Vyberte stránku

Vývrtky s Z-326

Jsou zprávy, které udělají velikou radost. „ v příštím týdnu mám k dispozici z-326 ještě s motorem wm6iii a akro resurzem.“ Tolik radosti na mou hlavu. Žádnou Z-326 nelítám, jedna z verzí Trenéru, kterou zatím v zápisníku nemám. Ale že by se mi poštěstilo lítat dokonce původní verzi s motorem Walter Minor 6-III – tak to by mě fakt nenapadlo. Takové nabídky se prostě neodmítají – i když první nabídnutý termín kolidoval s obědem. Ale kdo by v takovém případě myslel na jídlo – řečeno slovy klasika….

Z-326 byla první varianta řady Zlín Trenér se zatahovacím podvozkem. Mezi další rozdíly patřilo například o pár centimetrů větší rozpětí křídel a zjednodušená kabina (méně žebrování). Jako první z Trenérů také Z-326 umožnoval i lety podle IFR. První prototyp v.č. 301 OK-90 (později označený OK-LHA) vzlétl poprvé 12.8.1957 v 9:20 k půlhodinovému letu, téhož dne zkušební pilot Leopold Brabec provedl ještě další dva lety, celkem se toho dne nalétalo 1:55. Již dalšího dne se letělo do Prahy, o den později proběhlo fotografování ve vzduchu.

 Ačkoliv se nakonec jednalo o variantu Trenérů vyrobenou v největším počtu kusů (více než 400 ks), tak se v Československu velkého rozšíření nedočkala. V aeroklubech byla tehdy spousta nových Z-226 a zánovních Z-126 či Z-26 nemluvě a státní rozpočet nebyl bezedný. Navíc se o Z-326 vykládalo, že neumí vybírat vývrtku. 2.6.1960 totiž došlo k tragické havárii letoun v.č. 561 kdy zahynul zkušební pilot Leopold Brabec, 1.8. 1960 následovala další havárie (v.č.580 pilot Vl. Berg) – tentokráte naštěstí bez obětí na životech.

Většina vyrobených Z-326 tak byla exportována. Sovětský svaz byl největším zákazníkem, ale zdaleka ne jediným. Podobně jako předchozí verze i Z-326 dostala za Trenér další označení – zde to bylo Master – Z-326 Trenér Master.

Jedna z obchodních akcí bylo předvádění OK-OND v Austrálii – spolu s L-40 a L-200 (OK-OHC) .

V Československu zůstalo pouze pár kusů dodaných k armádě (kde létaly pod označením C-305) a první prototyp OK-LHA v Kunovicích. Pro rok 1969 bylo na seznamu provozu schopných letadel „na území ČSR“ (ČSR je tehdy nově „vzniklá“ Česká socialistická republika) více než 100 letadel Trenér, ale z nich pouze 2 kusy Z-326. Roční nájemné pro OK-OTA bylo 5 440 Kč, pro OK-OTB potom 5 760 Kč. Oba letouny měly na podzim naplánovanou střední opravu. V tomto seznamu zcela evidentně chybí OK-LHA létající v Kunovicích. Ostatní Z-326 byly tou dobou patrně ještě u armády – snad s výjimkou některé z OK-OTN/OTO/OTP na Slovensku. V roce 1968 totiž došlo k oddělení českého a slovenského rejstříku a tak nelze dohledat datum zápisu do bratislavského rejstříku. Letadla registrovaná v Bratislavě měla poslední písmena z druhé poloviny abecedy, v Praze se začínalo od A. OK-OTC se do českého rejstříku dostal v roce 1971, OK-OTD/E o rok později.

img00007.jpg
První prototyp Z-326 v době, kdy létat ve Slováckém Aeroklubu Kunovice
img00018.jpg
Finální podoba prototypu OK-LHA v posledních letech provozu.

Mezi lety 1978 a 1980 byly všechny zbývající Z-326 v ČSSR přestavěny na verzi Z-326M instalací motoru M-137. Tou dobou už Trenéry přestávaly být hlavními výcvikovými letadly a tak byly pravděpodobně vybaveny vlečnou vrtulí Z-42.6413. Ve srovnání s Z-226M byla ale drak Z-326 těžší a tak výkony při vlečení kluzáků byl horší. Obliba Z-326M jako vlečných byla tedy výrazně menší než Z-226M, o verzi Z-226MS s vrtulí V-503 nemluvě. Je zajímavé, že se pravděpodobně připravovala verze Z-326MS – existuje dokument „Popis-Obsluha-Údržba Z-326M, MS“ z Aerotechniku, kde je mezi vrtulemi uvedená i V-503 a V-503A, stejné vrtule jsou uvedeny v Type certification Data Sheetu (TCDS) na EASA připravovaném až po roce 2007 při převodu certifikátu z působnosti národního úřadu. Proč nedošlo k realizaci nevím, dovolil bych si spekulovat, že nevyšlo těžiště, našly se nějaké pevnostní důvody nebo prostě někdo usoudil, že na těch pár kusů to nemá cenu.

Po roce 1989 se postupně u nás začaly objevovat další importované letouny. Na podzim 2020 je v ČR registrováno 9 kusů Z-326. Všechny letouny ale už mají motor M-137 – ať už s pevnou dřevěnou vrtulí nebo stavitelnou vrtulí V-503A (verze Z-326MF s pilotním sedadlem vzadu). Některé z novějších Z-326 byly také přestavěny na různé verze Z-526. Na Slovensku je podle dostupných podkladů registrována pouze jediná Z-326.

Podle průzkumu internetových zdrojů to vypadá, že počet Z-326 létajících v původním provedení (tedy s motorem Walter Minor 6-III) je jednociferný a pravděpodobně by nám stačily i prsty jedné ruky. A G-BEWO je jedna z nich.

Jedná se o letoun v.č 915 který byl původně exportován do Portugalska pod značkou CS-ALU. Zde byl údajně testován portugalským letectvem, které zvažovalo nákup Trenérů. Následně se na něj několik let snášel prach v roku hangáru, než si jej všiml Henry Labouchere, který tam prodával a přelétával Chipmunky. Letadlo tedy koupil, ale při přeletu do UK byl zadržen ve Španělsku – podle jeho vzpomínek došlo k tomu, že mu poblíž základny Picos došlo palivo – netušil totiž, že z přídavných nádrží je třeba palivo pustit do hlavních nádrží a celkově považoval palivový systém Trenéra za složitý. Noc tak dle vzpomínek strávil ve vězení v Breganze – české letadlo, portugalská registrace, anglický pilot s australským průkazem. Podle jiných zdrojů byl problém také v tom, že letadlo sice mělo portugalskou značku napsanou na trupu, ale již dávno propadnuté všechny doklady a pojistky. Celkový nálet letadla byl tehdy údajně 8 hodin.

Letadlo dále potom létalo v UK, od roku 1982 byl jeho majitelem Roger Charles Poolman. Od roku 1988 až do roku 2000 byla majitelem Nimrod Group z Cheltenhamu. Dalším majitelem byl potom Peter Colman, který na letounu provedl i rozsáhlou renovaci. Od roku 2017 je majitelem Tim Cooper z Chichesteru. A není to jediná Z-326 v okolí, G-CIXE bázuje na letišti Sandown na nedalekém Isle of Wight.

Téměř přesně v poledne otvíráme v Miroslavi /Aircon/ hangár, kde mezi bázovanými ultralighty našla G-BEWO svůj dočasný domov. Uvědomuji si, že jsem originál Z-326 vlastně ani nikdy neviděl – ale i tak jsem všiml, že je tam jiná vrtule – ta původní byla poškozena při kontaktu vrtule se zemí někdy v 80. letech. Asi bylo tehdy jednodušší nechat britský úřad schválit jinou vrtuli, než se pokoušet dovést zpoza železné opony něco, co se už roky nevyrábělo. Je zajímavé, že jsem nikde nenašel, kde jinde je tato vrtule firmy Hoffman použitá – nelze tedy vyloučit, že se jednalo o výrobu na zakázku. Další zajímavým detailem jsou delší výfuky než je na motor Walter Minor 6-III obvyklé.

Na letadle je vidět, že je v běžném provozu, ale ne v aeroklubu, kde jde z ruky do ruky. Trošku jsem se zarazil nad množstvím čár nakreslených na kabině – je poznat, že s tím lítají akrobacii a asi se to snaží lítat poctivě.

Co mě na Trenérech baví je to, že každá verze je z hlediska lítání trošku jiná – a někdy se liší i jednotlivé kusy stejné verze. Že je rozdíl mezi Z-126 a Z-226MS je asi každému jasné, ale ty rozdíly jdou hodně za to, že Z-226MS se lítá zezadu a má o 75 koní víc. A Z-326 mi to potvrdila. Na rozdíl Z-126 nijak nepomůže hned tlačit pro postavení na kola – správnou polohu na kolech Z-326 zaujme, až bude chtít. Na odlepení to chce fous vyšší rychlost. A taky se jí moc nelibí, když se jí pilot snaží udržet ve vzduchu na nižší rychlosti – například po katapultu nerovností na dráze. Je tam sice 160 koní, ale vyšší hmotnost hraje roli. Ve vzduchu jsem byl mile překvapen stoupavostí – pochopitelně Z-226MS to není, ale bylo to lepší, než jsem čekal. Jak krásně chodí Trenéry za křidélkama a že je nutno pracovat i se směrovkou není jistě čtenářům Aerohobby připomínat. Pádová rychlost je znatelně vyšší, než u stopětky nebo dvěstěpětky. Na přistání je to prostě Trenér – pořádně podrovnat a čekat dokud letadlo neusoudí, že již chce přistát. Dráha 12 letiště Miroslav Aircon má sice 705 metrů, ale je z kopce – takže to čekání na pádovou rychlost trvalo trošku dýl než obvykle.

Na vývrtky jsme si nastoupali do prostoru severně Mikulova. Úkony, výhledová zatáčka a jdeme na to. Stahuji plyn, držím čumák malý fous nad horizontem, začínám šlapat nohu, jak jde čumák přes horizont, tak plynuje dotahuju a po půl otočce mi bleskne hlavou, že je to úplně v pohodě, že to vrtá stejně krásně a v pohodě jako Blaník. Šlapu nohu proti a pocit toho, že mám letadlo v pohodě pod kontrolou je okamžitě pryč. Ono se to dál točí! A okamžitě mi bleskne hlavou, že je to Z-326 která se umí točit až do země! Zezadu se ale ozve drobné a zcela klidné připomenutí „potlačit“. Jasně, ten Blaníkový postup, že se nejdřív zastavuje rotace a potom povoluje tady opravdu nefunguje – byl jsem na to upozorněn předem na zemi, ale pochopitelně jsem zapomněl. Ale Boris je zkušený instruktor, věděl, že jsem doteď vrtal akorát s větroni a tak bych moc nedal za to, že to probíhalo přesně podle scénáře, který předpokládal. Ještě jsem si v průběhu toho točení stihl všimnout listů vrtule – ale po vyvedení z vývrtky motor okamžitě naskočil. Stoupeme zpátky na původní výšku a mám hroznou chuť si to zkusit znova. Teď už vím, kde byla chyba, tak to půjde. No, nebyla to úplně pravda, opět jsem dotažený knipl nepovolil tak brzo, jak měl – ale myslím, že mi ta chyba snad došla bez upozornění zezadu – nebo to bylo až při té další? O vybírání do směru se zatím nemůžeme bavit, jsem rád že to nějak vyberu bez velkých násobků nebo náhlých změn podélného sklonu. Ale bavilo mě to. Na eroplán už ale čekal další zájemce a tak krátká exkurze to světa vývrtek s motorovým letadlem končí. Zase o kousek blíž k tomu abych si konečně na Trenéru tu kvalifikace ACRO odlítal…….

Diky Boris, thanks Tim.

Vyšlo v Aerohobby 2/2021, upravená/rozšířena verze.

špatně naexponované video, ale důležitý je zvuk…..

Verzi článku z Aerohobby si můžete přečíst kliknutím na obrázek: