně Z-226M. 10.4.2009 došlo při přistání na LZNZ ke kolizi s vodiči vysokého napětí. Pilot vyvázl bez zranění.
V pozadí je OK-MGP – později zničená při nekázni.
Část Z-226T dodaných do aeroklubů Svazarmu byla ale později exportována. Jako příklad lze uvést OK-MFL, v.č. 156. Do roku 1964 létala v aeroklubech (nejdříve v Hořicích) ale potom byla prodaná do Rakouska a jako OE-CMW létala ve Welsu. Od roku 1988 byla potom v Německu jako D-EKDR. Podobně byla (za 70 000 Kčs) prodána patrně ve stejné době OK-MGC původně létající v jihomoravském krajském aeroklubu, stejný osud postihl i OK-MFZ v.č. 171.
OK-MGE létala ve Slováckém Aeroklubu Kunovice a byla (mimo jiné) také aktérem pozemního nehody s neuvěřitelným a štastným koncem – cyklista zasažený vrtulí nebyl zraněný.
Tuto fotku OK-MGE poskytl Martin Vítek. Na křídle je pravděpodobně Josef Gabrhel.
Výroba Z-226T na export
Většina vyrobených Z-226T byla exportována – v článku v Křídlech Vlasti v době zahájení výroby se ostatně o Z-226T mluvilo jako o „exportním provedení“ -do našich aeroklubů se dodávaly pouze Bohatýry.
Egypt
Prvním velikým zákazníkem byl Egypt, kam bylo dodáno 50 letadel v „tropické úpravě“ – poslední byl letoun v.č. .č. 102. S letounem v.č. 81 ještě před dodáním do Egypta létal pilot Duchoň porovnání výkrutů s Z-326.
Německá Demokratická Republika
Ve stejné době bylo dodána také první 4 letadla do „východního Německa“ jako DM-WCA až DM-WCD. Pořadí nebylo abecední a taky některé prameny uvádějí, že šlo o Z-226B a ne Z-226T. Dodávky do NDR pokračovaly i později, po DM-WCE, WCF a WCG následoval blok DM-WEA až DM-WEX a DM-WIA až DM-WIJ. Poslední dvěstěpětkou do NDR byla DM-ZZG v.č. 364 na konci výroby Z-226, celkem bylo do NDR dodáno více než 40 kusů.
v.č. 357 bylo původně DM-WIE. 16.9.2007 zničena při havárii jako D-ESUN.
v.č. 353 DM-WIA, později D-EWIA. Fotografováno v Kunovicích.
Sovětský svaz
Výrobním číslem 110 začaly dodávky pro zákazníka, který se později stal významným zákazníkem pro dalšího Trenéra – Z-326. Jednalo se o organizaci DOSAAF v Sovětském Svazu, něco na způsob našeho Svazarmu. Tedy spíš Svazarm byl něco na způsob DOSAAFU. Stejný zákazník také odebíral veliké počty větroně L-13 Blaník. Celkem bylo do SSSR dodáno více než 70 kusů Z-226T.
Vietnam
Jak již bylo zmíněno, do Vietnamu bylo exportováno 8 ks Z-226T – nejprve původní OK-MFA, MFB, MFG, MFH, MFI) a potom také v.č. 236, 237 a 238
Rumunsko
Dva kusy byly dodány také do Rumunska. v.č. 366 YR-ZLA a v.č. 367 YR-ZLB.
Maďarsko
Do Maďarska bylo dodáno 11 Z-226 – jednalo se jedny z posledních vyrobených. Dodávky všech ale nenásledovaly okamžitě po záletech.
HA-TRE (v.č. 349) a HA-TRB (v.č. 210) odletěly do Budapešti až 18.6.1963.
Další zákazníci
Další kusy putovaly do Iránu (v.č. 323, původně OK-NJA) nebo třeba do Finska (v.č. 365 OH-TZD).
Právě na OH-TZD probíhalo v srpnu 1961 přeškolování finských zákazníků – jeden se jmenoval Ranta a dokonce v rámci přeškolení dělali i vleky. 24.8. potom s jedním z nich odlétá Krejčí do Prahy.
OK-MGW
Letoun v.č. 195 byl údajně darován Rakouskému aeroklubu (i když ve zhruba stejné době probíhaly prodeje jiných Trenéru) a létal v Rakousku jako OE-CKA. Podle jiných zdrojů to byl jeden z 10 kusů dodaných Rakouské armádě – to je ale nepravděpodobné, k Rakouské armádě byly dodány Z-126 a ne Z-226.
Letoun byl ale relativně brzy poškozen (kolize se sloupem) a sloužil jako zdroj náhradních dílu. GO (či vlastně rekonstrukce) proběhla v Aerotechniku začátkem 90. let. Později se vrátil zpět do ČR jako OK-IGC.
Uskladňování vyrobených Z-226T
Podobně jako v nedalekých Kunovicích, také v Moravanu bylo potřeba plnit plán a ne každý vyrobený letoun měl svého zákazníka ve správný čas. Některé z Z-226T byly tedy po záletu přeletěny na jiná letiště, kde čekaly do doby, než byly dodána zákazníkům. Jako tato skladovací letiště (kromě vlastních Otrokovic) byla používána letiště Olomouc, Vyškov, Brno-Medlánky a Poprad – a možná i jiná. Uskladňování se překvapivě týkalo také některých Z-226T, které byly později dodány do aeroklubů Svazarmu.
Jako příklad lze uvést Z-226T v.č. 216. Její zálet provedl Leopold Brabec 28.7.1958, za vojáky převzal kpt. Berg a měsíc na to, 25.8., došlo k přeletu do Olomouce. Zpět do Otrokovic byla přeletěna 3.12. aby hned 8.12. letěla do Popradu. Do Otrokovic se vrátila 17. 1. 1959 (stejně jako dalších 7 Z-226T) a potom už (snad konečně) byla dodána do SSSR. Pro přepravu pilotů zpět se používala také Aerovka OK-50. A je zajímavé, že často se letělo v obsazení 5 osobami.
Ještě 11.10. 1961 byly na Medlánkách zalétány po uskladnění 4 Z-226 a přeletěny do Otrokovic (pod značkami OK-45, 47, 48 a 49 výrobní čísla nejsou známa).
Z-126T
V jedné knize se objevila tato dezinformace. Z-126T byla skutečně Z-226T přestavěná na motor WM4-III díky nedostatku motorů WM6-III, ale nebylo to v průběhu výroby v Moravanu, ale až později v 70. letech v Aerotechniku.
Mechanické ovládání klapek a olejová nádrž v kořeni křídla byla zachovány i u Z-126T.
Provoz Z-226 na lyžích
Lockheed Trophy
S prototypem (OK-JEB) se v roce 1956 Jiří Bláha umístil na druhém místě prestižní akrobatické soutěže Lockheed Trophy v anglickém Coventry. Tato soutěž měla několik let status neoficálního mistrovství světa – a naši piloti se pravidelně účastnili a povětšinou vyhrávali.
V roce 1957 už Čechoslováci létali na Z-226A (tehdy tam letěla OK-KMA, KMB a KMD). Vítězem se stal Vilém Krysta s OK-KMD, Bláha s Přikrylem skončili na 4 a 5. místě. V toce 1958 už Krista vítězství nezopakoval – vítězem se stal Leon Biancotto. Ale pro Zlíny to vítezství bylo – létal totiž na Z-226 OO-AJT. Což byla původní OK-JEB/JED kterou mu Moravan prodal.
Další ročník 1959 se obešel bez účasti našich pilotů a až na jednu výjimku létali všichni (včetně Biancotta) na dvouplošnících. V roce 1960 získal Zdenek Beseda druhé místo. Zajímavostí je i účast (a zejména výsledek – 5. a 7. místo ve finále) mladých pilotek – Evy Krenčové a Jiřiny Lockerové. Ta dokonce cestou měla vysazení motoru nad Německem a úspešné nouzové přistání do lesní školky.
Vítězem 7. ročníku v roce 1961 se stal Jiří Bláha. V roce 1962 se naši piloti neúčastnili, celá sezóna byla totiž ovlivněna katastrofou Z-226 v srpnu 1961 při mistrovství republiky a následným zákazem létání akrobacie. V roce 1963 vyhrál Jaromír Hůlka na Z-226AS, další místa na „bedně“ doplnili Bezák a Trebatický.
Ročník 1964 se konal na novém místě, na letišti Sywell. Soutěžilo 20 pilotů – 9 z nich na Zlínech, jedním z nich byla Z-226 F-BKRX – což byla další značka prvního prototyp Z-226T OK-JEB/JED a OO-AJT. Vítězství si odnesl Juraj Šouc, 3. až 5. místo potom obsadili Bezák, Stoklasa a Trebatický.
Ročník 1965 opět vyhrál nás pilot – tentokrát Jiří Stoklasa. Vyznamenal se také mechanik Vlastimil Augusta, který po celonoční práci dal dohromady Z-326 Francouze Delcroixe, který přistál bez podvozku. Tou dobou už ale panovaly jisté pochybnosti o tom, jestli se další ročník bude konat – a dobře to vyjádřil James Black na přiloženém obrázku.
Kompletní historii československé účasti na Lockheed Thophy zpracoval můj strýc Radomír Orlita a vyšla v Aerohobby 1/2021.
S James Blackem jsem někdy okolo roku 2010 mluvil na sezení EGASTu na EASA. Přiznám se, že jsem tehdy naprosto netušil, o koho se jedná a co všechno ten gentleman má za sebou. Ale bylo to jeden z Angličanů, který tam měl velmi rozumné názory a se kterým se dobře plkalo i u kafe. A ptal se mě, co jsem polítal o víkendu. „vlekal jsem“. „a s čím jsi vlekal?“. „Zlin 226, to asi neznáš“. „Jak neznám, jednu jsem rozbil!“. Jsem tehdy opravdu netušil, že tento pán lítal Trenér ještě dříve, než jsem se já narodil. ….
Jednalo se o G-ATMZ a událost se stala 8.4.1967. Podle fotografií byl G-ATMZ vybaveni vrtulí V-503.
zdroj: https://thetartanterror.blogspot.com/2008/05/neil-williams-1934-1977.html , za kniplem sedí Neil Williams
Dlouhou dobu jsem si myslel, že k montáži vrtule V-503 došlo až v UK. Ale pravděpodobně k tomu došlo už v Otrokovicích. 12. srpna 1965 zalétala posádka Berg-Tošovský Z-226 v.č. 136. Na konci srpna 1965 se (již pod značkou OO-MDB) letí „báze“, další měřící let následoval ještě odpoledne. Rozsah létání by naznačoval, že se nejednalo o úplně normální zálet po prohlídce. 28. srpna proběhl let s vojenskou posádkou Štefánek-Skorka a 30. srpna proběhl přes Letňany dodávací let na Ruzyni. Zde si OO-MBD patrně převzal zákazník.
Přiložená fotografie je ještě z Otrokovic, značka OO-MBD se dá odtušit. Původně to byla OK-LLT, dodaná Svazarmu – krajský Aeroklub Plzeň. Z leteckého rejstříku byla vymazána pár dnů před záletem v Otrokovicích s poznámkou „export Francie“, dokonce je možné, že snahy o export proběhly již o rok před tím.
Flight test Z-226T z roku 1956
Jiří Bláha v roce 1956 v Coventry nejenom závodil, ale také předváděl. Dnešní čistí piloti Cessen budou asi kroutit hlavou, protože tam David Ogilvy v článku říká, že Z-226 lítá až moc jednoduše a je to jednoduchá na přistání. Že by to bylo tím, že od té doby se letadla změnila a standard pilotního výcviku je jinde?
Zajímavá jsou i další pozorování – vyvážení má krátký chod a je moc citlivé, na startování motoru byla potřeba třetí ruka, taky mu chyběla mu parkovací brzda. Sladění kormidel se mu moc nelíbilo, ale byl nadšený z odezvy na křidélka.
Článek byl publikován na webu AOPA v roce 2010. Stáhl jsem soubor i k sobě, kdyby změnili adresu – zde.
První mistrovství světa v letecké akrobacii – Bratislava 1960
První mistrovství světa v letecké akrobacii se konalo v roce 1960 v Bratislavě a jeho vítězem se stal Ing. Ladislav Bezák. Zajímavé bylo, že nelétal na jednomístné Z-226, ale (tehdy) na dvoumístné OK-MFJ – byť odlehčené. K přestavbě OK-MFJ na jednomístnou došlo až později. Ve výsledkové listině je ale mylně uvedeno Z-226 A.
Havárie OK-LHE při předvádění v Jižní Americe
Zálet v.č. 144 provedl Leopold Brabec 31.5.1958 v 9:35 – letoun měl být exportován do Polska. Ještě téhož dne provedl přejímací let kpt. Berg a 6.6.odlétá přes Choceň do Prahy. 25.6.1958 letí OK-LHE do Vyškova, 26.6. do Olomouce – oba lety s poznámkou „Demontáž splynovače pro splnění plánu“. Patrně se letělo kanibalizovat některé z uskladněných letounů – aby mohl proběhnout zálet nových a byl tak splněný plán. 14.7.1958 byla OK-LHE přeletěna do Trenčína a 1.9.1958 jej v Otrokovicích zalétává Leopold Brabec znovu – tentokrát s určením Argentina.
V rámci předváděcího turné po Jižní Americe bohužel ale došlo 14.5.1959 k tragické havárii, zahynul pilot Krejsa při průletu na zádech v San Paulu.
V roce 1967 došlo při fotografování Z-226AS pilotované Jiřím Stoklasou k havárii Z-226T ve které seděl známý fotograf Karel Masojídek. On i pilot Láďa Vobořil přežili, celý článek zde→.
V dubnu 1973 došlo ke srážce Ok-KNG a OK-MGS, celý článek zde→.
Úpravy Z-226 pro akrobacii mimo Moravan
Na konci 50. let existovaly pouze 4 kusy Z-226A a tak se původně dvoumístné Z-226T různě upravovaly. Tyto dodatečné úpravy zahrnovaly demontáž turbulátorů na náběžné hraně křídla, demontáž předního sedadla, palubní desky a řízení, koncových oblouků, montáž zasklených průzorů do podlahy a podobně.
OK-LLA
OK-LLA (v.č.108) byla jednou z dvoumístných Z-226T přestavěných na jednomístnou.
Je ale pravděpodobné, že byla přestavěna ještě na Z-226A a nikoliv Z-226AS – zůstala ji totiž odsouvací kabina a fotografie se stavitelnou vrtulí zatím nebyly dohledány – patrně došlo k havárii před tím, než mohla být přestavba na Z-226AS provedena.
Fotografie ve dvoumístném provedení je z archivu Ol. Kožušníčka – sedí v kabině, fotografováno nad Slavonínem – dnes součást Olomouce.
OK-LAA byla později zničena při havárii u Velké Bystřice. Příčinou byla nekázeň (výkrut nízko na zemí), pilot Bauer ale přežil.
Provoz Z-226 u Československé lidové armády
Na rozdíl od Z-26, Z-126 a Z-326 nebyla žádná Z-226 dodána z Otrokovic k Československému letectvu. Nakonec tam ale pár kusů dočasně v 60. letech létalo. Historie vojenských aeroklubů stále čeká na své zpracování. Vojenské označení Z-226 bylo C-205 a některé z nich se po návratu do civilu dočkaly nových značek jak již bylo zmíněno dříve.
Z-226A Akrobat
Úspěchy prototypu Z-226T daly impuls ke stavbě čtyř kusů jednomístného akrobatického speciálu. Přední pilotní prostor byl zakryt, kabina zkrácena úpravou původního provedení (byla teda odsouvací), některé letouny létaly s aerodynamickými kryty kol hlavního podvozku nebo s přídavnou trupovou nádrží.
Jak už bylo uvedeno, zmíněné čtyři kusy byly vyrobeny na samém začátku série Z-226 a dostaly značky OK-KMA až OK-KMD.
OK-KMA
Ačkoliv výrobní číslo 1 a také první v abecedě podle značky, tak byl zalétán Leopoldem Brabcem až jako třetí v pořadí a to 29.9.1956. Při tomto ranním letu (vzlet 7:35) navíc došlo k zadření motoru. Motor byl ale okamžitě vyměněn a ve 14:00 dalšího dne je zálet úspěšný. 1.10. se zkouší nová vrtule. 5.10. letěl L. Brabec do Letňan, potom na Ruzyň a přes Brno se vrátil do Otrokovic – patrně šlo o nějaké předvádění pro Omnipol. Po ukončení zkoušek odletěla OK-KMA (společně s OK-KMB a OK-KMC) 7.11. 1956 v 11:00 do Olomouce.
V 60. letech následovala přestavba na Z-226AS a od 70. let tento letoun létal už jenom jako vlečný – s pevnou vrtulí.
V 80. letech byla na něm provedena částečná generálka v Aerotechniku Kunovice a od té doby je vystaven ve VHÚ Kbely.
Přiložená letová fotografie OK-KMA není až tak úplně obyčejná, je to totiž fotografie s příběhem. Fotografie je z přejímacího letu po přestavbě na Z-226AS a v kabině sedí Josef Skorka. Chvilku po pořízení této fotografie ale motor WM6-III vysadil a Pepa posadil OK-KMA do pole poblíž Spytihněvi na rozhraní Gottwaldovského a Uherskohradišťského okresu.
Příslušník Veřejné Bezpečnosti (tak se tehdy nazývala Policie) po přistání Pepu poprosil, aby letadlo přetlačil na druhé pole – to už totiž patřilo do druhého okresu a tak nebylo starostí daného příslušníka vypisovat protokol.
Tato historka se objevila i v časopise Revi – je zde ale mylně spojována se záletem ve verzi Z-226A v roce 1956. To není pravda, tehdy Josef Skorka ještě byl normálním pilotem u armády a ne přejímacím pilotem.
OK-KMB
OK-KMB zalétal Leopold Brabec 28.9.1956 v 15:45. Na tomto letounu byla později provedena první zástavba stavitelné vrtule V-500 – tedy verze Z-226AS.
Po skončení provozu byl získán do sbírek VHU Kbely aby se od roku 1998 vrátil po provedené GO na oblohu. Stal se tak druhou nejdéle létající jednomístnou Z-226,někdy před rokem 2019 byl již ale odstaven z provozu.
OK-KMC
Po ranním zadření motoru na OK-KMA odpoledne téhož dne zalétal L. Brabec ve 14:20 i OK-KMC. Zadření motoru se ale nevyhnulo ani OK-KMC – došlo k němu 30.9., přistání 13:45. Tehdy se muselo jednat o nějaký systémový problém s motory.
Další zálet po výměně motoru by ve 13:35 2.10. V průběhu října proběhla řada zkušebních letů s poznámkou „olej záda“ nejenom s OK-KMC. Asi se tedy trošku bádalo nad tím, jak zajistit správné mazání i při letu na zádech.
OK-KMD
Podle výrobního čísla poslední Z-226A, ale dostala se do vzduchu jako první – 22.9. v 15:35 ji zalétal Leopold Brabec. Létání (včetně vývrtek) pokračovalo další den a 24.9. se letělo na předvádění pro jugoslávského zákazníka do Vodochod a následně do Letňan.
V září (podle jiného pramene v srpnu) 1958 s tímto letounem tragicky havaroval při průletu na zádech Vilém Krysta při letecké dnu ve Frýdlantě.
Letoun byl opraven a na 1. MSLA s ním létal Zdeněk Beseda. O tom, že byl později přestavěn na Z-226AS ale nejsou informace, žádná fotka zatím není.
Z-226AS Akrobat Speciál
Na začátku 60. let byla připravena další modifikace – Z-226AS. Dle informací v dobovém tisku ji „udělali obětavě pracovníci závodu Moravan a aeroklubu Otrokovice brigádně ve formě závazků. Za to jim patří srdečný dík„. Prvním upraveným letadlem byla OK-KMB.
Jednalo se o zástavbu vrtule s konstantními otáčkami V-500 a další změny. Tyto změny mimo jiné zahrnovaly zesílení horního a dolního podélníku od motorového lože až k prvním uzlům a výměnu závěsu motorového lože za zesílené z Z-326. Vrtule V-500 potřeboval k činnosti tlakový olej od motoru – a tak bylo nutno použít upravený motor WM6-III s vrtanou hřídelí.
Tuto nevýhodu později odstranila zástavba vrtule V-503. Ta už byla automatická a autonomní – další výhodou bylo, že nebylo nutno v kabině instalovat ovladač otáček jako v případě V-500.
Nedlouho po OK-KMB se přestavby dočkaly i další dvěstěpětky – a to včetně těch původně dvoumístných jako OK-MHC nebo OK-MFJ. Další viditelnou změnou byl překryt kabiny – byl odklápěcí. Jeden z nich ale odpadl za letu (potom byl změněn systém zajišťování) a tak na poslední přestavěnou OK-MHC už nezbylo. Nadále tak jako jediná létala s odsuvnou kabinou.
Na Z-226AS byly přestavěny: OK-KMA, OK-KMB, OK-MFS, OK-MFJ, OK-MHC, OK-KNW. V některých případech jsou zachyceny Z-226AS i s pevnými vrtulemi – jako například zde u článku o letu slovenských akrobatů do Itálie. Předpokládám, že se jednalo o dočasné úpravy, způsobené tím, že stavitelná vrtule nebyla k dispozici.
OK-KMA v posledních letech provozu létala jako Z-226AS – ale s pevnou vrtulí jako vlečná a pravděpodobně nebylo jediná. Autorem fotografie OK-KMA v České Lípě je Petr Vychodil.
V jednomístném provedení údajně krátce létala i OK-MGK – jestli jako Z-226A nebo Z-226AS nevím.
OK-KNW byla později přestavěna zpět na dvoumístnou a později dostala slovenskou značku OM-KNW.
OK-MHC se nakonec stala poslední létající Z-226AS – provozuje ji Valašský Aeroklub Slavičín a povětšinou se vyskytuje ve Vysokém Mýtě nebo v Kunovicích.
A Karel mi tuto krásku půjčil – moc si toho vážím, děkuji ještě jednou. Článek o polétání s touto kráskou vyšel v časopise Aerohobby, zde rozšířená verze.
Na tom videu si určitě pustťě zvuk.
Tablety a iPady
Jakou dotykovou placku vybrat a jaký software. Nejčastější chyby.
Jak se zabít za 39 sec?
Udržet se naživu podle umělého horizontu není tak jednoduché, jak se zdá...
S Cirrusem do Alp
Fotoreportáž z cesty do Vilshofenu rozšířená o informace pro piloty.
Berlín a Drážďany
Popis jednoho výcvikového letu do Německa - Schoenhagen a Dráždany.
Unikátní e-learning, jediný na českém trhu
Komunikace při mezinárodním VFR letu
Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska
Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě.
Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.
Z-226M
Od roku 1978 se v podniku Aerotechnik Kunovice přestavovaly letouny Z-226B, Z- 226T a Z-126T na verzi Z-226M s motorem Avia M-137. Pro konverzi bylo použito řady dílů z letounu Z-526F (motorové kryty, motorové lože) a z původního provedení Z-42 (pevná dřevěná vlečná vrtule a vrtulový kužel). S ohledem na tehdejší nedostatek vlečných letounů u aeroklubů byly Z-226M používány skoro výhradně už jen jako vlečné stroje – těžiště výcviku se v aeroklubech stejně přesouvalo na moderní letadla řady Z-40, zejména na Z-142.
Většina přestaveb na Z-226M byla provedena v Aerotechniku, do začátku 90. let to byla necelá stovka kusů, několik málo kusů bylo přestavěno údajně i pro zahraniční zákazníky.
Z-226MS
Některé z přestavených Z-226M byly od roku 1986 postupně dále modifikovány na Z-226MS – znamenalo to montáž autonomní automatické kovové stavitelné vrtule V-503A a některé drobnější úpravy (instalace olejového chladiče a závaží do zadní částu trupu). Stejně jako Z-226M jsou Z-226MS používány primárně k vlekům větroňů. Po změně intervalů GO vrtule V-503A (GO každých 6 let) byla část Z-226MS zpět přestavěna na Z-226M z finančních důvodů.
U části letounů původně vyrobených jako Z-226B bylo v průběhu různých oprav či přestaveb instalováno řízení a přístroje i do předního pilotního prostoru. Z označení Z-226M a Z-226MS tedy nelze nijak zjistit, jestli se jedná o původní Z-226B nebo Z-226T, ani jestli má letoun dvojí řízení.
První přestavěnou Z-226M byla OK-MRA. Po přestavně létala ve Slováckém Aerokubu Kunovice a to až první delimitace majetu Svazarmu – poté byla předána do Skutče. Na fotografii z Kunovic je zajímavé, že nápis Z-226M ještě nebyl změněn na Z-226MS.
Detail modré vrtule je z července 2023, je to OK-KNG v Kunovicích.
Foto Miloslav Storoška
Z-226SL Viktorie
V roce 1987 byl v jednom kuse vyroben letoun Z-226SL Viktorie přestavěním Z-226B. K pohonu byla použita kompletní pohonná jednotka Z-50L – motor Lycoming AEI0-540-D4B5 o výkonu 191 kW(260 k) a vrtule Hoffmann HO-V123K, včetně původních motorových krytů. V podstatě to byl pokus využít motory s odlétanou akrobatickou životností, ale schopné dalšího neakrobatického provozu. Letoun byl používán k vlekům větroňů v Leteckém v sportovním centru československého aeroklubu v Moravské Třebové – zvláště k vlekům vysokovýkonných větroňů s velkou hmotností. Po další GO létá v rukou soukromého majitele.
Foto Daniel Rybka
Zimní školení 2024
Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.
Toto školení děláme již několik let a a máme také variantu pro kluby/letecké školy/jiné organizace. Cena pro jednoho pilota v tomto případě vychází zásadně míň než běžná prodejní cena 990 Kč, k zakoupení na stránkách AirGuru.cz.
Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to zajímalo.
