L-200 Morava

Nově postavený podnik LET n.p, v Kunovicích, původně určený pro hromadnou výrobu Mig-15, byl v době svého vzniku doplněn řadou odborníků z Otrokovic (Ing. Smrček a další), nicméně počítalo se s tím, že v LETu bude pouze seriová konstrukce, tj. konstrukční oddělení, které bude do sériové dokumentace zapracovávat změny, došlé z ústřední konstrukce. Součástí kunovické továrny podle nové organizace čs. Leteckého průmyslu byl také Moravan Otrokovice. Jeho vývojová skupina LG byla v té době také víceméně jenom trpěná a odchod šéfkonstruktéra Ing. Tomáše do Prahy naznačoval, že tu letecký vývoj zajde na úbytě. Továrna však měl před sebou naopak poměrně úspěšné období úspěchů především s cvičnými a akrobatickými letouny.

Foto Ondřej Zábranský, os-planes.info

V LETu se také objevila řada mladých odborníků, kteří přišli povětšinou z brněnského aeroklubu, vyzbrojeni odbornými znalostmi brněnských vysokých škol. Není divu, že tento potenciál se prosadil, nejprve čistě amatérskou konstrukcí na tehdejší dobu vysokovýkonného větroně VSM-40 Démant. Ještě dnes můžeme na sletech bezmotorových veteránů obdivovat elegantní křivky tohoto větroně, o jehož znovuzrození se pak už jako důchodce zasloužil mimo jiné také Ing. L. Smrček. Díky Démantu nešlo kunovickou skupinu konstruktérů přehlédnout a tak není divu, že si troufli na větší sousto – nástupce a pokračovatele aerotaxi Aero 45, jehož obnovená výroba v Kunovicích běžela od roku 1954.Pražské konstrukční skupiny se postupně transformovaly do konstrukčního oddělení VZLÚ a Středočeských strojíren Vodochody (později Aero) a nový náhled na tuto problematiku umožnil, že vývojové pokusy kunovické skupiny byly tolerovány. Dosavadní šéf konstrukce Ing. Marcol přešel do Vodochod, vedoucím po něm v Kunovicích se stal Ing. Ladislav Smrček.

V roce 2022 jsme s Regionální Televizí v  Leteckém muzeu v Kunovicích natočili několik pořadů o moravských letadlech  – a díl o L-200 nemohl chybět. Kromě Youtube jej můžete vidět také na Stream.cz.

Konstruktéři v Kunovicích se zamýšleli nad nedostatky „aerovky“, se kterými bylo potřeba se vypořádat. Požadavek dobré řiditelnosti při pojíždění určil definitivně koncepci a uspořádání ocasních ploch, které nový letoun dodnes výrazně odlišuje od ostatních této kategorie. Dvě svislé ocasní plochy na koncích stabilizátoru, ofukované motory, měly zajistit dobrou řiditelnost, spolu s v té době už obvyklým řiditelným příďovým kolem. L-200 nebyla jediné letadlo, kde platilo kolik motorů, tolik směrovek. Tehdy ještě měl mít nový letoun označení L-145, proč má kresba indickou značku netuším. 

Vnitřní prostor a design

Marnotratně zacházeli kunovičtí konstruktéři s rozměry interiéru – povídalo se, že jako „mustr“ si vybrali tehdejší kopřivnickou novinku, dílo prof. Kováře – Tatru 603, což se mimochodem dodnes nepodařilo potvrdit. Zkuste ještě dnes porovnat třeba jen příčný vnitřní rozměr kabiny „dvoustovky“ například s Piperem Senecou, nebo podobnými typy. V této souvislosti jsou také nápadné rozměrné dveře, umožňující pohodlný nástup. Za všechno se však platí a tak cestovní rychlost L-200 typu naopak není ve srovnání s konkurencí nijak oslňující. Na interiéru kabiny, vnějším nátěru, především ale na designu řídícího volantu se pak podílel ještě Ing. arch. Diblík, tvůrce např. legendárního autobusu Škoda 706RTO a dalších prací. Prototypy měly na rozdíl od sériového provedení také poněkud vyšší kabinu. Na následujících fotkách je první prototyp ještě před zasklením kabiny. 

První let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl 9. dubna roku 1957 šéfpilot Ladislav Šváb. Původně létal pod číslem 300, později dostal značku OK-LNA.

Druhý létající prototyp dostal značku OK-LNB, původně létal pod číslem 305. Značku OK-LNB později dostala Z-142. Na letišti Vajnory došlo někdy později k přistání bez podvozku. Okolo roku 1965 byl tento prototyp ve VZLÚ přestavěn na experimentální stroj E-33 pro výzkum ofukování mezní vrsty.

Druhý prototyp na fotografiích Vl. Janíka. Pod trupem je boule – mohlo by to souviset s připravovanou vojenskou verzí, která měl kopuli s výhledovým oknem dopředu a pod letoun. 

Ok-
Ok-

Tyto fotografie jsou z brněnského výstaviště. Pravděpodobně druhý prototyp. 

Druhý prototyp, v pozadí jeden z kusů ověřovací série.

Tato prototypu fotka z Ruzyně dobře ilustruje dobu, kdy L-200 vznikla. V pozadí Aerovka, za ní Dakota a vlevo Il-14. A ta posledních směrovka je snad ještě Il-12.

Druhý prototyp OK-LNB byl také ve Lvově. Jestli se jednalo přímo o předvádění nebo „pouhý“ doprovod při přeletu Ae-45S už nezjistíme, možné je oboje.

Pro další fotografie klikněte zde.

 

Jednomotorový let

Další důležitý díl modernizace původního Ae-45 představovaly výkony letadla v jednomotorovém letu. „Aerovka“, třebaže její dobové propagační materiály uvádějí obligátní výhodu dvoumotorových letadel – pokračování v letu s jedním motorem, v této konfiguraci stěží udržela horizontální let i při poměrně malém užitečném zatížení. Dvoustovka v tomto směru je již výkonnější, nicméně dnešní požadavky na jednomotorové stoupání na plné letové hmotnosti stejně splňuje jen stěží. Jinak je to ale „kočár“, který se velmi příjemně pilotuje, což potvrdí každý její pilot, ale i ten, kdo se jen svezl.

Prototyp a ověřovací serie L-200 byly vybaveny šestiválcovými motory Walter Minor 6-III (160 HP každý), které předcházela pověst o „neuchladitelnosti“, proto také byl průtok vzduchu kolem motoru podporován ejektorem na výfuku. Na fotografiích nahoře je OK-MEB.

V sérii (L-200A) byl použitý tehdy nejnovější Šimůnkův motor M-337  – o 50 HP výkonnější.

Fotografie trupů L-200 v Kunovicích. Asi bylo potřeba plnit plán.

Celkové tvary letadla byly na tehdejší dobu docela vyzrálé, nakonec ani dnes ještě L-200 nevypadá jako beznadějně zastaralé letadlo. Padesátá léta byla ve znamení kapkovitých nádrží na koncích křídel, nebo alespoň kapkovitým tělesem na eliminaci indukovaného odporu (viz Blaník). Koncové nádrže L-200 jsou ale nádržemi hlavními a tudíž má každá 110 litrů objemu. Ve své době se uváděla výhoda, že „závaží“ na konci křídla vlastně křídlo odlehčuje. To sice pravda je, ale pouze pro některé případy zatížení. Na rozdíl od srovnatelné konkurence je „dvoustovka“ díky malým svislým ocasním plochám podstatně nižší a tak se vejde i do menšího hangáru.

V neposlední řadě se věnovala pozornost klimatizaci interiéru, především topení. „Aerovka“ topila velmi špatně, dokonce se do ruských podmínek zkoušela montáž samostatného benzinového topení. U dvoustovky se naopak topení docela povedlo, což jistě musí uznat každý její pilot, či cestující.

Aero 45 nemělo žádné odmrazování, u L-200 se vytápěla náběžná hrana křídel teplým vzduchem od výfuků motorů. Účinnost tohoto zařízení však byla velmi diskutabilní, účinnost kapalinového odmrazování listů vrtulí byla ještě menší, tedy skoro nulová. mDnes už si těžko dovedeme představit, že tato letadla v SSSR tehdy létala na pravidelných linkách. Byla to jiná doba, kdy ekonomika vycházela z úplně jiných předpokladů. Sluší se v těchto souvislostech připomenout, že ani L-200 ani pak později L-410 nebyly zařazovány do provozu v okrajových částech SSSR, kde bylo nebezpečí únosu, či úletu. Následující fotografie jsou ještě z Kunovic a pravděpodobně od Vl. Janíka.

Na letišti ve Vrchlabí se taky zkoušel provoz na lyžích – jako moc se ale nakonec tyto lyže používaly a jestli byly dodávány už nevíme.

Pro další fotky klikněte zde 

Původní přístrojové a navigační vybavení „dvoustovky“ neumožňovalo lety podle přístrojů. Letadla létající u ČSA Agrolet byla tedy zpočátku odkázána na podmínky letu za viditelnosti. Orografické pomínky naší, tehdy ještě Československé republiky však ne vždy umožňovaly jejich dodržování a tak v šedesátých letech lze zaznamenat řadu i tragických havárií L-200 – dnešní terminologií se jednalo o CFIT – Controlled Flight Into Terrain. Později se začaly montovat alespoň radikompasy a spolu s potřebným výcvikem pilotů se podařilo nehody podstatně omezit.

Provoz u ČSA a Slov-Airu

I když naprostá většina vyrobených kusů byla dodána do SSSR, dostalo se i na tuzemské provozovatele, především již zmíněné ČSA, kde po čase přešly „dvoustovky“ spolu se zemědělskými letadla do podniku Slov Air. Druhým největším domácím provozovatelem byl Svazarm. V aeroklubech se tedy v polovině šedesátých let objevily na tehdejší dobu vyspělé letouny, které umožňovaly jak provádět vyhlídkové lety, tak výcvik na vícemotorovou kvalifikaci.

V polovině sedmdesátých let kvůli špatnému počasí sednul jeden československý pilot mezi vrtulníky na tehdy Rusy obsazeném letišti v Olomouci..když ho vláčeli k veliteli (protože to byl jistě imperialistický špión), tak jeden neustále vykřikoval :…éto něvazmóžno, Moráva iz Dossáfu !!. Tento ochránce naší demokracie patrně nemohl pochopit, kde tady, tak daleko, vzalo ruské (pardon, tehdy vlastně sovětské) letadlo. Podobná historka se traduje o L-410 která byla dovezena na výstaviště VDNCH (Vystavka dostiženíja narodnovo chazájstva) a až tam na místě je někdo upozornil, že to není v SSSR vyrobené letadlo.  

Po několika kusech bylo prodáno téměř do všech států tehdejšího „východního bloku“ včetně Kuby, nicméně i ostatní zahraničí se v seznamu prodaných L-200 objevilo. Létaly ve Německu, Francii, Švýcarsku, Velké Británii, v řadě afrických států, v Indii, Austrálii i jinde. Když si uvědomíme už tehdy patrný americký monopol v této kategorii, je možné prodej našeho aerotaxi i v této části světa považovat za relativní úspěch.

Modifikace s motorem M-337 nesla označení L-200A, později se pak vyráběla L-200D s třílistými hydraulickými vrtulemi a hydraulickými čerpadly na obou motorech. Montáž radiokompasů si vynutilo přemístění bloku jističů na stropní panel a to je tak asi všechno, co obnášel další vývoj. Následující fotografie jsou opět od Vl. Janíka. Foceno v Kunovicích (na horizontu je dokonce vidět Buchlov a Barborka). 

L-200 připravené k odletu do SSSR

K často publikované fotografii řady L-200 do SSSR existuje i varianta z druhé strany a také z nádvoří továrny. Pravděpodobně fotil Vladimír Janík.

Virtuální pozadí pro videokonference ke stažení zdarma nejen pro Teams

L-200 v Sovětském svazu

Opět jsou to patrně fotografie Vl. Janíka.

Šestimístná L-210

Ve druhé polovině šedesátých let byl učiněn pokus o vývoj a certifikaci šestimístné L-210 s upravenými motory mírně zvýšeného výkonu, modifikovanými vrtulemi a přizpůsobeným interiérem. Po drakové stránce bylo změn minimálně. Levé dveře byly z pevnostních důvodů zrušeny, zadní opěradlo cestujících bylo dělené a uprostřed sklopné a za ním bylo sedadlo pro pátého cestujícího. Pro jeho hlavu pak bylo poněkud „vyboulené“ zadní okno kabiny. Nelze tvrdit, že L-210 bylo řešení ideální, nicméně bylo nejschůdnější. K certifikaci ale nakonec nedošlo a z jediného kusu L-210 OK-PHB se pak opět stala zpátky původní L-200D. Bohužel moc fotek neexistuje, nakonec letoun skončil na stojanu v obci Bořetice, fotil Tomáš Cibulka. 

OK-UHB

Tato L-200 létala až do 90. let ve službách továrny Let Kunovice

Verze se „západními“ motory

Více dokumentace ze uvažované zástavby motoru Franklin 6A 350-C není, podle některých pramenů se údajně uvažovalo též o motorech Lycoming.

Vývojová konstrukce následně řešila dvoumotorový turbovrtulový letoun L-300 (alternativně v hornoplošné i dolnoplošné verzi), který se nakonec nerealizoval, protože hlavní a největší zákazník (SSSR) o něj neměl zájem. Je vysoce pravděpodobné, že stejný důvod byl i v pozadí zrušení projektu L-210.

Ukončení výroby a výroba v Jugoslávii

Poslední vyrobené dvoustovky, které byly skladovány skoro až do konce šedesátých let, opustily montážní halu v roce 1964 (jedna z posledních, ne-li úplně poslední, byla OK-WHN dodaná VZLÚ a později vybavená EFISem). Jugoslávské firmě Libis bylo dodáno několik letadel ve formě náhradních dílů, které se tam pak smontovaly pod vedením odborníků z Kunovic.

Přístrojové a navigační vybavení v podstatě zůstávalo na úrovni počátku let šedesátých. Na evropských letištích se v té době už začalo používat nových zařízení (VOR, ILS), jejichž montáž do starého letadla už se výrobci jevila jako neefektivní. Další dovybavování „navigace“ už tak zůstalo na majitelích.

Slov-air na několika „dvoustovkách“ postupně počátkem sedmdesátých let zdokonalil jejich navigační vybavení, stejně jako někteří z drobnějších provozovatelů, což byly většinou jednotlivé podniky Rudné doly Jeseník, Železárny a drátovny Bohumín, Tatra Kopřivnice, Uranové doly Příbram, ale také LET Kunovice, či Aero Vodochody. Počátkem osmdesátých let vydala vláda nařízení o omezení vnitrostátní dopravy z důvodu celosvětové naftové krize a v této souvislosti také zrušila provozní povolení většině „malých“ provozovatelů L-200. To, že L-200 létaly na letecký benzín LB-78, který nebyl ropným produktem (vyráběl se krakováním uhlí) je jen drobný detail.  Řada L-200 od těchto podniků se dostala ke svazarmovským aeroklubům, kde také skončily i některé původně vojenské „dvoustovky“. U Slov airu se počet letuschopných L-200 pomalu snižoval. V druhé polovině 80. let byla znovu uvedena do provozu OK-PLE – létající pro AZNP Mladá Boleslav (dnešní Škoda).

Pronájem L-200 do Rakouska

Relativně málo známou kapitolou je služba L-200 v Rakousku – OE-FTU zde létala již v 60. letech, ale začátkem 70. let se sem dočasně na pronájem dostalo dalších 8 L-200. Celý článek se vzpomínkami jednoho z pilotů zde.

Nasucho do Portorože

E-learning korespondence na VFR letu. Zvukový záznam celého letu do Portorože doplněný o komentáře a rady.

Polské L-200

Z téměř 190 letadel, které od roku 1958 postupně provozovaly v SSSR, postupně ubývalo a zbytek byl počátkem sedmdesátých let prodán do Polska, kde pak tvořily páteř sanitního letectva. Tyto stroje tu pak provozovaly až do konce osmdesátých let. Moravy pak byly vystřídány Mewami (licenční Piper Seneca) a ty, které nebyly zrušeny, přecházely do vlastnictví různých firem, některé se pak dostaly i k nám. Po roce 1990 se pak do bývalého SSSR (do Ruska a na Ukrajinu) zase prodaly některé L-200 od nás. Že si L-200 v Rusku považují, se lze domnívat i z toho, že jedna z nich je umístěna v muzeu v Moninu. Při návštěvě Monina v roce 2016 jsem jim tam ale neobjevil

„Přestavba“ na zdravotní verzi

Toto je část z návodu k obsluze, která popisuje, kterak letoun upravit pro přepravu ležících pacientů.

Bombardovací verze

Provoz po roce 2000

Počátkem devadesátých let se řada „dvoustovek“ dočkala novějšího navigačního vybavení, nicméně jejich využití pro komerční dopravu se ukázalo jako poněkud komplikované. Vzhledem k tomu, že letadlo nemá autopilota, bylo nařízeno minimálně do zahraničí létat ve dvoupilotní posádce a stáří těchto letadel se postupně začínalo projevovat na jejich technickém stavu.

Koncem 20. století se většina dvoustovek přesunula k výcviku pro kvalifikace MEP a IFR- Multi Engine Piston – což jsou základní požadavky pro každého adepta řemesla pilota dopravních letadel. V roce 2008 Richard Santus a Petr Bold doletěli s L-200 k severnímu pólu (a zpět pochopitelně). Naštěstí se předpoklad životnosti L-200 „5-8 let“ uvedený v projektu XL-300 nenaplnil 😉

Autorem následujících fotografií je Ondřej Zábranský, os-planes.info

Tento text původně vznikl k padesátému výročí vzletu v roce 2007, autorem je Albert Orlita, postupně doplňuje a upravuje Michal Orlita.

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

A pokud nechcete letět do Slovinska k moři, tak finišuji s přípravou obdobného kurzu pro let do Německa! Do vánoc to bude.