Měl jsem tu čest se chvíli podílet na vývoji a certifikaci letounu Ae 270 ve Vodochodech, tak si dovoluji předložit pár střípků z vývoje tohoto letadla. Jedná se o zcela neucelené informace, nepublikuji záměrně úplně všechno a ani jména aktérů- přece jenom je to historie docela nedávná.
První informace o projektu Ae270 jsou snad ještě z 80. let. Podle původního návrhu (ještě jako L-270) to měl být hornoplošník poháněný motorem M601 – byla to konkurence tehdy novému letounu Cessna Caravan. Hlavní konstruktér přešel z Otrokovic do Vodochod a tam vývoj pokračoval velmi zvolna a s přestávkami – priorita Aera vždy byly vojenské letouny. Koncepce se mezitím ustálila na dolnoplošníku, uvažovalo se o přetlakové i nepřetlakové variantě s pevným či zatahovacím podvozkem, motorem měl být M-601 nebo také PT6A. V první polovině devadesátých let ale nebyla situace v Aeru Vodochody příznivá. Zhroutil se sovětský trh, modernizovaný letoun L-39MS/L-59 moc zákazníků nezískal a Aero se potácelo nad krachem a nakonec byl civilní program (jak se tomu v Aeru říkalo) zastaven do získání financí.
V rámci přípravy letounu L-159 došlo ke kontaktu Aera Vodochody a Taiwanské společnosti AIDC – která do L159 vyráběla motor F124. Smlouva o společném podniku Ibis Aerospace byla podepsána v roce 1997, vkladem Aera byl rozpracovaný projekt Ae270 (v ceně 23 mil USD) a hotovost 9 mil USD, taiwanský partner vkládal pouze hotovost (32 mil USD). Došlo také k dohodě o rozdělení výroby – na Taiwanu se vyrábělo křídlo a rám pilotní kabiny. Výrobu ostatních dílů (kromě zadní části trup z Evektoru) a finální montáž mělo na starosti Aero, stejně jako konstrukční práce. Konstrukční kapacity Aera v té době ale vytěžoval vývoj L159 a tak část konstrukčních a jiných prací prováděla společnost Evektor. A díky tomu se několik následujících let odpovědnost za některá řešení navzájem přehazovala. „My jsme jim říkali, že to je špatně, ale chtěli to tak udělat“ znělo z Moravy, z Vodochod se naopak ozývalo „proboha, proč to udělali takto?“. Jako bývalý zaměstnanec obou těchto společnosti to ale nehodlám soudcovat, prostě předávám dál, co jsem slýchával v kancelářích na obou stranách.
Někde na internetu jsem četl: “Kvůli neustálým změnám zadání se protahoval vývoj” – toto byl pohled některých konstruktérů ve Vodochodech a byla to do jisté míry pravda – ale nikoliv pravda jediná. Je třeba si uvědomit, že letadlo jak bylo navrženo začátkem 90. let již nebylo konkurenceschopné – na trhu se objevily další letouny, jejich vybavení a výkony se posunuly. Původní návrh letounu počítal s výrazně nižší maximální vzletovou hmotností, než byla nakonec v certifikovaném stavu. Drak byl ale těžší, než se předpokládalo (jako ostatně u každého nově vyvíjeného letadla) a tak užitečná hmotnost byla velmi malá – letadlo nebylo konkurence schopné a tak bylo potřeba zvýšit užitečné zatížení. Nejen na vyšší hmotnost bylo potřeba vyšší výkon motoru. Stejně tak původně navrhované přístrojové a jiné vybavení nevyhovovalo požadavkům zákazníků po roce 2000. Jeden příklad za všechny – původní návrh letounu nepočítal s povětrnostním radarem. A ještě někdy okolo roku 2000 se jeden kamarád bavil s konstruktérem ve Vodochodech, kam budou dávat radar. Odpověď byla “Na co radar, dyť to není vojenské letadlo?”
K záletu prvního prototypu OK-EMA došlo v roce 2000, třetí (druhý lítající) prototyp OK-SAR následoval na konci roku 2001. V dubnu 2002 proběhlo oponentní řízení, kde se posuzovalo čerpání prostředků ze státního rozpočtu. V zápise je uvedeno, že vývoj byl ukončen a letové zkoušky zdárně probíhají. Uvádělo se, že na letoun je 67 objednávek a 57 opcí. V té době již ale bylo zřejmé, že jedinou cestou do budoucna bude instalace silnějšího motoru – PT6A-66 o výkonu 850HP. Rozhodnutí vyvíjet tuto verzi padlo v roce 2000.
V listopadu 2002 proběhlo seznamovací jednání Aera se zástupci ÚCL a FAA. Prázdná hmotnost nákladní verze byla 2 186 kg, pasažérské potom 2 300 kg. Maximální vzletová hmotnost 3 700 kg, jednalo se pochopitelně o verzi s 850HP motorem.
Silnější motor byl poprvé instalován v pátém (třetím letovém) prototypu OK-LIB, který byl zalétán v únoru 2003 – zpočátku se tato verze označovala Ae270HP. Vybavení a požadavky na letoun byly předmětem dlouhých debat mezi partnery. Dnes už můžeme pouze polemizovat, co bylo nezbytné z hlediska prodejnosti, co mohlo být vyřešeno jinak či obětováno v zájmu snížení hmotnosti a co bylo na původním návrhu opravdu nevhodně vyřešené. Stejně tak už nezjistíme, jestli společností IBIS Aerospace tvrdě prosazovaná “executive” verze s luxusním (ale těžkým) interiérem pro severoamerický trh byla tou správnou orientací.
Část letových zkoušek stále ale probíhala na i původních prototypech se slabším motorem. Létalo se též v Cordobě ve Španělsku – kde bylo stabilnější počasí.
V té době byly konkurenčními letadly TBM700 a PC-12. A také částečně Piper Meridian. Ae 270 měla být prostorově lepší než TBM700 (která ale už tehdy byla výrazně rychlejší), lacinější než PC-12 (i když Ae 270 byla kousek menší) a jen o kousek dražší než výrazně menší Meridian.
Cena Ae270P (verze s motorem PT6A-42) byla v roce 1.995 mil USD, verze s motorem PT6A-66 měla v roce 2004 základní zavádění cenu 2.195 mil USD.
V průběhu letových zkoušek byla, stejně jako u každého jiného vyvíjeného letadla, odhalena řada nedostatků. Některé souvisely s původním návrhem, jiné byly přímým důsledkem zákazníkem požadovaných změn. Stejně jako u každého jiného vývoje ale bylo nutno plnit termíny a tak se některé problémy spíše odkládaly než řešily.
Stejně tak výroba křídel na Taiwanu neběžela podle plánu – díky zpoždění se hotová křídla do Aera dodávala letecky a ne lodí, jak bylo původně plánováno. Plán ze začátku roku 2003 velmi optimistky hovořil o 60 letadel ročně od roku 2006 a do zisku se měla výroba dostat již v roce 2004. V květnu 2003 už ale bylo zřejmé že plánovaných 15 sériových letadel pro rok 2003 nebude dosaženo – plánováno bylo dokončení pouze letounů v.č. 006 a 007.
2.7.2003 byl odeslán z Aero oficiální dopis navrhující přesun výroby křídla do Aera. AIDC v té době totiž zvažovalo zadat jeho výrobu nějaké třetí straně z důvody úspory nákladů.
V létě 2003 už bylo zřejmé že další pokračování vývoje bez zásadních změn nepovede k úspěchu a získání certifikátu do konce roku 2003 jak bylo slíbeno. Průběh zkoušek navíc výrazně komplikovala tzv. konformita letounu – předpokládalo se, že letoun je ve stavu, jak se bude nadále v sérii vyrábět. Každá, byť drobná změna, musela tedy procházet dlouhým kolečkem administrativy a schvalování namísto rychlého odzkoušení za letu.
Dalším zásadním zlomem bylo vážení letounu v.č. 006 v srpnu 2003, při kterém bylo zjištěno navýšení hmotnosti prázdného letounu o cca 200 kg (naváženo bylo 2470 kg a to bez interiéru) – spolu s polohou těžiště příliš vzadu. Vyšší hmotnost letounu byla zřejmá již dříve, ale jako důvod se uvádělo prototypové provedení letounu. Skutečná váha prototypu v.č. 0005 byla 2 478 kg – bez sedaček, interiéru, paliva a volitelného vybavení. Jen pro srovnání – skutečné váhy prototypů P0001 – 2 283 kg, P0003 – 2 340 kg. Vzletová hmotnost původní verze s motorem PT6A-42 byla 3 500 kg.
Došlo k výrazným personálním změnám a současně bylo dokončeno stahování konstručních prácí z Evektoru zpět do Aera – kde už existovaly volné kapacity po dokončení L-159. 28.9.2003 byla oficiálně zvýšena maximální vzletová hmotnost na 4 000 kg z důvodu zachování užitečné hmotnosti, rozsah centráže byl změněn na 17-37%. Tento krok ale kromě jiného také znamenal prohloubení již existujících problémů s letovými vlastnostmi. Letoun se tak ještě více vzdálil od původního návrhu.
V říjnu 2003 proběhla v Orlandu každoroční výstava NBAA – National Business Aviation Association convention. Zde byl vystavován letoun v.č. 006. Původní plán byl vystavovat letoun s již hotovým salonním (executive) interiérem, ale díky zpozděním byl vystavován bez interiéru a nátěru.
Po výstavě byl přelétnut na letiště Uvalde v Texasu kde byla plánována první instalace interiéru firmou Southstar Aircraft Interiors, Inc.. S ohledem na zpoždění programu k instalaci ale došlo až v létě 2004.
Návrat letounu v.č. z USA byl docela zajimavým cvičením – přelet byla jedna z variant, další byla například cesta Ruslanem. Nakonec v červnu 2004 vyrazila skupina pracovníků Aera do Texasu, kde provedla základní práce k uschopnění letounu. V září 2004 následovala druhá cesta, ke které se přidali i zaměstnanci Úřadu pro civilní letectví, kteří na místě vydali ZOLZ a po prohlídce pracovníky FAA byl letoun uvolněn do omezeného provozu. Z Texasu letěl již nastříkaný letoun v.č. 006 do Las Vegas na další ročník výstavy NBAA a do ČR se vrátil 27.10.2004.
V říjnu 2003 proběhl v Aero Vodochody technický meeting mezi IBISem, AIDC a Aerem. Odsouhlasená maximální vzletová hmotnost byla 4 000 kg, prázdná hmotnost pro verzi s normálním (nikoliv executive) interiérem byla 2 564 kg. Dostup byl omezen na FL 270 i když Aero slíbilo dosažení FL 300 jako původně bylo požadováno.
Současně probíhalo ladění letových vlastností letounu. Jeden z problémů byly pádové vlastnosti. K řešení toho problému též přispěly nově instalované winglety. Nakonec bylo ale přijato rozhodnutí omezit hmotností obálku za účelem dosažení certifikace. Maximální vzletová hmotnost se tedy znovu měnila, tentokrát na 3 800 kg.
Plán byl provést rekonstrukci letounu po získání certifikátu. Pracovně se tato varianta označovala jako Ae 270B a její studie proveditelnosti byla prezentována na jednání představenstva společnosti Ibis Aerospace na jaře 2005 na Taiwanu. Kromě jiných změn mělo být zkonstruováno nové křídlo a také zastavěn glass cockpit – i když ten se plánoval již pro původní provedení.
Letoun v.č. 005 se již technicky vzdálil od konečného provedení a tak se hlavní těžiště zkoušek přesunulo na letoun v.č. 007 (OK-EVA) a také v.č. 006 po jeho návratu z USA a přestavbě.
K dohodě partnerů nad dalším vývojem ale nedošlo a tak se Aero soustředilo na získání typového certifikátu. Ten byl vydán ÚCL koncem roku 2005, zkraje příštího roku došlo k validaci u FAA. Celý proces byl zahájen ještě před vznikem EASA, kde bylo TC převedeno až později.
K dalšímu pokračování projektu a zásadní rekonstrukci už ale nedošlo, projekt byl v podstatě ukončen. Došlo k přeletu pátého prototypu OK-LIB na Taiwan, stejně tak se na Taiwan dostal i třetí prototyp OK-SAR. První prototyp OK-EMA zůstal v učňovském středisku Aera Vodochody. V roce 2011 probleskovaly zprávy o prodeji celého programu do Běloruska.
V roce 2016 došlo k prodeji celého programu Ae 270 nigerijské společnosti COPS Investment, která plánovala obnovení výroby. Webove stránky http://www.aircraftis.com/ mají poslední aktualizaci v roce 2019, ale typový certifikát na webových stránkách EASA vypadá platný i v roce 2021.
V únoru 2021 jsou v rejstříku stále uvedeny 3 letouny Ae 270, OK-INA, OK-EVA a OK-ALE – i když v provozu není dle dostupných informací žádný z nich. Je zajímavé, že LR uvádí maximální vzletovou hmotnost 3 700 kg zatímco v typovém certifikátu je 3 800 kg.
Na internetu jsem někde našel informaci, že první prototyp Ae 270 byl v USA a dostal tam značku N270AE. Toto není pravda, v USA byl jen a pouze letoun v.č. 006 OK-INA. Značka N270AE se na první prototyp dostala tak, že v Aeru probíhalo výběrové řízení na dodavatele barev do lakovny – byla tehdy snaha nabízet služby lakovny také pro externí zákazníky. Každá strana prvního protytypu OK-EMA byla nastříkána barvami jiného dodavatele – a součástí nátěru byla i fiktivní značka N270AE.
autorem fotografií na této stránce jsem já, pokud není uvedeno jinak.
