Vývoj a výroba zemědělského letounu Z-37 Čmelák

Čmelák, doktor polí. Foto Miloslav Storoška

Volba koncepce

Vývoj však nezadržitelně směřoval ke speciálnímu zemědělskému letounu. Z dobových Křídel vlasti si můžeme připomenout seriál článků, ve kterých probíhala široká diskuse odborníků a neoborníků o koncepci nového zemědělského letadla na téma – „Hornoplošník, nebo dolnoplošník?“. Dnes už je celkem jasné, že z hornoplošníku je sice výborně vidět pod sebe, zato však skoro vůbec ne do zatáčky. Proto také oba konkurenční vstupní projekty – XL-36 z Letňan i společné dílo kunovických a otrokovických konstruktérů – XZ-37, byly dolnoplošníky. V článcích je ale krásně vidět, jak spousta diskutujících obhajovala hornoplošník – zejména proto, že Brigadýr byl hornoplošník. Závěrečný článek ale trošku odhaluje pozadí – že ta diskuze byla v podstatě zbytečná, že již bylo rozhodnuto. 

V roce 2022 jsme s Regionální Televizí v  Leteckém muzeu v Kunovicích natočili několik pořadů o moravských letadlech. Díl věnovaný Čmeláku zde na Stream.cz. 

Vývoj motoru M-462RF

Pro nové letadlo bylo původně uvažováno s řadovým motorem M-441, jeho vývoj se však zdržel (a nakonec byl i zrušen) a musela přijít na řadu jiná pohonná jednotka – byl to sovětský hvězdicový AI-14RF s vrtulí VIŠ. Výkon 260 k však byl nedostatečný a tak se na tomto základě musel v letňanské Avii (kam byla předána výroba pístových motorů z Jinonic) vyvinout modifikovaný motor s novým reduktorem M-462RF a novou vrtulí V-520, které se pak montovaly na nová letadla až v průběhu sériové výroby.  Pro získání zkušeností s motorem AI-14RF byl v březnu roku 1962 z aeroklubu Sliač do Kunovic přelétnut jediný u nás existující Jak-12R, se kterým se tu pak provedla řada měřicích letů. Tento letoun je dnes v muzeu ve Kbelích.

V Otrokovicích také asi testovali, létal tam jeden z prototypů L-60 OK-KOS, byl s ním v Kunovicích Vlastimil Berg 26.června 1963, krátce před prvním vzletem XZ-37. Tento prototyp L-60 pak ještě nějakou dobu sloužil k různým výzkumným účelům i v době, kdy už létaly prototypy Čmeláka, například v srpnu 1965 zkoušky atomizéru (rotační rozprašovač tekutin). OK-KOS byl pak mnohem později, v osmdesátých létech v kunovickém Aerotechniku opraven a je rovněž v letecké expozici ve Kbelích.

Koncepce letounu

Z-37 byl navržen jako samonosný dolnoplošník, v některých partiích snad až zbytečně účelových tvarů a proto chvíli trvalo, než si letecká veřejnost na vzhled letounu zvykla. V Moravanu vyvíjeli trup, který svou koncepcí a technologií (svařovaná trubková příhradovina potažená plátnem) místo původu nezapřel, dále se tu zabývali také vývojem zemědělského zařízení – rozmetadlo na granulovaná hnojiva, zařízení pro postřik tekutými aplikačními látkami a zařízení pro aplikaci chemických látek v práškové formě – poprach. Posledně jmenované pak v průběhu provozu brzy zaniklo spolu s používáním látek na bázi DDT, název však zůstal ve slangovém pojmenování zemědělských pilotů, kterým se „práškaři“ říká dodnes.

Konstruktéři se v rámci tehdejších možností snažili, aby nejen nosnost letadla a jeho výkony byly na úrovni, ale také i komfort pilotního prostoru. Kabina, posunutá kvůli výhledu až na úroveň náběžné hrany křídla, byla vytápěná a větraná, vzduch do kabiny procházel chemickým filtrem, který měl zachytit případné chemické aplikační látky, nacházející se ve vzduchu. Významným příspěvkem k bezpečnosti pilota také byla možnost v nouzi odhodit zemědělské zařízení a spolu s ním i náklad aplikační látky v nádrži.

Velká pozornost byla věnována protikorozním opatřením, jedním z takových bylo i použití odolného tesilového plátna Terylén na potah trupu a ocasních ploch. Poprvé na našich letadlech tu byl také použit polyuretanový email na vnější nátěr, který lépe snášel působení chemických látek i povětrnosti.

Kunovická továrna měla kromě kompletace za úkol vyvinout křídlo, složené z centroplánu a vnějších částí s potahem hojně vyztuženým „signami“ (podélnými prolisy). Velká pozornost byla věnována pádovým vlastnostem, které zpočátku ne zcela vyhovovaly a pro optimální průběh odtržení proudnic po rozpětí proto přibyly na koncích křídel pevné sloty. Podobné pevné sloty byly zabudovány v křídle před přistávacími klapkami. V centroplánu byly také uchyceny mohutné podvozkové nohy s velkým zdvihem olejopneumatických tlumičů. Pro usnadnění manipulace na pracovní ploše byl vyvinut motorový pomocný plnicí agregát a laminátové podvěsné přídavné nádrže pro přepravu paliva na pracovní plochu.

Zálet prvního prototypu

Příprava stavby prototypů probíhala v Kunovické továrně od roku 1961. Zálet prvního z nich, XZ-37 výrobního čísla 001 (tovární poznávací značka OK-60) provedl šéfpilot Vladimír Vlk dne 29. června 1963 v délce pouhých deseti minut. O dva dny později s prototypem letěl Ing.František Svinka a krátce nato jej Vladimír Vlk s kontrolorem Josefem Štěrbou přeletěli do Otrokovic, kde se zdrželi jen asi hodinu, pravděpodobně jen otrokovickým konstruktérům ukázat, že „to“ létá. Do Otrokovic pak prototyp letěl ještě 8.července, aby se vrátil následující den. Mezitím a ještě dlouho potom letoun absolvoval řadu měřicích a zkušebních letů, dost času bylo věnováno měření délek rozjezdů a startů, což představovalo velké množství dvou- až tříminutových startů. V průběhu července nový letoun ještě asi týden „odpočíval,“ nejspíše z důvodu nutných úprav.

Z fotografií jsou patrné rozdíly odproti pozdějším Čmelákům – například jiný systém otevírání kabiny nebo chybějící sloty na koncích křídel. Na některých fotografiích jsou také vidět nalepené bavlnky – je tedy zřejmé, že se zkoumalo obtékání vzduchu okolo trupu a křídla. Stejně tak je vidět jiné provedení spodní části motorového krytu – tento první prototyp ještě neměl motor M-462RF ale původní AI-14R

Ke konci srpna toho roku letí Čmelák poprvé přistávat do terénu, což se tomuto typu v budoucnosti má stát denním chlebem. Z těchto zkoušek existuje celá sada fotografií, v roce 2020 jsem pátral po tom, kde to mohlo být – že jsou to Luhačovice nebylo zprvu jasné, ale po dlouhých hodinách na mapy.cz a jinde jsem to místo našel. A potom tak zajel autem to vyfotit. Více v samostatném článku zde. A později jsem to  místo vyfotil, když jsem okolo letěl s Čmelákem. Ale nepřistával jsem tam.

Následně absolvuje prototyp přelet do Letňan, odkud se vrátí až 3.září 1963. Dnes už nevíme důvod, ale brzy potom došlo k výměně motoru, po které prototyp Ing. Svinka zalétal 11. září a bezprostředně potom s ním odletěl do Otrokovic, v „trucovně“ (prostor pro mechanika) při tom vezl vedoucího prototypu Stanislava Sklenáře (nezaměňovat s tehdejším náčelníkem AK Kunovice St. Sklenářem, je to pouze shoda jmen). Důvod byly asi opět úpravy prototypu, i když asi účelově „nasměrované“ do této doby, protože o dva dny později na letišti v Otrokovicích začínalo V. Mistrovství ČSSR v letecké akrobacii, zakončené leteckým dnem, uspořádaným mimo jiné také při příležitosti 30. výročí Moravanu. 

Byl to letecký den, jaký se vždy nepodaří, alespoň co se týče počtu předváděných novinek československého leteckého průmyslu. Čmelák, předváděný Ing. Svinkou, byl tou nejžhavější, podobně jako nejnovější Z-226AS Akrobat Speciál (OK-KMB) se stavitelnou vrtulí, na kterém soutěžil Jaromír Hůlka z otrokovického aeroklubu. Ing. Rudolf Duchoň z pražského VZLÚ v Otrokovicích předvedl devětadvacítku, jejíž seriová výroba (s menším zpožděním oproti Aero Vodochody) byla půl roku předtím zahájena v nedalekých Kunovicích. Z kunovických letadel byl předváděn také Blaník, jehož první seriové kusy vzlétly teprve v prosinci roku 1958 a kterého do té doby bylo již vyrobeno přes 600 kusů. Byla to doba, kdy ještě u nás létaly vrtulníky čs. výroby. Z otrokovického Z-35 mimo jiné předvedli seskok parašutisty, pražská HC-3 v pilotáži pilota Zd. Pondělíčka „poskakovala“ po blízkých pahorcích, obsazených diváky a pilot tam „vybíral vstupné“, jak hlásil komentátor leteckého dne.

Z Otrokovic pak s prvním prototypem Ing.Svinka odletěl až 20.září po obědě a ještě týž den v podvečer do Brna. Probíhal brněnský veletrh a příští den v sobotu byl Čmelák předváděn na letišti v Brně-Černovicích. Zde byla již od pondělí předváděna zájemcům L-200 OK-SHA (v.č.171422, pozdější HB-LCH a D-GAWA). Návrat z Brna je památný jedinou věcí, kromě Ing.Svinky za „kniplem“ byli na palubě XZ-37 (i když jen v „trucovně“) Vladimír Vlk a František Srnec. Je to poprvé, kdy se v kunovických továrních letových knihách objevuje jméno, které doplnilo kunovický „zvěřinec“ zalétávacích pilotů na počet tři. Do té doby vojenský pilot v Náměšti František Srnec svoji novou leteckou kariéru v SPP Kunovice zahájil dne 1.října 1963, kdy jej Ing. František Svinka přeškolil na Z-326 OK-LHA.

Prvního Čmeláka pak krátce nato Ing. Svinka přeletěl zpátky do Otrokovic, kde v té době zůstával už víceméně trvale. Do mateřského závodu v Kunovicích jej přivezli jen občas na nějaká předvádění, jako bylo například 9.října. Ing Svinka Čmeláka předváděl delegaci MNO, nicméně typ jim asi nevyhovoval, protože se pak ve výzbroji našeho letectva nakonec neobjevil. 

Prototyp XZ-37 OK-60 má na „kontě“ také několik efektních přistání v Brně přímo na výstavišti. Dne 3. července 1964 v letové knize Moravanu Otrokovice vykazuje šéfpilot Vlastimil Berg přelet z Otrokovic do Brna a zpět s poznámkou „…tři starty v areálu výstaviště 15 minut…“

Byla to nejspíše zkouška, u které bylo minimum přihlížejících, jakési ověření, zda to vůbec půjde. Dne 14. září 1964, už v době konání veletrhu, odlétá Vlastimil Berg do Medlánek, odtud na výstaviště, kde přistál v 13.35 hod. Pak to byly dva vzlety a přistání v období 15.30 až 15.37, odlet do Medlánek pro technika Kostku a návrat do Otrokovic.

Podobně se to opakovalo 16. a 17 září, ten druhý den to byly celkem čtyři přistání. Povídalo se, že při přistání bylo snad poškozeno kolo, to se mohlo stát jedině tento den, kdy je interval mezi přistáním na výstavišti a odletem do Medlánek dvě hodiny. Napovídá tomu také to, že následující den byl letoun v Otrokovicích a další dva předváděcí dny už přistání na výstavišti neuvádějí.

První prototyp v.č.001 byl pak používán pro různé zkušební účely v obou továrnách, v roce 1969 s ním Slovácký aeroklub Kunovice provozoval leteckochemickou činnost, o rok později byl prodán Okresnímu zemědělskému sdružení Ústí n.Orlicí, to už létal s poznávací značkou OK-SJB. Po roce pak dále putuje k STS Lanškroun a dnes jej můžete vidět v depozitáři leteckého muzea v Praze – Kbelích. (z rejstříku byl vymazán v listopadu roku 1972).

Druhý prototyp

Druhý prototyp XZ-37 výrobního čísla 002 zalétal Ing. Svinka 5.listopadu 1963 jako OK-70, krátce nato se už letových zkoušek účastnil i Fr. Srnec. Tento stroj pak byl o týden později v Otrokovicích Ing. Svinkou předváděn delegaci RVHP. Na tomto druhém prototypu se pak mimo jiné v únoru následujícího roku v Maršově poblíž Luhačovic zkoušely lyže. Od února 1965 zapsán do rejstříku jako OK-SJA, vlastník a provozovatel Moravan Otrokovice, aby byl hned v roce 1966 vymazán – údajně po havárii. 

Zde je dobré poznamenat, že lyže by se daly nazvat skoro prokletím kunovické továrny. Snad kromě C-11 a L-29 se na požadavek „sovětské strany“, jak se tehdy uvádělo, postupně vyvíjely a zkoušely lyže na všech vyráběných typech (Ae-45, L-200, Z-37, L-13, L-410). Všechny byly vyvinuty, úspěšně odzkoušeny a odeslány do SSSR, nicméně „sověti“ je nikdy neobjednali. Snad je částečně pravda ono dobové rčení, že si z Kunovic dělali svůj výzkumný ústav. Lyže Z-37 pak byly ještě zkoušeny také na prvním a osmém prototypu.

 Třetí prototyp

Třetí prototyp XZ-37 byl zalétán někdy v roce 1964, v červenci následujícího roku zapsán do rejstříku jak OK-TJB v majetku kunovické továrny, vymazán (převodem na Slovensko) v roce 1970. Dle fotografií probíhalo patrně ještě před tím nějaké funkčním srovnání s Brigadýrem, podrobnosti ale chybí.  

Státní zkouška se čtvrtým prototypem

Státní zkouška Z-37 byla prováděna se čtvrtým prototypem, vyrobeným v roce 1964. Od února následujícího roku nese poznávací značku OK-TJA a je ve vlastnictví otrokovické (a nikoliv kunovské) továrny. Tento letoun je v červnu předváděn na aerosalonu v Le Bourget. Jenom cesta tam Ing.Svinkovi „zabrala“ přes deset letových hodin, především proto, že se v jejím průběhu musel dvakrát vrátit, jednou pro závadu a podruhé pro počasí. Na závěrečném leteckém dnu v Paříži Ing. Svinka předváděl také L-29 OK-UXA. OK-TJA byl z rejstříku vymazán za účelem předání na Slovensko v roce 1969 (krátkou dobu tehdy existovaly ČLI a SLI, rejstřík však zůstal oddělen i po opětném sloučení). Rok poté byl snad zrušen havárií.

Pátý prototyp

Letoun výrobního čísla 005 byl vyroben v roce 1965 a byl rovněž plně zapojen do továrních zkoušek. Na tomto stroji se také roku 1968 zkoušelo zvětšené vzepětí křídla a počátkem sedmdesátých let na něj byl namontován motor se zvýšeným výkonem (až 330 k) a zkušební zemědělský provoz absolvoval v následujících asi dvou letech ve Slováckém aeroklubu. Motor byl později zničen za letu (prasklý blok), letoun však po nouzovém přistání zůstal nepoškozen. Nicméně podle výkladu tehdejších předpisů se nemohl aeroklub zabývat leteckochemickými pracemi a tak po zpětné montáži „normálního“ motoru už byl Čmelák používán pouze jako vlečný.

Je zajímavé, že značku OK-UJD dostal až téměř po 10 letech (1.8.1974) – do té doby tedy patrně létal s tovární značkou. Podle údajů v leteckém rejstříku došlo v roce 1993 k prodeji do Moravské Třebové, ale to není správná informace – letoun byl pořád v majetku Aeroklubu Kunovice a většinou vlekal větroně z polí ze širokého okolí včetně Slovenska. Po roce 1990 dostal opět zemědělské zařízení a a mohl se tak vrátit ke svému původnímu určení. Zvětšené vzepětí na něm zůstalo a kromě toho se liší tím, že na potahu křídla v oblasti slotů chybí „signy“. Při revizi v polovině devadesátých let v Holešově byl OK-UJD „přetypován“ na Z-37A a přišel také o netypické zbarvení – nově byl „normálně“ žlutý. Po roce 2000 byl prodán a skončil patrně na Ukrajině. 

Sedmý prototyp – s motorem Continental

Prototyp v.č. 007 létal pět měsíců (9/67 – 1/68) tovární vývojové zkoušky s motorem Continental. Protože zkoušky neprokázaly zlepšení výkonů původního stroje, v dalších úvahách tímto směrem se nepokračovalo. Přestože tento stroj nebyl nikdy zapsán v čs. rejstříku (i když u OLZ číslo 3420 je rukou psaná poznámka „UJC?“), na fotografiích je se značkou OK-UJC (C jako Continental?), se kterou byl vystaven na veletrhu v Brně v roce 1965. Z fotografií je patrné, že byla zkoušena minimálně dvě provedení výfuků. 

Tovární podklady uvádějí, že byl po zpětné přestavbě na „normálního“ Čmeláka prodán Agroletu. Muselo to však být nejspíše už pod jinou poznávací značkou (možná i pod jiným výrobním číslem), popřípadě to bylo jinak – některé prameny hovoří o použití dílu pro opravu OK-UJE.

Podle pamětníků byl poté téměř nový motor Continental vystaven v učňovském středisku letu – ale záznamy o tom nejsou. 

Devátý prototyp

V roce 1965 byl také vyroben další prototyp výrobního čísla 009, který od dubna roku 1966 nesl poznávací značku OK-UJG. Po absolvování různých zkoušek na něm mechanici továrního servisu realizovali tzv. osobní verzi pro pilota a tři cestující. Do plechu původní karoserie horní části trupu se mezi trubkami kostry vyřezalo několik zasklených oken a v této podobě pak letoun létal v továrně až do roku 1970. Osobní verze byla výsledkem poněkud křečovité snahy výrobce nabídnout zákazníkům u speciálního zemědělského letounu jiné využití pro období „mimo sezónu“. Tak se tedy vymýšlely osobní, nákladní, sanitní verze a podobné. OK-UJG mimo jiné také vlekal na prvních závodech Blaníků v Kunovicích a od té doby pravděpodobně mohl držet rekord v počtu lidí přepravených letounem Z-37. V jeden neletový horký den závodů naložil Ing. Svinka do Čmeláka snad prý dalších pět lidí a „přeskočil“ s nimi na druhý konec letiště ke „štěrku“ na vykoupání. Takovéto skutečnosti se pochopitelně do zápisníku pilota obvykle neuvádí a tak se musíme spokojit pouze se svědectvím pamětníků se všemi riziky nepřesností, které z toho vyplývají.

OK-UJG od roku 1970 létal u Slov-airu a zůstal ve zmíněném osobním provedení. Dočkal se také přeznačení na OM-UJG a jak je z fotografie Ing. Petera Švece patrné došlo také k úpravám zasklení. V roce 2022 je tento letoun zpět, i když zatím v neletovém stavu, pod značkou OK-UJG. 

Jedním z nejznámějších Čmeláků v tomto „dopravním“ provedení byla tzv. Hyena – tak se podle značky OK-HYA říkalo Čmeláku, který od roku 1977 létal ve službách Státní letecké Inspekce a později ÚZPLN. 

Sériová výroba Z-37

Výše uvedené (byť místy neúplné) osudy prvních deseti letounů Z-37 naznačují, jak pestrou historii mohou mít letadla. Za jedenadvacet let sériové výroby Z-37 bylo ve spolupráci kunovické a otrokovické továrny vyprodukováno 739 kusů, z čehož bylo 26 kusů Z-37-2, deset kusů prototypové a deset ověřovací serie. Výroba skončila v roce 1984. Na první fotografii je nádvoří Letu někdy začátkem 70. let, druhá fotografie je z první poloviny 80. let – rozestavěná stavba je vež na tehdy „malé stojánce“, dnes APRON NORTH.

Fotky z provozu Z-37 v Indii – zde.

Pomocné čerpadlo „Valdauf“

Toto čerpadlo bylo vyvinuto pro Čmeláka a kromě přečerpávání tekutin sloužilo také jako alternativní zdroj vzduchu pro startování – nebylo totiž úplně výjimečné, že při neúspěšných pokusech o nastartování byl spotřebován veškerý vzduchu. Stejně tak mohlo dojít ke nedoplnění vzduchu pokud si pilot po nastartování motoru tento vzduch „nezavřel“. Nahodit veliký hvězdicový motor rukou bylo prakticky nemožné – i když jsem jednou viděl (úspěšný) pokus o nahození Brigadýra s podobným motorem. Ale ne každý měl takovou sílu a rozměry rukou jako Ivan Kubíček.

Podle fotografii existovalo několik různých modelů. Část informací poskytl pan Dušan Lexa, děkuji moc.

Přístrojové vybavení Čmeláků

Čmelák byl letadlo určené pro specifické použití a tak jeho vybavení bylo docela základní. Základní motorové přístroje a eventuélně radiostanice. Lépe vybavených Čmeláků bylo minimum a to platí i v roce 2020. Radiostanice je už 8.33, byl doinstalován ELT a v někde najdete i odpovídač. Ale skleněné paluby nebo autopilot tam nenajdete a velmi pravděpodobně ani nikdy v budoucnu tomu nebude jinak. 

Přídavné nádrže

Zásoba paliva na se na pracovní plochy často vozila v přídavných nádržích pod křídly. Nádrže se po příletu na plochu sundaly a létalo se bez nich. Existovaly ale i zástavby, které umožňovaly palivo z těchto nádrží přečerpávat za letu. 

Ostřik čelního skla benzínem

Podle letové příručky existovala možnost ostříknout si čelní sklo benzínem, ale v praxi se to nepoužívalo, Čmeláky měli navíc často i demontované stěrače. Důvod pro to byl údajně ten, že po průletu hejnem hmyzu použití stěrače výhled pouze zhoršilo. 

Hmotnost zemědělského nákladu

Kolik měl pilot naložené v kotli si musel hlídat sám – na palubní desce k tomu měl přístroj – s hydraulickým přenosem od kotle. 

Letové výkony

Jedna z oblastí, kde jsou specifika Čmeláka velmi zřeteln,  je letová příručka. Je naprosto striktně zaměřena na leteckochemickou činnost, délky vzletu a přistání jsou rozebírány na několika stránkách, stejně tak je do detailu popsáno provádění zatáček při práškování. Co tam ale nenajdete je třeba to, jak rychle Čmelák letí v horizontálním letu, je tam pouze graf spotřeba paliva – podle režimu v poměrně široké oblasti 50-110 litrů za hodinu. 

Maximální vzletová hmotnost pro zemědělskou verzi byla 1 850kg (nebo 1 900 kg), pro nákladní potom 1 725 kg. Maximální možné zatížení nádrže na chemikálie bylo 600 kg,  provozní postupy jej ale často omezovaly na 500kg.  K zásadnímu navýšení došlo až později u verze Z-137T s motorem M-601. 

V letové příručce není nijak zmíněna cestovní nebo maximální rychlost v horizontálním letu – zde záleželo na tom, kolik bylo naloženo. Pokud byl Čmelák na maximální vzletové hmotnosti, tak rychleji než přibližně 120 km/hod prostě neletěl. Ale s každým průletem (a tedy snížením hmotnosti) nad pracovní plochou se přebytek výkonu zvyšoval. „Prázdný“ Čmelák běžně cestoval okolo 140 km/hod se spotřebou asi 60l/hod. Mohlo se letěl i rychleji, daní za to byla ale o dost vyšší spotřeba paliva. 

Spotřeba paliva při pracovní činnosti byla plánována 100 litrů na hodinu, reálná spotřeba někde okolo 80 l/hod. Jak vznikl jeden z nejkratších vtipů „potkali se dva práškaři u Benziny“ si tedy může každý domyslet sám. 

Přistání

Letová příručka je velmi stručná a diplomaticky napsaná – přistání s Čmelákem je skutečně jednoduché. Stačí si dávat pozor na dvě záludnosti – které bohužel ale nachytaly již spoustu pilotů. Plynulé přidávání ní plynu je ale zmíněno později v popisu přerušeného přistání. 

• S plynovou pákou je třeba manipulovat velmi plynule. Rychlé přidání nebo ubrání plynu umí Čmeláka otočit tak, že to nelze kormidly podchytit. Může tak dojít třeba ke změně směru letu – při rychlém stažení před podrovnáním. Nejmenovaný tovární pilot by mohl také vyprávět jak při zajetí na stojánku při předváděčce zapíchnout vrtuli do země. Ale údajně se z toho dobře vystupovalo.
• Další nectností Čmeláků je udržování směru na zemi. Již minimální odchylku od touženého směru je nutno podchytit okamžitě a raději hned s pomocí brzd. Nebo si nechávat trošku plynu aby byla lépe ofukovaná směrovka.

Výukové materiály

Toto je malá část oficiálních výukových materiálů z Letu.  

Na Youtube lze najít různá videa z práškování s Čmelákem. Já jsem vybral toto s Julkom – a moc dobře mi není, když vidím ty dráty. Ale hold kdo umí ten umí. 

Čmelák s turbovrtulovým motorem M-601

V roce 1981 byl zalétán funkční vzorek této modifikace a od druhé poloviny 80. let běžela v Otrokovicích sériová výroba Z-137T. 

Provoz po roce 1989

Po roce 1989 začalo postupně docházet k útlumu agrochemické činnosti z ekonomických důvodů. Na letištích, kde působil Slov-Air (a následně jeho následníci jako Air Special nebo Reas – třeba Ústí nad Orlicí nebo Hosín)) se tak začali hromadit Čmeláci dolétání do různých prohlídek – na které nebyly peníze. Část letadel se udržovala v provozu pro práškování, část se dostala k jiným majitelům, ale celkové se postupně počet letuschopných Čmeláků zásadně snížil – v roce 2022 to bude několik desítek. 

Došlo tedy k tomu, že původně téměř výhradní použití pro práškování se stalo do jisté míry okrajovou záležitostí a potkat v roce 2022 Čmeláka jak práškuje je docela výjimečná záležitost. A tak jsou docela často fotografováni – jako třeba na těchto fotkách od Honzy Lekeše.

Druhý život Čmeláků v soukromých rukou

Čmelák je pro spoustu lidí ikonické letadlo – a vůbec se nemusí jednat o piloty. A letět Čmelákem je sen spousty pilotů. Jsem rád, že jsem se mezi ně mohl zařadit, že jsem dostal tu důvěru a jeden z opečovávaných soukromých Čmeláků byl mým domovem na jednu krásnou hodinu. Zážitek to byl krásný a intenzivní a nešlo se o něj nepodělit – samostatný text zde. A jsem rád, že takových Čmeláků v soukromém držení létá víc. To není letadlo, které vás dopraví na obchodní schůzku za každého počasí ani letadlo které při přepočtu na kilometr létá laciněji než auto. To je letadlo, se kterým létate, protože s ním chcete létat.  Co na tom, že před každým spuštěním motoru jej musíte ručně protočit, co na tom, že seštelovat tento motor neumí v každém servise. Co na tom, že bylo potřeba Čmeláka dovézt zpátky z dočasného vyhnanství v Americe a nákladně generálkovat? Hlavně že je zpátky doma a není tady sám. Před pár týdny jsem na jednom slovenském letišti fotil pilota Čmeláka, jak jej po vlekání pečlivě umýval. Měl jsem na to focení spoustu času – ten úklid možná trval dýl, než vlastní létání…..a ten pilot nevypadal ani v nejmenším, že by mu to vadilo, připadalo mi, že to dokonce považoval za čest, že může všechny ty mušky a kapky od oleje osobně odstranit. 

Vlekání větroňů

V roce 2022 by se mohlo zdát, že vlekání Čmelákem je relativně běžná záležitost, třeba na plachtařských závodech se Čmeláci (a zejména Turba) objevují docela pravidelně. Nebylo to mu ale vždy tak, lze říct, že až do začátku 90. let bylo vlekání s Čmelákem raritní záležitostí. 

V tovární kronice Letu Kunovice je roku 1967 tento zápis:

„Blaník ve vleku Čmeláka. Pracovníci n.p. LET Kunovice vytvořili v rámci rozšíření použitelnosti letounu Z-37 Čmelák variantu s vlečným zařízením umístěným na ostruze. Podnikové zkoušky proběhly v září 1967 a Čmelák plně splnil očekávání. Zkušené tovární piloty nyní vystřídala nyní celá řady pilotů s různým stupněm vycvičenosti. Vleky za Čmelákem totiž létali všichni, od žáků základního výcviku až po sportovce…“

To je pravděpodobně prvopočátek vlekání s typem Z-37 Čmelák, na kterém, jak se ze zápisu dá tušit, se podíleli členové Slováckého aeroklubu Kunovice. Nelze to už dnes spolehlivě dokázat, ale za celou věcí také pravděpodobně stáli členové tohoto aeroklubu, kteří v továrně pracovali v různých funkcích, od konstruktérů a technologů až ke zkušebním pilotům. Podle některých fotografíí byl na první vleky použit prví prototyp (viz fotografie pod textem), podle jiných zdrojů se zdá, že to byl dříve zmíněny Čmelák v.č. 009 OK-UJG, který dlouho zůstával v továrně a prováděly se na něm různé experimenty. Tento stroj byl používán jako vlečný (včetně vleků z polí) na prvních závodech Blaníků o pohár n.p. LET, který  na začátku srpna roku 1968 organizovala továrna společně s místním aeroklubem. Pro teorii o prvním vlečném Čmeláku OK-UJG hovoří například několik záznamů v zápisníku Ing. Svinky, kde jsou vleky s tímto strojem. Je také možné, že fotografie vlekajícího prvního prototypu jsou z nějakých dřívějších zkoušek, na které si v roce 1967 již nikdo nezpoměl. Z fotografii je také patrně jiné provedení vlečného zařízení než které známe dnes. 

Zástavba vlečného zařízení na ostruze má bohužel jednu nectnost – při otočení ostruhy o 180 a více stupňů (což lze snadno dosáhnout při tlačení pozpátku do hangáru) obvykla dojde k omotání bowdenu s lankem okolo ostruhy a jeho následnému utržení. Na tomto místě se sluší opatrně připomenout, že ne vždy se pro vleky větroňů v Kunovicích používaly Z-37 se zabudovaným vlečným zařízením. Jsou spolehlivě zaznamenány případy, kdy tovární Čmelák po záletu přistál u větroňů aeroklubu, vlečné lano se uvázalo na ostruhu a tento Čmelák „vyházel“ aeroklubové větroně do termiky nebo na přelet. Dnes už je to promlčené… 

OK-YKD – tovární vlečná

První prokazatelná zástavba vlečného zařízení do sériového letounu Z-37 (vlastně Z-37-2) byl dvoumístný stroj („přeškolovací verze“, jak se také kdysi uvádělo) výrobního čísla 07-19, zalétaný posádkou Ing. František Svinka a Vladimír Vlk dne 8. května 1969. Letoun byl dne 11. srpna 1969 zapsán do rejstříku jako OK-YKD, provozovatel n.p. LET Kunovice, který s ním zamýšlel vlekat vyrobené větroně a přeškolovat piloty zákazníků. Tomu odpovídalo vybavení, na rozdíl od běžné produkce měl letoun radio LUN 3522 (VKDC-1), radiokompas ARK-9, horizonty na obou palubních deskách, vlečné zařízení, blatníky, stěrač čelního skla, parkovací brzdy, štítky a popisy anglické, osvětlení palubní desky (ARUFOŠ), pojížděcí a přistávací světlomety.  Letoun OK-YKD poté sloužil v továrně let mnoho let, po roce 2012 byl prodán. 

Vlečného zařízení se z výroby pár Čmeláků dočkalo, ale nebylo jich moc. V Aeroklubech nikdy Čmeláky normálně nevlekaly – kunovský OK-UJD byl snad jedinou výjimkou. Až po roce 1990 se začali provádět zástavby do dalších Čmeláků a dnes je naopak spíše běžné, že Čmelák vlečné zařízení má. 

V posledních dvou červencových týdnech roku 2003 se v Kunovicích konalo 9. Mezinárodní plachtařské mistrovství ČR větroňů Blaník. Krátce před zahájením první disciplíny této soutěže v neděli dne 20. července se na kunovickém letišti sešla nějaká ta desítka starších pánů, i paní, byli to piloti, mechanici a řada dalších bývalých zaměstnanců tehdejších Strojíren první pětiletky v Kunovicích a vzpomínali na staré, dobré Čmeláky. Z letadel se na dráhu 03P dostavily dva klasické letouny Z-37 v zemědělském provedení (jeden z nich byl OK-UJD), osobní verze Z-37A-3C OK-HYA v držení Úřadu pro civilní letectví, tovární kunovická „spárka“ OK-YKD a Z-137T Agroturbo OK-EJA otrokovického Moravanu. Posledně jmenované stroje pak symbolicky provedly aerovleky prvních dvou z dvaceti soutěžních Blaníků 9.PMČR. Fotografie OK-HYA a OK-UJD u věže na LKKU je z dřívější doby. 

Čmelák ve filmu

Čmelák účinkoval minimálně ve třech filmech. Štefan je asi známější z nich, ale i přistání na vodu v panu Tau není neznámé. Co ale už není každému hned zřejmé je to, že tento Čmelák měl pro účely filmu dveře přesunuté na levou stranu a zvětšené. 

A potom tady máme toho zaraženého pilota z Trháku. 

Z roce 2024 se držitelem typového certifikátu stala společnost AGROAIR s.r.o. z Chrudimi, odkaz na typový certifikát na stránkách EASA zde.