Ladislav Šváb

Zkušební a zalétávací pilot

Rodák z Dolní Dobrouče u Ústí nad Orlicí Ladislav Šváb začínal chodit do školy v období první světové války, na jejímž konci se jeho otec vrací ze zajetí. Ve svých pamětech sugestivně líčí příjezd otce, kterého čtyři roky neviděl.

Rodiče chtěli, aby nastoupil do učitelského ústavu v Litomyšli, nicméně na poslední chvíli a sám se mladý Ladislav rozhodl, že to bude Zemská odborná škola pro zpracování kovů a dřeva tamtéž. V prvních létech mladé republiky se překotně rozvíjelo letectví a tak na obloze bylo také letadla sem tam vidět. Na mladého Švába to nemohlo nemít vliv a tak není divu, že začal stavět větroň – kluzák podle vlastního návrhu. Byl se stavbou dosti daleko, nicméně později jeho matka pod vlivem zpráv o leteckých tragických haváriích jej přinutila této práce nechat. Ve svých pamětech popisuje, jak na tři kusy přeřezával nosník z pečlivě vybraného dřeva a rozlámal již hotových několik žeber. Sám připouští, že mu matka nejspíš zachránila život, protože jeho znalosti na takovou práci nebyly ještě dostatečné.

Na jaře roku 1926 je Ladislav Šváb doma a pomáhá v hospodářství, nemá práci. Nevzdává se však a na kole za tím účelem projede kus Čech – Hradec Králové, Liberec, Děčín a dojede do Prahy ke kamarádovi. Jednou v noci se rozrušen probudí, jako by jej někdo volal. Vzbudili domovníka, snesl kolo z půdy a ráno byl doma. Matka před smrtí volala jeho jméno…

Nástup k armádě

Zaměstnání nesehnal a tak se dobrovolně přihlásil na vojnu. Po odvodu na podzim roku 1926 se dostal do školy leteckého dorostu do Prostějova. Ještě na podzim toho roku absolvoval pěší výcvik a na jaře 1927 už je pilotním žákem. V polovině března letí první „zkušební“ let (co to se žákem udělá, snad bychom řekli let seznamovací) s kpt. Tomšovským na Aero A-12 a výcvik může začít. I na dnešní poměry první sólo za necelé dva měsíce je docela slušné tempo výcviku. Kamarád Oldřich Košař jej jako „sólista“ brzy následuje, létají na letadlech Aero A-1, Šmolík Š-18,  Aero A-26.

„Letadla typu Brandenburg, tj. Sardinka A-1 a A-26 měla jednu nepěknou vlastnost při přistávání. Z klouzavého letu  bylo nutno ve výšce asi tří metrů mírně přitáhnout výškové kormidlo a tím letadlo převést do horizontálního letu. V této letové poloze zvolna ztrácí rychlost a snižuje výšku, klesá a musí se včas vystihnout okamžik, kdy je třeba prudce přitáhnout výškové kormidlo na doraz. Jedině tím se podaří správně přistát, to znamená posadit mašinu na tři body, Nevystihnete-li tento okamžik, spadne letadlo na kola a podle výšky následují skoky a ty jsou tím větší, čím byla výška přitažení vyšší.“

S Košařem dokončili celý elementární výcvik ještě před ukončením roku a byli spolu zařazeni do výcviku v pokračovací škole. V únoru 1928 oba odcházejí do Olomouce k leteckému pluku 2, bombardovací letka č.72, která létala s pozorovacími Aero A-12 bombardovacími Šmolík Š-6. Na posledně jmenovaném letounu se poprvé setkává s „nevybratelnou“ vývrtkou. Budoucí zkušební pilot si ale nakonec poradí a letadlo i piloti přežili bez úhony.

„…do jakési zvláštní spirály, při níž necítím odstředivou sílu, která by netlačila do sedadla a v řízení  kormidel necítím žádný odpor. Marně se pokouším plnými zásahy kormidel přivést mašinu k poslušnosti a při tom mne napadlo, že by to mohla být vývrtka, o níž jsme se učili v teorii. Nikdy jsem ji však neprováděl a ani neviděl. Podle návodu vyšlapuji směrové kormidlo proti směru točení až na doraz, výškové tlačím na maximální výchylku a pohledem na křídla si ověřuji plnou výchylku křidélek. Nic se ale neděje, letadlo se ve vývrtce točí dál. Zezadu, z místa, kde není řízení, na mne křičí můj bezmocný učitel – „Zavři plyn!“

Provedeno, ale beze změny se točíme dál. Země se přibližuje. V bezmocnosti a ve vzteku cloumám kormidly, necítím žádný odpor, jako by letadlo ani kormidla nemělo, vracím je do normální polohy a znovu prudce vrážím do plných výchylek. Výškové kormidlo při tom přitahuji bez nejmenšího odporu na prsa a znovu plnou silou vychyluji až na tvrdý doraz. Po tomto násilném zásahu kormidly se mašina zvolna postavila na čumák a přestala se točit. Bylo to tak nízko, že jsme skupince, která nás pozorovala, zmizeli za obzorem. Ještě dříve, než nastartovali sanitku, která nás měla sebrat z trosek letadla, jsme se znovu vynořili nad olomouckými Smetanovými sady.“

Polní letec

Již k prvnímu červenci 1928 je jmenován polním pilotem letcem, což byl titul poněkud více prestižní, než by se nám dnes zdálo. Součástí výcviku byla i střelba, používala se k tomu střelnice poblíž slovenských Malacek,. Podmínky tam byly trochu více polní, než dnes, přesuny nákladním autě s „pneumatikami“ z tvrdé gumy na rozblácených polních cestách byly asi zážitkem na celý život.  Při jednom takovém vytláčení auta z bláta Šváb málem přišel o svoje housličky, které jej provázely celou vojenskou kariéru. Na housličkách hrával nejen kamarádům na světnici ukolébávku před večerkou, ale i v hospodách, kde letci také trávili část vojenského života.

Tehdejší vojenští letci přistávali také na polních letištích, přesněji řečeno na plochách, které k tomu byly dopředu vybrány a často používány. Vítkov, Suchdol, v srpnu 1928 několik dnů také na polním letišti Mařatice u Uherského Hradiště, kde se poprvé létalo již v roce 1919. Nemohl tenkrát vědět, že v tomto koutu Moravy pak  později prožije značnou část svého života.

Jaro 1929 – opět střelnice Malacky a potom je odeslán do pilotní stíhací školy v Chebu. Létá tu na letounech Avia BH-9 i jednomístné BH-10, také na akrobatické BH-22. Po návratu do Olomouce „okusí“ také seskok padákem. Oldřich Košař mezitím nastupuje do VLUS (Vojenský letecký ústav studijní), později se stává zalétávačem Avie a ve službách této firmy pak v prosinci 1938 zemřel při havárii. Švábovi v roce 1931 končí závazek vojenské služby a pokusy navázat civilní leteckou kariérou jsou zatím neúspěšné, nemůže najít ani jakoukoliv jinou práci. Zažádal si o udržovací cvičné lety a skoro každý měsíc pak létal v Hradci Králové. Tam si také zalétal pro něj nové typy Šmolík Š-16, Praga E-41 a nakonec i Avia B-534.

Krátké zaměstnání u Beneš-Mráz

Až na jaře roku 1936 se mu podaří sehnat místo mechanika a pilota u firmy Beneš – Mráz v Chocni. Kromě manuelní práce to byly také dodávací přelety letadel z Chocně do Prahy a jejich příprava. Někdy v té době také absolvuje na Rané plachtařský výcvik a poprvé okusí pro něj nový zážitek – bezmotorový let. Musí se však rychle vrátit do Chocně ke své práci. Na větroně však nezapomíná a později se účastní řady plachtařských soutěží, většinou s větroni se značkou Zlin. Na období práce v Chocni  L.Šváb moc dobře nevzpomíná, vrcholem byla roztržka s jedním ze šéfů Ing. Pavlem Benešem a následující, Švábem podaná okamžitá výpověď.

Mě se třináctka líbila od prvního spatření – zamiloval jsem se do ní na první pohled. A protože jsem měl dosti práce i starostí s novými dvanáctkami, čekal jsem, až vedení závodu i konstruktér mě trochu poznají. Doufal jsem, že mě sami k zalétání vybídnou. Došlo k tomu už za necelý měsíc po mém nástupu do práce leteckého mechanika.

S radostí jsem přijal jejich nabídku. Bylo to pro mne jakési ocenění a důvěra, že třináctku nezničím hned při prvním letu. Já sám jsem byl přesvědčen že si s ní porozumím a poradím. Vždyť jsem měl zkušenosti s létáním na mnoha typech letadel, od Sardinky až po nejnovější stíhačku B-534. Dosud jsem poznal a létal na více než 35 typech vojenských letadel. Zlínská třináctka s rozpětím sedm metrů a nosnou necelých 7 metrů čtverečních a zatížení přes 100 kg na jeden metr čtvereční křídla je něco neobvyklého i u našich vojenských stíhacích letadlech a proto ten nezájem pilotů.

Vyšlo to náhodou na den 13. října 1936, kdy po důkladných motorových zkouškách se třináctka objevila na letišti. Vyleštěná jako na výstavu, či jako nevěsta na svatbu, čekala na svého partnera. Jak už to bývá – zvědavost vytáhla z továrny mnoho zvědavců a všechno živé z dopravního leteckého oddělení firmy Baťa.

S padákem na zádech a ještě jedním polštářem za zády, abych dobře dosáhl na nožní řízení a brzdy podvozkových kol, sedám do pilotního sedadla a připoutávám se upínacími pasy. To vše jsem měl předem odzkoušeno, abych dobře a pevně seděl a mohl ovládat i stavění vrtule, jejíž ovládací páčka byla dosti daleko a hluboko pod palubní deskou.

Poslední krátká motorová zkouška a zkouška stavitelné vrtule, při níž se pomocný mechanik celkem zbytečně, jak se ukázalo, pověsil, či položil přes trup letadla před ocasními plochami, tak, jak bylo zvykem při předcházejících motorových zkouškách. V tomto případě to bylo zbytečné, protože při dotaženém výškovým kormidle a plném plynu, zůstala ostruha přitlačena k zemi.

Jsem zvědav na první let, na první setkání s neznámou krásnou partnerkou. Jsem zcela klidný a jsem přesvědčen, že si porozumíme a že mě bude poslouchat. Ale je ženského rodu a člověk nikdy neví a proto k ní musím být velice pozorný, ostražitý a opatrný. O půl deváté ráno startuji směrem k severu. Startuji tak, jak nás to učili ve třech pilotních školách, ale třináctka při potlačení výškového kormidla, aby se dostala do horizontální polohy, měla okamžitě silnou snahu utéct ze směru – zahnout doprava k letištní budově a restauraci, ale tam jsem zatím nechtěl. Na štěstí měla brzdy podvozkových kol a tak značným přibržděním levého kola jsem ji udržel ve směru. Zajímavý, nepředvídaný její rozmar hned při startu – jako by věděla, že tam rád sedávám při černé kávě, ale tam půjdu, až se vrátíme. Šlápl jsem na levou brzdu a násilím třináctku držím v přímém směru. Po rozběhu asi sto metrů již nepotřebuji brzdu, stačí směrovka. Zrychlení při startu mě přitlačuje do opěradla silou, která je stejná, nebo větší, než u vojenských stíhaček s motorem několika násobně silnějším. Po překvapivě krátkém startu rychle stoupala rychlost a jsem mile překvapen její výbornou stoupavostí. Nezvyklý pohled do směru přes křídlo a mám skoro dojem, že se dívám na letadlo letící přede mnou a já sám k němu pomalu ani nepatřím.

V krátkém okruhu doleva jsem ve chvilce v tisíci metrech. Během stoupání běžel motor pravidelně a klidně. Jakmile jsem přitlačil třináctku do horizontu a přecházel na větší rychlost, ztratil motor svůj klidný chod – něco se mu nelíbilo, běžel nepravidelně, jakoby občas vysadila některá svíčka a to i při plném plynu. Pouze při menší rychlosti při stoupání se uklidnil.

Jen zhruba jsem si ověřil ovladatelnost při různých rychlostech a také při minimální rychlosti. Při zkoušení stavitelnosti vrtule při rychlosti asi 300 km/hod se vrtule zasekla  v maximálním úhlu nastavení (pro velkou rychlost) a nepodařilo se mi přimět ji k návratu do malého úhlu náběhu, který potřebuji pro přistání.

Zkouška ovládání – otevření přistávacích klapek ukázala, že i při minimální rychlosti kolem 100 km/hod nejdou otevřít více než asi 3 až 5 centimetrů, což je pěkně vidět. Šnekový převod zřejmě měl veliký odpor a dovolil jen jednu a půl otáčky ovládací klikou, umístěnou pod kolenem pravé nohy na podlaze.

Nepravidelný chod motoru a zaseknutá poloha vrtule v maximálním úhlu náběhu, pro veliké rychlosti mě přinutily, že přerušuji svoje seznamování s novým krásným letadlem, mým prvním prototypem. Je to náhodou Z-XIII a k tomu třináctého října a pátek. Ale pátek a třináctka jsou mé šťastné dny i čísla, o kterých to vím již ze školy.

Vracím se k letišti, kde před dalším letem musí zjištěné nedostatky odstranit. S malou rychlostí 100 km/hod na rychloměru nasazuji na přistání a zdá se mi, že budu krátký a dotahuji se k letišti plynem. Ale zdánlivě přetažená mašina plave a plave. Vždyť letím v takové poloze se zvednutou přídí letadla jako při motorové zkoušce na zemi jen s tím rozdílem, že jsem asi půl metru nad zemí. Motor na zavřený plyn točí vysoké otáčky a vrtule svým velikým úhlem náběhu místo aby brzdila, protahuje. A tak, když jsem přeplaval do poloviny letiště, dávám znovu plyn a opakuji. Motor na plný plyn točí jen asi 1700 otáček a jen zvolna se vzrůstající rychlostí se rozbíhá do otáček trochu větších. Je mi jasné, že s vrtulí v této poloze mi naše asi 600 metrů dlouhé letiště nemůže stačit protože mě při přistání značně protahuje a proto vypínám a proto vypínám zapalování a na přistání jdu s minimální rychlostí, kterou jsem si ověřil nahoře. Očekával jsem, že se motor zastaví a přistávací klapky, otevřené asi na tři centimetry mi pomohou k hladkému přistání. Vyšlo to, dosedám hladce na tři body několik metrů za okrajem letiště. Vrtule se stále točí a tak zapalování znovu zapínám a normálně pojíždím zpět k hangáru.     

Motorová zkouška neukázala, proč motor za letu jde tvrdě a protože se to projevilo jen při větších rychlostech, bude třeba asi upravit kanál přívodu vzduchu před karburátorem. Vrtule byla uvolněna ze zaseknuté polohy velkého stoupáni, provedena důkladná prohlídka a přezkoušení. Startuji k druhému letu, abych se dozvěděl trochu více o vlastnostech třináctky.

První let s novým, nevyzkoušeným letadlem se dá přirovnat s první schůzkou s dívenkou, kterou známe pouze z fotografie. Po první schůzce toho o ní moc nevíme, ale myslím, že se dají snáze poznat vlastnosti nového letadla, než v druhém případě.                             

Další let ukázal nutnost úpravy sacího potrubí ke splynovači, protože chod motoru je závislý na rychlosti letadla. Při zvýšené rychlosti a tím i tlaku proudu vzduchu před splynovačem se projevila nepravidelnost v jeho chodu.

Při tom jsem pokročil ve své známosti s třináctkou o krok dále. Poznal jsem její výbornou ovladatelnost a poslušnost v ovládání kormidly i jejich účinnost a jemnost a současně i velmi malých silách v řízení. Malé síly v řízení kormidly odpovídají jejím malým rozměrům, jeho malé váze, aerodynamické čistotě tvaru letadla a jeho rychlosti. První, o co jsem se zajímal, byla minimální rychlost a vlastnosti při přetažení – ztrátě rychlosti. A byl jsem mile překvapen. Místo očekávaného prudkého pádu po křídle, dotahuji výškovku do jejího plného výkyvu až na doraz, při zavřeném plynu a třináctka se dá směrovkou v přímém letu a prosedá bez otřesů v nezvykle strmé poloze, která je mnohem větší, než odpovídá postoji na zemi. Že velikost výškového kormidla a jeho účinnost je velmi dobrá, potvrzuje možnost přistání „na ostruhu“ a i to, že při trochu ostřejší přitažení výškovky, například v zatáčce, dojde k utržení proudnic vzduchu na křídle a třináctka na to upozorní zřetelnými otřesy a stačí jen trochu víc a provede rychlý (kopaný) výkrut, pomůžeme-li trochu směrovkou. Před dalším letem je třeba odstranit závadu v chodu motoru, znovu se pokusit o to, aby přistávací klapky šly více otevřít a přirozeně provést důkladnou prohlídku celého letadla. Protože jsem se už dosti seznámil se svojí partnerkou, přistáli jsme hladce a bez obtíží.

Odpoledne, tentýž den, po úpravě sacího potrubí motoru startuji ke svému třetímu letu. V dalším letu bych si chtěl ověřit to, co jsem poznal a trochu se s ní pohrát a zvědět, zda bude tak hodná, jak se zdá.

Znovu si ověřuji její chování při malých rychlostech v zatáčkách – při přetažení a jsem zvědav, zda do vývrtky půjde zrovna tak snadno, jako do prudkého výkrutu při větší rychlosti. A znovu jsem překvapen, do vývrtky se jí nechce a marně se snažím všemi způsoby ji ve vývrtce udržet. Po jedné strmé otočce přechází do rychlosti a nepodařilo se mi ji ve vývrtce udržet.

Zkouším její chování při větších rychlostech. Snadno se rozbíhá do 400 km/hod (do větší rychlosti zatím nemíním jít). Všechno v pořádku a z jejího chování mám radost. Když už jsem se dostal dosti daleko ve své známosti s krásnou třináctkou a dost se s ní vydováděl, vracím se ve výšce asi 1200 metrů zpět z prostoru jižně od Napajedel k letišti.

A teď se to stalo. Z klidného letu při rychlosti 320 km/hod, se nečekaně najednou roztřásla a z malých kmitů křídel přešla rychle do velkých kmitů a jakoby byla ptákem – začala mávat křídly. Co se to děje – proč? Já sám jsem jí k tomu podnět nedal. Jako divoká kobyla se snaží mě vyhodit ze sedla a jen díky důkladnému přikurtování se jí to nepodařilo. Hlavou narážím na horní kryt kabiny, abych vzápětí na to byl tvrdě přiražen do sedadla. Levou rukou se pevně držím plynové páky a pravou kniplu, abych trochu zmírnil nárazy.

Asi po třetím kmitu jsem se vzpamatoval a orientoval a mohl sledovat co se děje, sledovat a čekat, co bude dál. Plynovou pákou jsem motor stáhnul na malé otáčky okamžitě, při počátku kmitů. Padák mám na zádech a dostatečnou výšku také, tak ať milá třináctka ukáže, co je v ní. Odhaduji dobu jednoho kmitu asi na jednu vteřinu a výška kmitu křídel na více než jeden metr. Současně – stejnou dráhu pohybu v kabině dělá se mnou dlouhý šroubovák, který někdo zapomněl na předním sedadle. Křídla se ohýbají souběžně dolů a já i šroubovák letíme nahoru a snažíme se prorazit kabinku. A tak to probíhá a pokračuje pravidelně se stejnou tvrdostí asi patnáct vteřin, když se najednou a zrovna tak rychle jako začala, uklidnila a utišila. Jako by se nic nestalo a v klidném, přímém letu pokračujeme l letišti. Přispěla k tomu pravděpodobně snižující se rychlost.

Co to bylo? Co přimělo třináctku k takové divokosti a vzteklosti? Nikdy jsem nic takového, ani trochu podobného nepoznal, ani neslyšel, ani nečetl.

Že by měla v sobě něco ženského? A chtěla se mě, svého milence zbavit? Vypadalo to, jako vrozená padoucnice… Snižuji výšku, zařazuji se do okruhu a třináctka je zase tak milá a klidná, že kdybych necítil bolest v naražené hlavě, bych mohl soudit, že se mi to všechno jenom zdálo. Ani v ovládání kormidel necítím žádnou změnu.

Teprve, když po přistání jsem u hangáru vystoupil a obešel celou třináctku, jsem uviděl následky její zběsilosti, jakou mě ukázala nahoře za letu. Kryty podvozku zdeformovány, pokřiveny, kapota motoru, která je pevně spojena s trupem je pomačkaná – potlučena od motoru, který podobně jako já kmital nahoru a dolů. Závěs motorového lože na první přepážce trupu jsou uvolněny, tři šrouby v podélníku trupu jsou povytaženy a křidélka značně uvolněna a visí obě dolů. To, jak mnoho je řízení křidélek uvolněno a vytlučeno, ukazuje velký pohyb kniplem, aniž by se křidélka pohnula (přes pět centimetrů) na obě strany.

Teprve nyní, když jsem měl čas si uvědomit, co vše nahoře probíhalo, mě napadlo, že mohlo dojít k rozlámání celé třináctky. Mohlo dojít k ulomení křídel, nebo vyvrácení motoru. O tom, jak by to všechno asi probíhalo, jsem se mohl jen domýšlet… Proběhlo to šťastně – jak jinak by to při mém štěstí mohlo dopadnout. Věděli jsme, že na Západě došlo k několika haváriím letadel, při nichž byla křídla rozlámána za letu, ale o příčinách se mnoho nevědělo.

Po tomto třetím letu s novou zlínskou třináctkou nastala delší přestávka. Bylo nutno ji celou rozmontovat, zkontrolovat, opravit a znovu přivést do bezva stavu. Baťovský způsob práce a pořádek v dílnách má viditelné, dobré výsledky. Během dvou měsíců bylo zalétáno asi patnáct letadel i při obtížích s novými motory, u nichž se ještě projevovaly drobné nedostatky. A k tomu přibylo i nové letadlo Zlín Z-XIII.

Jak možná poučený čtenář poznal, v Otrokovicích při záletu Z-XIII došlo k flutteru křidélek, tehdy věci, která nebyla všeobecně známá a kterou vyřešilo hmotové vyvážení křidélek. Pokud vám to nic neříká, tak si pusťte toto video od Roda Machada (v angličtině).

„Třináctka“ měla zpočátku řadu nectností, nicméně Šváb ji nakonec naučil létat. Nebyl to však letoun pro kdejakého pilota  Později, v srpnu roku 1937 byl letoun, pilotovaný mjr. Ambružem vyslán na závody do Francie, nicméně pro pozdní přílet nebyl k závodu připuštěn.

Z-XIII byl letoun, který nakonec z různých důvodů nenašel zákazníka, právě proto snad se ale zachoval až do dnešních dnů v NTM. Byl to Švábův oblíbený stroj, fotografie s ním jsou ale patrně fotomontáž od firmy Sovička. 

Zálet Z-XIII byla ale jen jedna z mnoha událostí v Otrokovicích, brzy následoval let na druhý konec Evropy:

Do Paříže na aerosalon

Dne 14.října 1936 poprvé předvádím dvanáctku skupince cizinců, která se přijela podívat na Z-XII z Ruska, druhý den jsou to zájemci z Francie. Pro aerosalón 1936 v Paříži jsou již připraveny dvě letadla. Jedna dvanáctka bude odeslána vlakem a znovu smontována na výstavišti v Grand Palaise a druhá má být do Paříže přelétnuta.

Byl jsem překvapen, když jen několik dní před odletem jsem se dozvěděl že mám letět já a k tomu sám. Vždyť jsem zde zaměstnán teprve asi dva měsíce a u firmy Baťa je několik zkušených pilotů. V programu je předvedení letadla na několika letištích ve Švýcarsku a potom přelétnutí na letiště Le Bourget v Paříži.

Mám z toho trochu těžkou hlavu. Vždyť můj nejdelší samostatný přelet jsem provedl asi před deseti lety, z Prostějova do Bratislavy a zpět. Tenkrát to bylo za nádherného počasí a letěl jsem jako žák elementární pilotní školy s letadlem A-26. Během dalších čtyř roků u leteckých útvarů jsem mimo několika polních letišť při manévrech na Moravě provedl pouze jeden přelet z Olomouce do Brna a jeden do Malacek. Z ostatních letišť v ČSR jsem poznal letiště v Chebu, kde jsem prošel výcvikem ve stíhací škole a poznal kousek země v jeho nejbližším okolí. Přelety z letiště v Olomouci, kde jsem pak sloužil, byly prováděny dosti často, ale my, řadoví piloti, jsme měli možnost poznat jen malý kousek naší vlasti. Většina orientačních letů se prováděla na trojúhelníku Olomouc – Prostějov – Přerov – Olomouc. Za přelety přes 100 kilometrů bylo 50 korun, ale k tomu byli schopni pouze vyšší šarže. Musím tu také zmínit „přeskoky“ z Chocně do Prahy v době, kdy jsem tam byl zaměstnán. 

A nyní najednou mám letět přes Rakousko a Švýcarsko až do Paříže. Trať mimo předvádění a lety na letištích ve Švýcarsku, je zhruba asi 1500 kilometrů a k tomu, abych tam doletěl, potřebuji mapy. Na vojně jsme létali jen podle generální mapy v měřítku 1:200 000 a takových bych potřeboval nejméně deset metrů na délku. Pro přelet do Švýcarska mi půjčil mapu Leoš Úředníček, pilot dopravního oddělení firmy Baťa a ta je v měřítku 1:750 000. K tomu mi dal jednu velice dobrou radu: „O orientaci se mnoho nestarej věř kompasu a během letu si všímej jen důležitých bodů, které máš přelétávat.“

Rychle se přiblížil den odletu. Dne 8. listopadu 1936 v 8.30 startuji. Letím sám, bez mechanika, či obchodního zástupce. Zlínská dvanáctka imatrikulační značky OK-BTT letí do světa získávat svoji slávu. Pěkný podzimní den, bez mráčku a sluníčko mi z levé strany příjemně hřeje do tváře. Držím kurs na kompasu, pozoruji zvolna ubíhající kraj pode mnou a jsem zvědav, zda jsem správně odhadl opravu kursu kompasu na slabý vítr z pravé strany a zda letiště Aspern u Vídně bude skutečně přede mnou v mém směru. V dálce se zaleskla hladina Dunaje a za malou chvíli poznávám letiště přímo před sebou. Kompas nezklamal a oprava na boční vítr byla správná. Přestože vzdálenost ze Zlína je jen asi 120 kilometrů, let trval něco přes hodinu. Snadností přeletu jsem překvapen a moje sebedůvěra tím vzrostla. Po krátkém celním odbavení, ohlášení a povolení k letu do Salcburku doplňuji benzín a již v jedenáct hodin startuji k dalšímu přeletu. Nádherné počasí. Při stoupání do tisíce metrů přelétávám severní okraj Vídně a nad obzor se vynořují zasněžené a sluncem ozářené hřebeny Alp. Báječná pohoda, orientace zbytečná. Po levé straně Alpy a dle mapy, za několika jezery v údolích, směřujících k severu, je město Salcburk, moje další zastávka, mezipřistání. Letím ve výšce tisíc metrů nad hladinou slabého kouřma, dohlednost je přes sto kilometrů.

Můj směr k letišti Salcburk je souběžný s hřebeny Alp, které mám možnost přehlédnout v jejich délce a snad některý ostrý hrot hřebenů na jejich konci je Mont Blanc. Na pravé straně v dálce se z hladiny kouřma sotva znatelně ukazuje některý vršek Šumavy, či Novohradských hor. Časový rozpočet, vzhledem ke slabému větru je na dvě a půl hodiny letu. Po chvíli bezstarostného letu, kdy se snažím zachytit do svého vědomí jedinečný pohled do prostoru kolem mne, nad ostře ozářené hroty zasněžených Alp, které jako veliký skalnatý ostrov trčí nad hladinou kouřma, jako nad hladinou moře. Najednou se mi zdá, že přímo přede mnou, v mé výšce, je jakýsi matný, bělošedý pás, táhnoucí se od Alp směrem k severu, k nejjižnějšímu cípu Čech, kde Šumava ohraničuje dunajskou kotlinu.

Postupně, jak jsem se blížil, se bělošedý pás rozšiřoval v horní části bělal a směrem dolů šedl dotmava. Se zájmem pozoruji něco, co jsem dosud neviděl, až jsem poznal, že je to souvislá vrstva mraků, ohraničená nahoře hladkou bílou plání, osvětlenou sluncem a dolů sahající docela nízko k zemi.

Nad mraky se držet nemohu. Vzpomněl jsem si na odstrašující zážitek z letu nad mraky při leteckých manévrech v roce 1929 a proto již z dálky snižuji výšku letu a klesám, abych se spodem pod mraky dostal dále ve směru na Salcburk. Trochu rychlý přechod z bezstarostného letu s krásným rozhledem dolů do tmavnoucí stěny mraků. Vrstva oblačnosti sahá téměř k zemi a proto uhýbám z přímého letu k Salcburku doprava, mimo severní svahy hřebenů pohoří Alp. Modrá obloha zmizela, v několika desítkách metrů nad zemí vlétám do tmavnoucího prostoru pod neohraničenou základnu mraků. Déšť, který chvílemi sílí a zhoršuje dohlednost, mě přinutil letět nízko. Letím v neznámé krajině s neznámými překážkami.

Poněvadž pilotní sedadlo je vzadu, je výhled kupředu přes dlouhou kabinu ztížen a v dešti, kdy proudy vody se tříští na přední části kabiny, čímž je tato téměř neprůhledná. Jsem donucen letět v traverzu do levé strany a jen pootevřeným odsouvatelným okénkem na levé straně vidím přes křídlo do směru, kterým letím. Prudké nárazy větru s deštěm se mnou pohazují, jakoby se snažily mě přinutit k návratu. Přelétávám rozmanitý terén, pole, lesy, silnice, měním směr, když se vyhýbám překážkám, přelétávám občas budovy neznámých vesnic, či městeček, zahalených v šedi deště, jejichž jména a místo, kde leží, mě nezajímají. Prodírám se tvrdohlavě za svým cílem a to je letiště Salzburg. Mapa mi není nic platná, nemám možnost se do ní podívat. K orientaci mi musí stačit vědomí, že letím v kraji ohraničeném na jihu Alpami, ne severu Dunajem a že nesmím přehlédnout dvoukolejnou trať, vedoucí z Lince do Salzburgu.

Zlínská dvanáctka má sice kabinku, takže jsem chráněn před přímým deštěm, ale bohužel nebyla zkoušena na těsnost, protože za deště se nelétalo. Asi po další půlhodině letu zjišťuji, že mám promočená ramena. Voda nadržená na klobouku se každým pohybem hlavy vylévala na některé rameno. Jsem sice dobře oblečen a mám silný raglán, ale tolik vody, jako protékalo štěrbinou uzavřené kabiny, nestačil vysát a voda postupuje dále k pasu.

Ztrácím pomalu přehled o čase a stále se snažím udržovat přibližný směr k západu. Občas musím uhýbat zalesněným svahům, měnit směr, když vidím, že ztrácím možnost dodržet bezpečnou výšku nad zemí a korunami stromů a telegrafní sloupy jsou téměř na dosah ruky. Déšť s nízkými mraky mi nedovolí letět trochu výše.

V jednom okamžiku jsem bezmála narazil na stěnu lesa, která se náhle vynořila přede mnou a po prudké zatáčce doprava, skoro čelem vzad, zase na větší budovu – snad hájenku. Následuje další prudká zatáčka, abych nesrazil cihlově červenou krytinu střechy. Letím zpět, abych obletěl překážku a hledám volnější cestu. Když jsem se z toho vymotal, pokračoval jsem odhadem správným směrem a měl možnost přesvědčit se o tom, překvapil mě kompas, který ukázal, že letím zase zpět k Vídni. Pomalou zatáčkou doleva nalétávám směr k západu, když se najednou pod mnou mihla dvojkolejná trať napříč ke směru letu. Moje nálada se okamžitě zlepšila – to je jistě ta trať z Lince do Salzburgu, na kterou jsem měl narazit. Doba letu nasvědčuje, že bych ji měl mít dávno za sebou, kdybych nebyl zdržován větrem a křivolakou cestou. Letím dál a odbočuji trochu doleva k jihozápadu a dávám pozor, na které straně mám dvoukolejnou trať. Několikrát jsem ji křižoval a proto ani můj let nebyl přímý.

Zapomněl jsem na promočená ramena i záda, protože jsem už věděl, že letím správným směrem. Konečně je pode mnou větší shluk budov a věží kostelů a těsně vlevo v mé výšce masiv hradu a to by tedy měl být skutečně Salzburg.

Jsem u cíle. Letiště je jen kousek k jihozápadu při silnici vedoucí k Hitlerovu Berchtesgadenu. Malý okruh kolem letiště a sedám na travnatou plochu letiště. Vypočtený čas z Vídně do Salzburgu nevyšel. Namísto dvě a půl hodiny, jsem letěl tři hodiny a třicet minut.

Byl to důkladný křest pro moji první cestu do zahraničí a to nejen po letové stránce, i s takovým množstvím vody. Suchý jsem jen od pasu dolů. Po krátkém celním odbavení a doplnění pohonných hmot startuji k dalšímu přeletu do Mnichova, kam bych chtěl ještě dnes doletět.

Návrat z Paříže také nebyl prost dramatických situací a to, že z Lince odstartovali až na čtvrtý pokus (než si vyjezdili stopu v hlubokém sněhu) byl pouze začátek. 

V přímé čáře je to asi 250 kilometrů. Ve chvilce ztrácíme letiště z dohledu. Sněží a dohlednost se zhoršuje. Proto jsem se přilepil na širokou hladinu Dunaje. Zprvu se nám letělo dobře, ale asi po deseti minutách se dostáváme do sněhové vánice a ta nás, abychom aspoň trochu viděli do směru letu, přimáčkla docela nízko k hladině řeky. Letíme ve výšce pět až deset metrů a sledujeme tok řeky. Eman si hlídá pravou stranu a já v zadním sedadle, pootevřeným okýnkem, si hlídám levý břeh – rozhraní mezi zasněženým nábřežím a tmavou hladinou řeky. Dunaj se zde zařezává mezi vysoké stráně a v zákrutách se točí mezi nimi. O tom jsem věděl jen z mapy, kterou jsem si před startem prostudoval. Ale nyní ani mapa, ani kompas, jen sledovat tok řeky a nenarazit na překážku. Několikrát mi Eman prudce naklonil dvanáctku doleva, když jsme se přiblížili ke stráni na pravém břehu řeky, ale i křižovali její hladinu někdy od břehu ke břehu a snažili se sesouhlasit náš směr letu s proudem vody. Již téměř hodinu kličkujeme a motáme se nad vodou a jen vědomí, že Dunaj teče k Bratislavě a tam nás dovede, nás uklidňuje. Vrátit se je nemožné. Letím stále sníženou rychlostí, abych měl čas vyhnout se překážce, která by se tam mohla objevit.

Teprve, když jsme se dostali do trochu lepší viditelnosti v místech, kde se Dunaj zatáčí k severu mezi zvlášť vysoké stráně údolím Wachau k městu Krems a hřeben hor na pravém břehu řeky je u městečka Malk přerušen, opouštím řeku. Jak jsem ztratil tmavý proud řeky a vletěl do bílého, neohraničeného prostoru, bez jediného tmavšího bodu, kterého bych se chytil, tak se rychle  vracím k řece. Kousek proti proudu a přilepím se na železniční trať, vedoucí směrem k Vídni……

……

Dlouho jsme se netěšili. Obloha tmavne a začíná hustě sněžit. Letím téměř po zemi a dohlednost se zmenšuje jen na několik stovek metrů. Znovu letím v traverzu a chytám se každého tmavého bodu, třeba jen osamělého stromu i keře v zasněžených plochách roviny u řeky. Letíme podél lužních lesů, držím se země. Musím vidět, abych nezachytil o zem, nebo nezvedl dvanáctku do výšky padesát metrů, odkud bych ztratil i nejmenší výhled do směru a ztratil kontrolu polohy letadla. To by byla vstupenka do nebe. Několikrát se musím ohlédnout i dozadu za tmavým stromem, když bílá pláň přede mnou splývá ve sněhové vánici s oblohou. Znovu chvíle napětí.

Najednou prudký náklon letadla do levé strany – to Eman zasáhl, abychom se vyhnuli nečekané překážce – komínu nemocnice v Uherském Hradišti. Už vím, kde jsem a dokončuji zatáčku ve směru k železniční trati vedoucí z Břeclavi do Přerova a té se již nepustím. Znám na ní každý telegrafní sloup. Je to úsek, kde měříme rychlost letadla „na bázi“ a v cestě mám jenom dráty vysokého napětí ve Spytihněvi a komín Fatry v Napajedlích.

Pro změnu, oproti letu po hladině řeky Dunaje po startu v Linci, kdy jako na motorové lodi jsme brázdili jeho hladinu, tak nyní jako vláček motoráček se úzkostlivě držíme kolejí, abychom nevykolejili. Přeskočili jsme už zmíněné dráty vysokého napětí u Spytihněvi, vyhnuli se komínu napajedelské Fatry a obloukem železniční trati přes most nad řekou Moravou musím sledovat koleje až k nádraží v Otrokovicích.

Vánice je tak hustá, že si netroufám odbočit od trati do prostoru letiště jen odhadem bez nějakého bodu, který by zaručoval, že letím správným směrem. Teprve nad nádražím, kde znám každou střechu, každý domek, jsem mohl dosti přesně nalétnout do směru k letišti.

Řady vagonů na kolejích, které přelétávám mi říkají, že letím správným směrem a jsou i poslední viditelnou známkou země do chvíle, než přistanu. Nemám jiné východisko. Musím se odvážit, vletět do toho neohraničeného bílého prostoru a věřit, že dvanáctka i nás oba přivede k zemi bez poškození. Plocha letiště je asi čtyři sta metrů od trati. Opatrně ubírám plyn a marně se snažím zahlédnout něco tmavšího, co by mi ukázalo výšku nad zemí a tak jen po paměti držím nalétnutý směr a čekám, kdy se setkám se zemí. Trochu tvrději jsem zachytil koly podvozku o zem a po jakémsi skoku, jehož délka i výška je odhadnutelná pouze časem, si dvanáctka znovu lehce dosedla a zůstala sedět na půdě domovského přístavu.

Dnes se na takový let díváme jinak, ale je dobré si uvědomit, že tehdy bylo podstatně méně drátů elektrického vedení, stejně tak na každém pahrbku nebyly antény pro GSM telefony. Na březnu 1937 leti Ladislav Šváb na další cestu do zahraničí, tentokrát do Rumunska. Cesta zpět byla opepřena navigačních cvičením, na posledním úseku potom zase bylo cvičení technické.

Poznávám Gerlachovský štít, Kriváň i Lomnický štít, jak je znám z obrázků. Kdybych měl při ruce turistickou mapu, mohl bych poznat jména všech tatranských hřebenů. Jsem šťastný, že při prvním přeletu Slovenska mohu přehlédnout jeho nejvyšší skalnatou a snad i nejkrásnější a také nejvíce navštěvovanou oblast. Po pravé straně, blízko, téměř pod pravým křídlem, vyčnívají z mraků vrcholky Nízkých Tater s Ďumbierem a dále na obzoru ještě nějaké vrcholky, snad Velké, či Malé Fatry.

Překrásný pohled mi připomíná Švýcarsko, kde jsem před dvěma měsíci také letěl nad hladinou mraků podél alpských hřebenů. Tatry jsou krásnější. V poměrně malém prostoru je soustředěno mnoho hřebenů, štítů a hlubokých údolí a nad hladinou mraků tvoří překrásný obraz skalnatého ostrova.

S přibývající vzdáleností se mění pozvolna výhled na hřebeny Tater, ale svůj zrak stále otáčím za nimi. Při tom stále dodržuji směr a kurs kompasu 270 stupňů, směr domů. Pojednou se zdá, že mi sluníčka svítí do tváře více zepředu, než dříve, když jsem se vynořil nad mraky. Jsem tím trochu překvapen. Ale protože slunko se předběhnout nemůže, musí se mýlit kompas. Abych to zjistil, měním směr letu na obě strany, dělám celý kroužek a vidím, že kompas ukazuje stále 270 stupňů na všechny světové strany. Marně se snažím ho probudit – přinutit k tomu, aby se choval normálně. Pěstí tluču i kapesním nožem poklepávám, sakruji a nadávám. Jako zamrzlý ukazuje svých 270 stupňů, na kterých jsem ho ustálil při stoupání hned po startu. Takže ani nevím, kdy přestal sledovat zemský magnetismus.

Najednou jsem zase, a to už je jen asi 200 kilometrů do cíle, v nepříjemné situaci. Vím, že jsem nad střední částí Slovenska, vidím Vysoké Tatry, Ďumbier v Nízkých Tatrách i několik vrcholků Velké Fatry a k tomu všemu mi ještě svítí slunko do očí a proto dosti přesně si určuji směr domů. Pro lepší přehled stoupám ještě do 2500 metrů výšky, abych si našel vhodnou díru v mracích, kterou se vrátím nazpět pod mraky.

Letím už asi dvě hodiny a je na čase opustit nádhernou vyhlídku, vrátit se dolů k zemi a najít si správný směr k letišti v Otrokovicích. Z výšky dva tisíce metrů proklouzávám mezi mraky různými směry tak, abych stále viděl do prostoru před sebou. Nakonec jsem před sebou uviděl větší řeku napříč k mému směru, poznal jsem, že to musí být jedině Váh, protože řeku Moravu bych poznal. Váh teče od severu k jihu a za ním, za kopečky už je Morava. Byla tam a první místo, které jsem poznal, byl kostelík svatého Antoníčka nad Blatnicí a to je už jen kousek domů, do Otrokovic.

Vracím se z týdenního pobytu v Rumunsko. Poznal jsem další země, navázal nová přátelství i téměř 48 hodin nepřetržité činnosti, až do přistání v Košicích.

Po šťastném návratu z Rumunska Ladislav Šváb projevil přání se podívat do svého rodiště v Orlických horách.

„Snad bys nejel vlakem? Vem si dvanáctku a leť!“ – navrhuje mi můj šéf, ředitel Hrazdíra. V neděli ráno startuji a za hodinku jsem doma, přistávám na pásku jeteliny do kopce a dívám se tátovi do oken. Navečer letím zpět.“

Počátkem května letí na Podkarpatskou Rus k Užhorodu, kde pilot Šťastný na cestě z Bukurešti nouzově přistál pro poruchu čerpadla. Se Švábem letí mechanik a mistr výroby motorů Persy Rudolf Šebesta, pozdější ředitel n.p LET Kunovice v obdobích 1951 – 1955 a 1962 – 1966. Po odstranění poruchy odstartoval Šťastný. S Z-212 už ale Šváb s Šebestou nedokázali z této krátké plochy pro nízký výkon motoru odstartovat. Po prvním neúspěšném pokusu odstartoval tedy L. Šváb sám a v Užhorodě počkal až mechanik Šebesta přijel vlakem. 

Krátce nato přelétává Z-XII s ředitelem Hrazdírou přes Prahu, Norimberk a Nancy do Le Burget, vrací se pak s Air France zpět. Hned vzápětí pak OK-TBV (BTV?)  s pilotem a mechanikem Antonínem Tvrdoněm do Bruselu přes Frankfurt a Kolín nad Rýnem.  Od května 1937 ke Zlínské letecké a.s. nastupuje nový pilot František Svoboda, Švábův známý z doby služby v Olomouci.

V nejisté době 8. září 1938 odlétávají dvě Z-XII na předvádění do Anglie, druhou letí sportovní pilot Hruška. Po vyhlášení mobilizace se L. Šváb (s vojenskou knížkou v kapse) hlásí na velvyslanectví v Londýně a je mu doporučeno se co nejrychleji vrátit domů. Z přístavu Harwich jede lodí do Haagu a dál vlakem do Groningenu, kde mají v hangáru Z-XII. Tou se dostávají do Paříže a 26. září linkou ČSA zpět domů. Ještě v noci se hlásí u svého pluku v Olomouci. 

Brzy se ale vrací k běžné práci a 2. prosince odlétává po zkouškách s Z-212 (se silnějším motorem) znovu do Anglie. Cestu zpět zbrzdilo špatné počasí a nakonec letadlo zůstalo pro poruchu olejové nádrže (únavová prasklina) na letišti Le Bourget.  Ladislav Šváb se tak dostal domů až po vánocích a to rychlíkem přes Štrasburk. 

Druhá světová válka

V roce 1939 začíná létat L. Šváb také v Kunovicích, kam je ze Zlínské letecké a.s. podle potřeby zapůjčován. Jeho úrazovou pojistku zapsaly Škodovy závody na místo pilota Daleckého 9. září 1940 a téhož dne  již Šváb startuje ke zkušebnímu letu se strojem Avia B-534.185. V této funkci setrval v Kunovicích až do září 1941, kdy naposled vzlétl na letounu Junkers W-33.51. Poté až do dubna roku 1943 působili v Kunovicích další zalétávači z pražské Avie Petr Široký, Antonín Kraus a František Janča. Po tomto datu už v Protektorátu žádní čeští piloti nelétali.

Jakkoliv bylo válečné období nejenom v otrokovické továrně těžké, byla to doba, kdy se tu vyrobilo nejvíce letadel – přes tisíc kusů Klemm Kl-35B a Bucker Bu-181. Práce bylo tedy nad hlavu. S jedním z nich měl Šváb havárii, při které se musel zachránit padákem a byl pak pro podezření ze sabotáže vyšetřován bezpečnostními orgány.

PLK-5

Ladislav Šváb se také aktivisticky (a finančně) zapojuje do prací na dvoumístném letounu PLK-5 – letoun, který dnes přesně odpovídá kategorii ultralehkého letounu. Vznikl jako do jisté míry alternativa k Z-22 Junák, který už nebyl tak lehkých letounkem, jaký měl původně být. 

Označení PLK vzniklo podle vtipu Ing. Tomáše, který prohlásil, že v továrně existuje také ještě jedna konstrukční kancelář a to  „podzemní letecká konstrukce“). Letoun byl v jednom kusu postaven – konstrukérem byl Ladislav Marcol – byla to jeho pátá konstrukce, proto číslo pět v označení PLK-5. 

Prakticky souběžně s C-11 byla v LETu zavedena znovu obnovená výroba Ae-45→, resp. Ae-45S a později v Kunovicích vyvinutá Ae-145, a to byl „denní chleba“ Ladislava Švába. „Aerovky“ a C-11 (a později také první L-29→) se už ale létaly z nové letištní plochy, místním žargonem zvané Kunovice II. Byla to dvoukilometrová  travnatá plocha, používaná až do roku 1965, kdy byla spolu se starým „aviáckým“ letištěm zrušena a bylo dáno do používání letiště, jak je známe dnes – více informací o všech třech „letištích“ v Kunovicích zde→. Šváb na jaře 1957 také provedl první vzlet prototypu dvoumotorového aerotaxi L-200 Morava→, na konci roku 1958 zalétal první dva sériové Blaníky→, čímž byl zahájena éra jednoho z letadel, která pak později nadlouho proslavila čs. letecký průmysl, aniž by to tehdy na začátku kdo mohl tušit. To se už ale nezadržitelně blížil konec jeho letecké kariéry, zranění páteře ze švýcarského Grenchen z roku 1947 se začínalo projevovat.

Podle pamětníků však L. Šváb nikdy po výplatě neopomněl odložit na zalétávacím oddělení nikoli nevýznamnou bankovku do společného banku, ze kterého se pak pořádaly drobnější, i větší oslavy. 

Počátkem sedmdesátých let si ještě na nějakou dobu obnovil plachtařský průkaz, ale nakonec to bylo jen několik startů, pokud mne paměť neklame. Ještě dlouhé roky jsme jej vídávali na kole jezdit na zahrádku, která byla jeho potěšením. Ladislav Šváb zemřel 29.října 1995.

Albert Orlita, říjen 2006, psáno pro časopis AeroHobby, upravil a doplnil Michal Orlita, 2023. Texty kurzívou jsou převzaty ze osobních vzpomínek Ladislav Švába.