Zlín Z-42
Letadla řady Zlín Trenér mají všichni milovníci československého letectví zařazené do kategorie „Skvělý exportní úspěch československého leteckého průmyslu“. Což jistě pravda je, ale tento úspěch nepřišel najednou a hned. Prvním krokem bylo nahrazení dřevěného křídla kovovým u Z-126→, dalším krokem byl šestiválec u Z-226→ následovaný zatahovacím podvozkem u Z-326→. Hendikep v podobě horších letových výkonů (s výjimkou rychlosti v horizontálním letu) odstranila až stavitelná vrtule V-503 na Z-526→ – ale to už bylo téměř dvacet let po záletu první Z-26. A také to bylo v době, kdy už se v Otrokovicích zamýšleli, co dál.
Trend tehdejší doby byl naprosto jasný – příďový podvozek a sedadla vedle sebe. V časopise Letectví+Kosmonautika bylo publikováno několik článků na téma současného a očekávaného vývoje ve světě a ten trend byl jasně identifikovatelný. A i když se podáváme s odstupem více než 50 let, tak tato volba koncepce pro nové letadlo byla správná. Výcvik v letadle se sedadly vedle sebe probíhá rychleji a kromě často opakované informace, že instruktor vidí, co dělá žák, je také podstatné, že žák vidí, co dělá (nebo přesněji řečeno co nedělá) instruktor. Důvěru v žákovy schopnosti založením rukou v letadle se sedadly za sebou instruktor nedemonstruje.
Dalším argumentem pro sedadla vedle sebe byla instalace rádiového a navigačního vybavení – na rozdíl od letadel se sedadly za sebou nebylo nutné toto vybavení zdvojovat.
První podrobnější informace o novém letadle publikoval v časopise L+K Ing. Jiří Goldšmíd v roce 1967. Článek nebyl rozsáhlý, ale objevuje se tam několik docela zásadních informací. Například je zmíněn tlak na výrobní náklady nového stroje nebo informace o tom, že zkonstruovat naprosto univerzální letadlo (pro základní i pokračovací výcvik a také pro vrcholovou akrobacii) nejde. Toto jsou asi nejpodstatnější informace, které zformovaly Z-42 (a vlastně i celou řadu letadel Z-40) na dlouhé roky do budoucna. Jako příklad tlaku na cenu lze uvést obdélníkové křídlo. Takové křídlo je výrobně jednoduché (žebra mají stejný tvar) a také byly použity nýty s půlkulatou hlavou (a ne nýty zapuštěné jako na řadě Trenér). Použití ocelové pružiny pro hlavní podvozek bylo netradiční řešení, stejně jako použití laminátů. U ocelových pružin se zpočátku propagovala neomezená životnost – toho ale nebylo v provozu dosaženo. Pro Z-42 se také vyvíjena nová radiostanice VKP-760 (která byla nakonec nahrazena LUN 3524) a vrtule.
Na druhou stranu, právě tlak na cenu a univerzálnost (velká část konstrukčních řešení byla volena jako kompromis s ohledem na výrobní cenu a také na další připravovaná letadla nové řady nazývané Z-40) vedla ke snížení letových výkonů tohoto nového letadla. Obdélníkové křídlo s relativně tlustým profilem a široká kabina s velikým odporem měly dopad na cestovní rychlost. Z-42 (tedy s pevnou vrtulí) má v certifikačních dokumentech uvedenu maximální rychlost v horizontálním letu 215 km/hod, Z-42M potom 226 km/hod. Pro srovnání, Z-526 měl uváděnou maximální rychlosti v horizontu 238 km/hod. Rozdíl 226 oproti 238 nemusí vypadat zásadně, ale musíme si také uvědomit, že Z-526 měl slabší motor WM6-III o výkonu 160 koní a přibližně o 10 l/hod nižší spotřebou. Při běžném cestovním režimu se ten rozdíl ještě zvětšil – Z-526 prostě letěla rychleji s nižší spotřebou. Nižší rychlost byla v hospodských debatách často připisována také nýtům s půlkulatou hlavou. Toto bylo v Moravanu ověřeno až o mnoho let později – křídlo se zapuštěnými nýty ale nepomohlo – viz zde.
Výsledkem bylo tedy nové a moderní letadlo Z-42, které ale v některých parametrech svého předchůdce nepřekonalo, spíše naopak. Někdo Z-42 vyčítá horší akrobatické vlastnosti, ale je třeba si uvědomit, že řada Z-40 nebyla navržena jako náhrada letadel Zlín Trenér v celém spektru, kde se Trenéry používaly. Ostatně tou dobou už bylo naprosto zřejmé, že ani Trenéry už nejsou letadla pro špičkovou akrobacii. Ta už začínala být vyhrazena pro letadla konstruovaná speciálně za tímto účelem. Moravan trošku oddálil ústup z akrobatické slávy pomocí Z-526AFS, ale nové letadlo bylo nevyhnutné a tímto novým letadlem se později stala Z-50→.
Co ale Z-42 postrádala na akrobatických vlastnostech přidávala jinde. Prostorná kabina se skvělým výhledem, jednodušší pojíždění s příďovým podvozkem a obratnost jsou vlastnosti, které oceňujeme i po víc než 50 letech.
Společná fotografie Z-43→, Z-526F a Z-42 je z často publikované sady, autor bohužel není znám.
Jako pohonná jednotka byl zvolen tehdy nový motor M-137A a uvažovalo se o pevných nebo stavitelných vrtulích. Je zajímavé, že v prvních informacích o Z-42 (a také Z-43) byla uváděna kovová, na zemi stavitelná vrtule V-310 – později se o ní ale přestalo mluvit.
Vrtule na fotografii by mohla být právě tato V-310, ale jisté to není.
Jen pro doplnění – první typem v řadě připravovaných letadel měla být Z-41. Měl to být jednoduchý, ale plně akrobatický cvičný stroj nejen pro základní výcvik vybavený motorem M-332 – po zrušení výroby tohoto motoru ale zůstala Z-41 ve stádiu projektu. Místo nejlehčího stroje řady tedy připadlo na Z-42. Dnes můžeme pouze polemizovat, jak by Z-41 létala, jestli by motor M-332 o výkonu 140 koní stačil. V monografii v L+K v roce 1976 Ing. Mikula rozsáhle zdůvodňuje, proč není cestovní rychlost u cvičného stroje podstatná, stejně jako malý podíl ceny paliva na provozních nákladech je podle. Jaká byla cena paliva v 70. letech netuším, ale myslím, že se tehdy spíše jednalo o snahu zdůvodnit to, co zkonstruovali. Z-44 byl jednomístný akrobatický speciál, Z-45 měl být zemědělský letoun a Z-46 potom dvoumístné aerotaxi.
První prototyp Z-42 (později OK-WSA)
První prototyp Z-42 OK-41 byl zalétán 13. října 1967 (toto je podle staršího článku v L+K a ověřeno v knize letu letiště Otrokovice, Ing. Mikula v monografii o pár let později píše mylně 17. 10. 1967) Vlastimilem Bergem a za necelé dva týdny už následovalo oficiální předvedení novinářům a hostům. První prototyp byl vybaven řízením pouze na levé straně, křidélka a vztlakové klapky měly být zaměnitelné a o Z-42 se všeobecně mluvilo jako typu, který do budoucna změní československé sportovní letectví. Některé prameny uvádějí, že tento prototyp měl plovoucí výškovku – ale fotografie z oficiálního předvádění přibližně 14 dní po záletu toto ale nepotvrzují. Z leteckého rejstříku byla OK-WSA vymazána 11.6.1975.
Dobové video pochopitelně zdůrazňuje, jako toto nové letadlo nahradí Trenéra. Link vede na stránky České Televize, nelze jej vložit do stránky.
V průběhu roku 1969 se na Z-42 přeškolilo několik pilotů aeroklubu – například 15. května Jan Andrýsek na OK-WSA, pár dnů na to Sovadina. Jednalo se o nějakou formu intenzivního provozu s běžnými, nezkušebními, piloty.
Druhý prototyp Z-42 OK-42 (později OK-XSA)
Tento prototyp byl do leteckého rejstříku zapsán 7. května 1969 – dokonce pár dnů před prvním prototypem Z-42. To ale neznamená, že létal dřív – létat totiž pod zkušební značkou.
Sadu fotografií pořídil Standa Trnka v roce 1969 v Kunovicích. Je na nich jednoznačně jasné, že druhý prototyp Z-42 tehdy plovoucí výškovku neměl. Stejně tak je z fotografií dobře patrně zvětšení (zvýšení) směrové kormidla
Také je zajímavé, že žebrování na pravé straně motorových krytů je podobné, jako na Z-526 a předchozích modelech Trenér s motorem WM6-III. Později bylo změněno na jemnější.
2. dubna 1970 se s OK-XSA svezl pan Clifford – to byl obchodník s československými letadly v UK. Ten den dopoledne se svezl také v Z-43 OK-YKN.
Z leteckého rejstříku byla OK-XSA vymazána 29.září 1971 – tedy v době, kdy pod značkou OK-072 létala s motorem Lycoming – viz dále v textu.
Na této fotografii druhého prototypu je pěkně vidět nesymetricky uložená noha příďového podvozku (typický znak řady Z-40) a také to, že v době pořízení fotografie neměl tento prototyp plovoucí výškovku.
Zástavba motoru Lycoming do druhého prototypu
Druhý prototyp byl v určitém období vybaven plovoucí výškovkou a později byl do něj zastavěn motor Lycoming AIO-320-B1B o výkonu 160 k s vrtulí stálých otáček Hartzell HC-C2Y-1B/7663A4 o průměru 1.33 m. Průměr vrtule mi ale připadá poněkud malý. Zálet s motorem Lycoming byl proveden 10. srpna 1971 celkem třemi lety – pod značkou OK-XSA. Někde se objevuje, že byl zálet 6. srpna 1971 pod značkou OK-072 – to ale neodpovídá záznamu letů v Otrokovicích. Stejně tak se někde uvádí mylně značka OK-YSA. 16. srpna proběhl fotolet
8. září se letělo do Prahy, 16. září měření stability. 22. září 3 lety na vývrtky a další let na akrobacii. Přes zimu letoun nelétal – až do záletu v dubnu 1972. Potom už se s Z-42L moc nelétalo a projekt této zástavby byl zastaven.
K motoru Lycoming se Moravan vrátil až o přibližně o 20 let později u Z-43L a zejména Z-242L a Z-143L.
Třetí prototyp – OK-XSB
Sice třetí, ale do LR byl zapsán jako první a to 15. dubna 1969. Držitelem byl krátce Omnipol – to by nasvědčovalo, že se počítalo s brzkým prodejem. Již 17. dubna 1969 (proto asi ten zápis) letí posádka Vlček-Krejčí přes Bratislavu a Graz do Zagrebu. Z něj přeskočili na letiště Lučko a kromě předváděcích letů se na Z-42 přeškolil i pilot Krejčí. 28. dubna letěli do LYBE (Lisicji Jarak), další den se předvádělo a letělo na další předvádění do Vrsacu. 30. dubna začala zpáteční cesta přes Rumunsko a Bulharsko do Bratislavy. Do Otrokovic se vrátili 3. května v 16:00.
V září 1970 byl ale majitel změněn na Moravan a letoun pokračoval v létání zkoušek, předvádění a jiných úkolů v mateřské továrně. Na fotografii je zachycen na výstavě v Hannoveru.
K výmazu z leteckého rejstříku došlo v roce 1976 – letoun byl předán do muzea.
Z-42 v.č. 0011
měla značku OK-ASA a nějakou dobu zůstala létat v Moravanu. Létala také létala s kovovou vrtulí – jak je jasné z těchto fotografií.
Později se dočkala přestavby na Z-42MU a nové značky OK-ALQ – nadále létala ve škole v Žilině.
Certifikace
Certifikační zkoušky byly ukončeny 18. srpna 1970 a 7. září vydává Česká letecká Inspekce v Praze (což byl tehdejší název dnešního ÚCL) Typové Osvědčení způsobilosti k letovému provozu číslo 70-05. Motor M-137A poháněl pevnou dřevěnou vrtuli Z42.6411 o průměru 2050 mm.
Dnešní EASA TCDS obsahuje i seznam Z-42 přestavěných na Z-42MU (nebo dokonce na Z-42M v jednom případě což je divné), ale tento seznam není zcela evidentně kompletní.
Technický popis
Z-42 je dvoumístný dolnokřídlý samonosný letoun se sedadly vedle sebe. Křídlo bylo jednonosníkové, vybavené vztlakovými klapkami. Profil křídla je NACA 632416.5 (správný zápis by asi měl být 63(2)-416.5), vzepětí 6°, záporný šíp 4°31 měřeno v 25% hloubky.
Střední část trupu je svařena z ocelových trubek a pokryta laminátovou karosérií. Řízení je zdvojené, páku i pedály pravého řízení lze demontovat. Elektrická instalace má jmenovité napětí 28 V. Rozpětí je 9, 11m, délka 7,07, výška 2, 63. Plocha křídla 13,15 m2. Objem palivových nádrží je 2×65 litrů.
Maximální vzletová hmotnost byla 840 kg pro kategorii akrobatickou, 920 pro kategorii cvičnou a posléze bylo doplněno také 970 kg pro kategorii normální, Prázdná hmotnost původního provedení Z-42 byla podle úvodního typového osvědčení 625 kg. Ale to bylo ve standardním provedení, které nezahrnovalo například zatáčkoměr, umělý horizont nebo variometr. U Z-42M byla prázdná hmotnost uváděna 645 kg.
Zajímavá byla možnost instalace středícího mechanismu do systém příčného řízení – minimálně to šlo u verze Z-42M. Tím mohlo bylo dosaženo plnění požadavku předpisu FAR 23.177 (Z-42 totiž nezvedala křídlo ve skluzu) – ale za cenu změny poměru sil v příčném a podélném řízení. Neplnění tohoto požadavku bylo uvedeno již v první verzi typového certifikátu – ale toto nijak nenarušilo jinak příjemné letové vlastnosti Z-42.
Letoun byl schválen pouze pro denní lety VFR – na rozdíl od pozdějších Z-142 nebo Z-43 s ním nebylo možno létat v noci nebo dokonce za IFR. V některých verzích letové příručky se ale informace o nočním provozu vyskytují (pouze u verze Z-42M, nikoliv u Z-42 nebo Z-42MU), ale TCDS na EASA obsahuje omezení pouze na denní lety.
Do Z-42 bylo možno instalovat vlečné zařízení – a dle pamětníků údajně vlekal (díky nižší hmotnosti) lépe, než pozdější Z-142 se silnějším motorem.
Zbarvení Z-42
Tlak na výrobní náklady se patrně projevil také na zbarvení – nové letouny opouštěly továrnu v Otrokovicích v jednotném zbarvení a bylo jedno, jestli se dodávalo československým, polským nebo německým aeroklubům. Pouze část letounů do Polska měla později jiné barevné schéma.
Z-42 (stejně jako ostatní Zlíny) létající ve Vysoké škole v Žilině měly doplněny červené konce křídel a některé z nich měly jeden červený pruh podél trupu místo dvou. Také plocha proti oslnění před kabinou byla u některých letadel modrá (obvykle byly černá).
V roce 1984 vyšly v Polsku modelářké podklady na Z-42 a kromě jiného je tam pěkný výkres zbarvení.
Letadla létající v českých aeroklubech dostala po GO v 90. letech nové, ale opět standardní zbarvení.
Velmi podobné zbarvení měly také Z-142 a Z-43.
Prodejní vyhlídky Z-42
Moravanem publikovaný odhad celosvětových prodejů letadel podobné kategorie byl pro rok 1970 byl mezi sedmnácti a osmnácti tisíci kusů – dnes už víme, že to byl odhad příliš optimistický. Ale třeba v roce 1978 bylo dodáno více než 17 000 kusů GA letadel. Moravan tehdy správně nepředpokládal dodávky pro armádní výcvik – tehdy se totiž i v základním výcviku přecházelo na proudová letadla a trvalo mnoho let, než se základní vojenský výcvik nejen u nás vrátil k pístovým letadlům z důvodů nákladu.
Moravan se tehdy zaměřil na trh jednoduchých a laciných letadel (jako byla například Cessna 150 nebo Piper Cherokee) s tím, že tento trh je podstatně větší. Není na škodu si uvědomit, že vše probíhá v druhé polovině 60. let – tedy v době, kdy i v komunisty ovládaném Československu byly jisté náznaky uvolnění a třeba výroba Z-526 byla téměř výhradně na export – a zdaleka nejen do spřátelených zemí „socialistického tábora“. Takže optimismus ohledně exportu na západ nebyl úplně nereálný. Stejně tak byly veliké naděje vkládány do varianty Z-526L vybavené motorem Lycoming AIO-360-B1B – dokonce se mluvilo o licenční výrobě ve Francii. Netrvalo to ale dlouho a otevřenost vůči západu vzala za své – a nakonec se žádná Z-42 exportu na „západ“ do roku 1989 nedočkala.
Na rozdíl od řady Z-26 se u Z-42 (a ani Z-43 nebo Z-142) nepoužívalo žádné slovní označení typu, označení Zeus nebo Genius se objevila až hodně později.
Z-42M
Pevná dřevěná vrtule ale dlouho jako standard u Z-42 nevydržela. Již 30. listopadu 1973 bylo vydáno typové osvědčení č. 73-06 pro Z-42M. Dnes platný EASA TCDS nesprávně uvádí datum vydání 30. října 1973. Nejviditelnější změnou byla instalace autonomní a automatické vrtule V-503A o průměru 2000 mm – tedy stejné vrtule jako na Z-526F. Motor byl M-137AZ o výkonu 180 koní, prázdná hmotnost narostla na 645 kg. Dále byly instalovány elektrické palivoměry (jejich vývoj se v PALu zdržel) a na horní straně trupu se objevil kýl.
Se Z-42M v.č. 0083 byla provedena VKZ (Velká kontrolní zkouška).
Z-42MU
V roce 1974 byla certifikována varianta Z-42MU. Nejednalo se o nic jiného, než přestavbu původních Z-42 s pevnou dřevěnou vrtulí na standard podobný Z-42M – tedy zejména instalaci vrtule V-503A, motor zůstal M-137A, ale bylo možno použít i M-137AZ. Podle některých podkladů bylo také vyrobeno 10 ks nových Z-42MU, ale není to potvrzeno.
První Z-42MU byla první exportovaná Z-42 – v.č. 0012 DM-WMA v roce 1976 – přestavba patrně proběhla v rámci generální opravy. Všech prvních deset původních Z-42 u Svazarmu se dostalo přestavby a vrtule V-503A, stejně tak byla přestavěna většina (možná všechny) dříve vyrobené Z-42 pro jiné zákazníky.
Ukončení výroby Z-42M
Výroba Z-42M skončila koncem 70. let, kdy se začala vyrábět značně přepracovaná verze Z-142. Celkem bylo vyrobeno méně než 200 kusů Z-42.
Srovnání Z-42MU (OK-ESO) a Z-142 (OK-VNE).
Překližkový model Z-42 v měřítku 1:43 vyrábí Wings4kids.cz
Dodávky Z-42 aeroklubům Svazarmu
V dubnu 1971 proběhla dodávka prvních kusů Z-42 do Aeroklubů, Miroslav Kobr ji popsal na stránkách časopisu Letectví+Kosmonautika. Článek to ale úplně oslavný úplně nebyl, nedostatků bylo více než dost. Polohová světla nebyla objednána Svazarmem, ale kritiku schytaly například barevně ani tvarově neodlišené ovladače přepínání paliva, chladiče olej, topení a vytápění stejně jako zavírání kabiny. Cena za letouny byla považována za vysokou – a to bylo bez zmiňovaných polohových světel a radiostanice. Vleky kluzáků nebyly povoleny a už v tomto článku je zmiňována vysoká spotřeba paliva nebo problémy s chlazením motoru. Za povšimnutí také stojí, že už v tomto článku o předávce Z-42 se píše o tom, že Trenérů ubývá a je potřeba je nahradit. Že budou desítky Trenérů létat po dalších 50 letech by nikdo tehdy nevěřil.
Do aeroklubů bylo začátkem 70. dodáno pouze prvních prvních 10 sériových Z-42 (OK-ZSB až ZSH, ZLN, ZLO a ZLP). Fotografií těchto Z-42 s pevnými vrtulemi je docela málo, jestli nějaké máte, rád je doplním. OK-ZSB na následující fotografii je v Holešově (autora tuším L. Kochtu), další jsou potom Kunovice.
Všechny tyto Z-42 byly v druhé polovině 70. let přestavěny na Z-42MU. OK-ZSB byla zničena při katastrofě v květnu 1979 na Velehradě krátce po přestavbě.
Ok-ZLN v Prievidzi.
Další Z-42 aeroklubům byly dodány až ze 6. série úplně na konci výroby Z-42. Jednalo se pochopitelně už o verzi Z-42M a byla dodána letadla značek OK-JSB až JSF, OK-JSO a OK-JSP. Tou dobou už se připravovala výroba Z-142→ (začala další rok) a tak jsou dodávky těch Z-42 docela podivné. Třeba Svazarm tlačil na nová letadla a Moravan ještě nebyl schopen vyrobit Z-142→? Nečte to tyto řádky nějaký pamětník?
Zcela mimo dodávané bloky byla dodána OK-HSI v.č. 134 zalétaná Zdenkem Poláškem 14.12.1977 – ta se později dočkala slovenské značky OM-HSI.
Přidělení Z-42 aeroklubům Svazarmu k 31.12.1989:
OK-ZSC – Zábřeh
OK-ZSD – Kladno
OK-ZSE – Most
OK-ZSF – Strakonice
OK-ZSG – Dvůr Králové
OK-ZSH – Praha-Letňany
OK-ZLP – Trnava
OK-ZLO – Ražňany
OK-HSI – Nitra (Slovenská letecká škola)
OK-JSB – Karlovy Vary
OK-JSC – Plzeň-Bory
OK-JSD – Jihlava
OK-JSE – Hořice
OK-JSF – Vyškov
OK-JSO – Lučenec
OK-JSP – Košice
Havárie a incidenty Z-42
OK-ZSB – Velehrad, zničena při nekázni, foto Jindřich Nečas, Uherské Hradiště, foto poskytl Filip Nečas
OK-ZLN – zničena po vysazení motoru (?) mezi Martinom a Žilinou.
OM-JSO – 24. září 2005, vysazení motoru po vzletu (?) Lučenec, SME.sk
OK-JSF – 26. listopadu 2011, vzlet s aerovlekem, Mikulovice, zpráva ÚZPLN
Z-42 v Žilině
Vysoká škola v Žilině (která procházela různými názvy, v letech dodávky Z-42 se jmenovala Vysoká škola dopravná v Žilině, později Vysoká škola dopravy a spojov) vlastnila několik letadel Z-42 (a také Z-43 a Z-142).
Ve službách školy létaly tyto Z-42:
v.č. 0011 OK-ALQ, později OM-ALQ
v.č. 0027 OK-ALR, později OM-ALR
v.č. 0048 OK-DLS, později OM-DLS
v.č. 0160 OK-ILR, později OM-ILR
OM-ILR zpět po mnoha letech v Otrokovicích.
Z-42 u Slov-Airu
Dalším majitelem Z-42 se značkami OK byl podnik Slovair, obdržel poslední dvě vyrobené Z-42M – OK-JLU, JLV které doplnili dříve dodané OK-ILP a OK-ILQ. Fotografie OK-ILP je z pozdější doby.
OK-JLV se později stala OM-JLV a potom opět OK-JLV.
Dovoz dříve exportovaných Z-42
Po roce 1989 se začala v československém leteckém rejstříku objevovat dříve exportovaná letadla. Patrně první bylo OK-ESO v.č. 0054, původem z Bulharska.
Další je třeba OK-SAZ, v.č 0051, původně dodaná do NDR jako DM-WNO.
V říjnu 2022 bylo v českém leteckém rejstříku zapsáno 19 kusů „dvaačtyřicítek“ – verzí Z-42M a Z-42MU, nevím o tom že někde do dneška přežila letuschopná Z-42 s pevnou vrtulí.
Provoz Z-42 na lyžích
Na rozdíl od Trenérů, kde provoz na lyžích probíhal docela často, moc informací o provozu Z-42 na lyžích není. Jeden pár lyží získal Aeroklub Šumperk z Moravanu někdy v 70. nebo 80. letech. Informace o provozu na lyžích poskytl Pavel Vlček, díky za to.
Lyže mají teflonovou skluznici, která by měla zabránit přimrzání, ale občas se to stane a i na max. výkon se nelze odlepit. Stačí ale aby pomocník zahoupal s křídlem a pak už se jede. Dále už je lepší nezastavovat a úkony před vzletem provádět za jízdy. Lyže jsou vybaveny i brzdami (na foto levé nohy páky ve vodorovné poloze), při sešlápnutí pedálů se páky otočí do svislé polohy. Brzdy ale moc nepoužíváme, protože to na lyžích až tak moc nejede – záleží na kvalitě sněhu. Někdy je i pojíždění problém a vzlet lze provést až po několikerém projetí dráhy. Létání je úplně bezproblémové, pouze při přistání na souvislé sněhové pokrývce se špatně odhaduje výška.
Export Z-42
I když většina vyrobených Z-42 byla exportována, tak exportní úspěchy Trenérů v počtech exportovaných kusů se nepovedlo zopakovat. Velikými zákazníky bylo Polsko a Německá demokratická republika, část letadel byla exportována také do Maďarska nebo Bulharska.
Je zřejmé, že se Moravan snažil navázat na exportní úspěchy také v Sovětském svazu – například 16. listopadu 1971 odlétá skupina 4 moravanských letadel (OK-ASA (Krejčí), OK-XSB (Tošovský) a Z-42 OK-YKN (Vlček), OK-ZRD (Šupák) na předvádění do Ivanofrankovska nebo Lvova (dnešní Ukrajina). Zpět vyráží 18. listopadu- i když kvůli počasí skončili v Mielci a tak se do Otrokovic vrátili až 22. listopadu. Nakonec se ale dodávky do SSSR nekonaly a to ani v případě Z-43 nebo Z-142. Ale prospekty v ruštině připraveny byly.
Předvádění v Maďarsku
Jedna z mnoha předváděcích akcí se konala v Maďarsku a protože u toho byl Vladimír Janík, tak ji máme zdokumentovanou.
Kromě Z-42MU byla také předváděna Z-726→. Z-43 na fotkách má již maďarskou značku, tak se mohlo jedna o nějakou akci spojenou s dodáním této Z-43.
Z-42 v Polsku
Velikým odběratel Z-42 byly polské aerokluby
Z-42 v Německé demokratické republice
„Východní Německo“ bylo tradičním odběratel československých letadel nejen z Moravanu. Původně používané DDR- bylo změněno na DM- v roce 1956, ale od roku 1981 se opět začalo používat DDR. Po sjednocení Německa došlo k další změně – tentokráte na D-E.
Většina níže uvedených fotografií nebyla pořízena v Německu, ale v Kunovicích. Nová či generálkovnaná letadla se totiž z Otrokovic často do Kunovic podívala – za různými účely.
Na této fotografii Vl. Janíka z Kunovic je zajímavé, že na směrovce ja napsané Z-42 a nikoliv Z-42M nebo Z-42MU.
Jedna z původně východoněmeckých Z-42 se dočkala křídel ze Z-142, létá v aeroklubu Lipsko, foto Michal Masař.
Autoři fotografií na téta stránce jsou:
Laco Pilot, Gonzoaviation, Miloslav Storoška, Milan Janičina, Daniela Sláviková, Stanislav Trnka, Vladimír Vlk, Albert Orlita, Ladislav Kochta, Cajo Takáč, Petr Pilát, Václav Kudela a další, bohužel neznámí autoři.
