Z-26

Historie letecké továrny v Otrokovicích samozřejmě nepředstavuje jen Trenér, slušelo by se vzpomenout řadu letadel od předválečných Z-XII a dalších, později Z-22, větroně Šohaj a Krajánek, letadla řady Z-42 a 143, Z-50, až po Z-37 a Z-137T Nemá ale smysl vést úvahy, který z otrokovických typů byl nebo je slavnější a známější, to je prostě Trenér

Tovární zkušební a zalétávací pilot Ladislav Šváb dne 23. 10.1947 v Otrokovicích poprvé vzlétl s prototypem letoun Zlin Z-26 Trenér, který stojí na začátku dlouhé řady letadel, typů a modifikací, které se z něj vyvinuly. Řada těchto strojů létá dodnes, přestože jejich stáří v mnoha případech přesahuje i 60 let. Zde se sluší poznamenat, že letouny Trenér, dodnes přes svoje stáří spolehlivě sloužící, se používají nikoliv jenom jako hýčkaní a starostlivě oprašovaní veteráni, ale často také jako letadla v normálním provozu, používaná pro pilotní výcvik, vleky větroňů a někdy stále i akrobacii.

Scan knihy letů letiště Otrokovice, kde jsou první lety Z-26 zapsané. Zápisy údajně prováděl zkušební pilot Ladislav Šváb osobně po skončení létání.

Konstrukční a vývojové práce na letadle Z-26 vedl zpočátku ing. Karel Tomáš, někdejší konstruktér pražského Letova a později šéfkonstruktér leteckého oddělení Tatra ve Studénce v polovině třicátých let. Zde se v licenci stavěly letouny Bucker Bu-131, později i letadla vlastní konstrukce, například Tatra T-101, T-201 a další. Z posledně jmenovaného typu nejspíše ing. Tomáš vycházel při návrhu nového letadla pro soutěž vypsanou ministerstvem národní obrany v roce 1946 (původní projekt Z-26 z tohoto roku také skutečně T-201 svým vzhledem dost připomínal).

Specifikace ministerstva požadovaly školní letoun schopný plné akrobacie ve dvojím obsazení, pilotní prostory umístěné ”za sebou” měly mít oba kompletní vybavení, letoun musel být schopen létat v noci a další požadavky. V soutěži s konkurenčním letadlem Praga E-112 Trenér uspěl a po schválení byla zahájena seriová výroba. Celá produkce šla zprvu pro vojenská letecká učiliště, později se dostalo také na sportovní letiště. Díky Trenérům Z-26 a jejich dalším modifikacím se schopnost létat akrobacii už při základním výcviku stala naprosto samozřejmou většině československých pilotů. Získaný náskok se pak projevil za několik let v roce 1960 při prvním Mistrovství světa v letecké akrobacii, kde Československo získalo mimo jiné první čtyři místa, na dalších šampionátech a soutěžích pak v následujících letech získaly Trenéry řadu dobrých umístění domácím i zahraničním pilotům. To už přišly ke slovu akrobatické speciály vyvinuté ze základních modifikací. Ještě v roce 1970 na VI. mistrovství světa v letecké akrobacii v anglickém Hullawingtonu ale létá na Trenérech 37 ze 59 pilotů a pilotek.

Po odchodu Ing.Tomáše z Otrokovic do Prahy koncem roku 1946 se vedením vývoje Trenérů zabývali různí konstruktéři. V padesátých létech vedl skupinu konstruktérů Svatopluk Zámečník, později Ing. Jiří Navrátil.

Kromě  zmíněného prvního poválečného šéfpilota v Otrokovicích Ladislava Švába letouny řady Z-26 zalétávali a testovali, případně předváděli v zahraničí piloti, jichž je dodnes dlouhá řada, někteří z nich už nejsou mezi námi. Je třeba vzpomenout alespoň jeho nástupce ve funkci vedoucího pilota – Leopold Brabec, Vlastimil Berg, Zdeněk Polášek, či později později Vladimír Peroutka. Z československých reprezentačních leteckých akrobatů uved’me ty, kteří se o slávu Trenérů zasloužili nejvíce – Ing.Ladislav Bezák, Jiří Bláha, Jaroslav Hůlka, Vilém Krysta, Petr Supák, Ladislav Trebatický, Juraj Šouc.

Všestranné vlastnosti těchto letadel dokumentuje jejich použití pro vleky větroňů, které nabývá na významu právě ted’ kdy už starší letouny mají za sebou svoji akrobatickou kariéru. Sériové letouny i různě upravené stroje Trenér v průběhu let byly také schopny překonat ve své kategorii řadu národních i světových rekordů. Vývojová řada letadel Trenér končí v polovině sedmdesátých let typem Z-726, třicet let výroby letounu v podstatě stejné koncepce dokazuje jeho nadčasovost, stejně tak jako skutečnost, že po více než padesáti letech od příslovečné ”první čárky na rýsovacím prkně” jej stále můžete uvidět ve vzduchu.

Z-26 Trenér (označení v československém vojenském letectvu C-5)

Původní provedení letounu s plátnem potaženým trupem svařovaným z ocelových trubek, dřevěným křídlem, potaženým od nosníku dozadu plátnem. Odštěpné přistávací klapky jsou ovládány elektromechanickou vzpěrou. Kryt kabiny je odsouvatelný dozadu, přičemž se dá v kterékoliv poloze aretovat, dřevěné ocasní plochy s koncovými oblouky kruhového obrysu mají kormidla potažena plátnem. Motor Walter Minor 4-III (105 k) pohání pevnou dřevěnou vrtuli V-26 (u prototypu byla krátce zkoušena na zemi stavitelná kovová vrtule), palivové nádrže jsou v kořenech křídel, olejová nádrž před požární stěnou. Původně elektrické palivoměry byly později nahrazeny mechanickými s ukazateli na horní ploše křídla. Dvoukolový pevný podvozek s ostruhou je odpérován pneumaticky. Část produkce měla namontováno vlečné zařízení, uchycené čtyřmi čepy na trup za ostruhou.

Při generálních opravách dostala řada strojů kovová křídla ze Z-126, jsou doloženy i ojedinělé případy celkové přestavby na Z-126 včetně kovových ocasních ploch.

Celkem bylo vyrobeno 163 kusů Z-26 a 1 prototyp. Kromě Československa (Aerokluby Svazarmu a vojenské letectvo) byly dodány ještě do Polska a Rumunska. 1 kus se časem objevil i v USA.

Z-26 Super Kasper akrobat

Modifikace vzniklá v Polsku ve Swidniku v roce 1963 zrušením a zakrytím předního pilotního prostoru Z-26, zkrácením překrytu kabiny, odstraněním ovládání přistávacích klapek a dalším odlehčením. Úprava vznikla podle návrhu pilota Stanislawa Kasperka, který se strojem na akrobatické soutěži létal poprvé v roce 1963 v Moskvě. Popsaná úprava byla v Polsku provedena celkem u čtrnácti kusů letadel Z-26.

Z-26 Beskid I

Další úprava Z-26 z Polska pochází z roku 1965. Čtyři stroje upravené podobně jako Super Kasper Akrobat byly opatřeny motorem Walter Minor 6-III (160 k) a stavitelnou vrtulí V-503, případně pevnou dřevěnou vrtulí.

Souhrný článek (v polštině) je publikován zde. Google translate do angličtiny mám uložený zde, to stejné do češtiny je docela kostrbaté.

Souhrnou tabulku publikoval i Ivan Sabo na Gonzoaviation.com, odkud pochází ale není uvedeno:

Další kapitola – Z-126