Zlín Z-43

Součástí v Moravanu vyvíjené nové řady letadel Z-40 v 60. letech byla také 4-mistná Z-43. Vývoj probíhal podle dobových materiálů současně s Z-42 – ale je zřejmé, že v určitý moment dostala Z-42 prioritu a zálet Z-43 se uskutečnil o přibližně rok později. Pevný podvozek byl pro obě letadla zvolen z důvodu zjednodušení a snížení hmotnosti, očekávaný nárust horizontální rychlosti o 20-30 km/hod byl podle tehdejších přestav nepodstatný. Myšlenka zatahovacího podvozku ale řadu Z-40 nadále provázela, později bylo navrženo několik více či méně použitelných řešení. K realizaci ale nikdy nedošlo – prostor pro zatažení podvozku byl přece jenom hodně omezený a zatahování podvozku by tak znamenalo zásadní konstrukční změny.

Ukotvení podvozku v trupu (a ne v křídle) bylo Moravanem tehdy prezentováno jako unikátní řešení, umožňující transport trupu letounu po zemi i bez křídel. Na fotografii je transport OK-EOI po bezpečnostním přistání u Poličky – celý článek zde.

Stejně tak byla prezentována možnost instalace lyží – na rozdíl od Z-42 ale nejsou známy žádné fotografie z provozu Z-43 na lyžích. 

Další z výhod měla být možnost létání podle přístrojů – nakonec ale Z-43 pro lety podle přístrojů schválená nebyla, k tomu došlo až u Z-143L. 

Navrhovaná řada letadel Z-40

V roce 1976 publikoval Ing. Mikula v časopise Letectví+Kosmonautika monografii Z-42 a Z-43. Kromě jiného jsou tam také uvedeny informace o dalších připravovaných letadlech této řady – k jejich realizaci nedošlo. Z-41 mělo být jednoduché cvičné letadlo, Z-44 akrobat, Z-45 zemědělské letadlo, Z-46 dvoumotorové aerotaxi. Dále byly navrhovány varianty Z-43 s motorem Lycoming a také se zatahovacím podvozkem. 

Myšlenka univerzální konstrukce byla jistě krásná, ale předem odsouzená k zániku. Každé letadlo je nutno optimalizovat na předpokládané spektrum rychlostí a hmotností – a to s jedním křídlem nejde. A jedno křídlo s jedním profilem, podobně jako stejné ocasní plochy, byla nosná myšlenka, jak ušetřit vývojové a později výrobní náklady. V konečném důsledku by jistě bylo možné všechna tato letadla realizovat a řada dílů by byla shodných – ale užitné vlastnosti by byly nesrovnatelné s konkurenčními letadly.

Vrtule na Z-43

Certifikované provedení Z-43 mělo vrtuli V-500A, ale ze zkoušek jsou známy fotografie s třílistou vrtulí (patrně se jednalo o vrtuli V-506 používanou na L-200D) nebo vrtulí V-503A. S vrtulí V-506 se létalo například 30. dubna na OK-XKN

Dobové články také hovoří o použité pevné dřevěně vrtule (o průmětu 2.05 m) nebo na zemi stavitelné vrtule V-310. Zkoušky dřevěné vrtule probíhaly například 9. února 1972 na OK-XKN. 

Kousek z časopisu ABC z října 1972. Docela matoucí informace. Letadlo není dvoumístné, není určeno k akrobatickým  soutěžím a ani ho nevyrábí Let Kunovice. 

Hmotnost

Původní deklarovaná prázdná hmotnost měla být 600 kg, ale to bylo nereálně – i dvoumístná Z-42 vážila víc. Standardní prázdná hmotnost byla 730 kg, maximální vzletová hmotnost narostla nakonec na 1350 kg. Rozdílem těchto dvou čísel se dostaneme na zdánlivě slušnou užitečnou hmotnost 630 kg, ale je nutné si uvědomit, že 730 kg byla teoretická hmotnost letounu s velmi základním vybavením, například Z-43 z obnovené výroby po roce 1989 vážily 780 nebo i 790 kg.  Také je dobré si uvědomit, že pro každý let bylo potřeba vozit docela dost paliva s ohledem na vysokou spotřebu. Stejně tak výkony na maximální hmotnosti 1 350 kg nebyly nijak oslnivé a maximální přistávací hmotnost byla omezena na 1 280kg. V kategorii Utility (cvičné) byla maximální vzletová hmotnost omezena na 1 000 kg.

Akrobacie Z-43

Jedna z prezentovaných výhod Z-43 byla schopnost létat akrobacii – pochopitelně pouze v kategorii Utility (cvičná) a tedy obsazení pouze dvou předních sedadel. Letouny dodávané do Svazarmu měly na čelním skle tabulku se vstupními rychlostmi do jednotlivých obratů, ale akrobacie se s Z-43 v aeroklubech nelétala.

Později ale došlo k omezení této možnosti a změna letové příručky z 24. listopadu 2006 umožňuje pouze ostré zatáčky (60-90°), stoupavé zatáčky, ležaté osmičky a vývrtky. Maximální počet otoček ve vývrtce je 6 a vývrtky nelze provádět s výkonem motoru nebo otevřenými vztlakovými klapkami.

V kategorii normální (letová hmotnost nad 1 000 kg nebo s palivem v přídavných nádržích) byly potom veškeré akrobatické obraty včetně úmyslných pádů a vývrtek zakázány.

První prototyp Z-43 OK-XKN

Zálet Z-43 10. prosince 1968, pilotem byl Vl. Berg pod značkou OK-95. Další dva lety následovaly 11. prosince. První letem roku 1969 byl zálet vrtule 8. ledna. První předváděcí let se konal 21. ledna. Tou dobou běžel zkušební program s Z-42 – s Z-43 se létalo o poznání méně.už 4. února se ale letí do Kunovic (to už se značkou OK-XKN), 20. února další předváděcí lety, čtyři dny na to lety pro televizi. 3. března fotolet a 5. května se leti do Brna – na palubě byl kromě pilota Vlčka také pracovník Omnipolu Skočdopole. Letů nadepsaných „zálet vrtule“ nebo „ověření vrtule“ bylo dost – i z fotografií je patrné, že vrtule dost měnily. 4. dubna se měří spotřeby, 5. května došlo při pilových letech k nouzovému přistání kvůli oleji. 

V 70. letech byl přestavěn na sanitní verzi. 

Později se tento prototyp dostal do aeroklubu Holešov a byla to pravděpodobně jediná Z-43, která ve Svazarmu létala v jiných barvách. Letoun byl zničen při tragické havárii 28. června 1985 poblíž letiště Holešov. Důvodem havárie byla nekázeň. 

Vlekání větroňů

Možnost vlekání větroňů byla, podobně jako akrobacie, prezentována jako výhoda Z-43, dokonce měl být instalován naviják vlečného lana pro jeho stažení zpět do trupu. Z-43 dodávané do československých aeroklubů ale vlečným zařízením vybavené nebyly a naviják lana byl instalován patrně až později na Z-143L. Po roce 1989 bylo vlečné zařízení doinstalováno také do některých Z-43 původně dodaných Svazarmu bez něj. 

Plastikový model Z-43 patrně nikdo nevyrábí, ale existuje překližkový v měřítku 1:43 od ​Wings4kidsCZ. A lze si nechat i udělat značku na přání.

Typový certifikát

Certifikace od SLI získal Z-43 10. května 1972, podle dnešního EASA TCDS může být Z-43 létat s motory M-337A nebo M-337AK a vrtulí V-500A. Dnešní typový certifikát Z-43 uvádí možnost pouze denních letů za VFR, starší letové příručky ale možnost nočních letů zmiňují – ale pouze nad územím Československa.

Technický popis

Z-43 je čtyřmístný dolnokřídlý samonosný letoun. Křídlo je jednonosníkové, vybavené vztlakovými klapkami, jeho profil je NACA 632416.5 (správný zápis by asi měl být 63(2)-416.5).

Střední část trupu je svařena z ocelových trubek a pokryta laminátovou karosérií. Uspořádání sedadel je 2+2, hlavní pilotní sedadlo je levé. Přední sedadla mají sklopná opěradla a jsou stavitelná do 4 poloh. Zadní sedadla jsou lavicového typu, za nimi je odkládací plocha na příruční zavadla. Zavazadlový prostor se nachází pod touto plochou a přístupný zvenku. Křídla a ocasní plochy včetně kormidel jsou celokovová. 

Elektrická instalace má jmenovité napětí 28 V, hlavním zdrojem energie je generátor 600W.

Rozpětí je 9,76m, délka 7,75m, výška 2,91m. Plocha křídla 14,50 m2. Objem hlavních palivových nádrží je 2×60 litrů, pevně instalované přídavné (koncové nádrže) potom 2×50 litrů. 

Prodejní vyhlídky 

Při předvedení Z-43 novinářům 21. ledna 1969 byl prezentován odhad prodeje 300 kusů do ČR. Mělo se dodávat do aeroklubů Svazarmu (byla předběžná smlouva na Z-42 a Z-43), vojenskému letectvu, různým podnikům (to bude pozůstatek 60. let kdy nastalo jisté uvolnění létání v Československu a dokonce chvíli bylo možné i soukromé vlastnictví a provozování letadla). Dalším zákazníkem měly být Československé Aerolinie a „jednotlivé, dobře situované aerokluby“. 

Sériová výroba

První sériové Z-43 byly určeny pro československé aerokluby – jako první se dostala do vzduchu Z-43 v.č. 0001 1. září 1973 – pod dočasnou značkou OK-110. Přejímací let komisí (Skorka, Dostál) proběhl 31. října 1973 – již pod značkou OK-COA. 30. listopadu 1973 byly zalétány v.č. 0002 a 0003 a do konce roku se finišovalo – ještě 29. prosince 1973 v jednom dni proběhl první zálet, druhý zálet, letové ověření a přejímka komisí. Je tedy zřejmé, že Moravan měl za úkol vyrobit 10 kusů Z-43 v roce 1973.

Druhé obnovení výroby

V létě 1991 bylo do leteckého rejstříku zapsáno několik nových letounů Z-43 – v Moravanu se totiž povedlo obnovit výrobu a bylo vyrobeno (patrně) 23 kusů Z-43. Podle některých materiálů se jednalo o tzv. 4. sérii, letouny byl dodány většinou československým zákazníkům. Jejich poznávací značky začínají W nebo X a jsou tak snadno odlišitelné od původní Z-43. Mezi zákazníky byl například Bemoair v Benešově nebo Air Special (který vznikl rozdělením původního Slov-airu). OK-WEL (v.č. 0089) byl dodán Státní letecké inspekci – dnešní ÚCL.

Dále byl v této sérii vyroben prototyp Z-143L (v.č. 0092) a 5 letounů (v.č. 96-100) do Alžíru. Označení bylo Safir-43. 

Některé internetové zdroje hovoří o tom, že Z-43 bylo vyrobeno asi sto padesát, na jiném místě internetu je uvedeno 176 – žádné z těchto čísel není správné, Z-43 bylo skutečně vyrobenou lehce přes 100 kusů. Výroba Z-143L potom navazovala – výrobní čísla ale šla opět od začáku, nepokračovalo se v číslování Z-43.

V aeroklubech byly Z-43 používány na výcvik (včetně nočního létání) a navigační lety. Ve srovnání s Z-142 byla Z-43 trošku delší a tedy stabilnější ve vzduchu. Nejen proto byla oblíbenější pro navigační soutěže. Stejně tak se v provozu aeroklubů využívalo toho, že se jednalo o jediné více než 2-místné letadlo v běžném provozu aeroklubů. L-40 Metasokol bylo k 31.12.198 v aeroklubech pouze 8 kusů, L-200 Morava byla pouze pro některé vybrané piloty a L-60 Brigadýr byl pro výsadky a vleky, s ním se moc daleko letět nedalo.  Vzít s sebou na palubu letadla Svazarmu další osobu ale  podléhalo omezením a případným sankcím. I na let dvou kvalilfikovaných pilotů (neinstruktorů) na palubě jednoho letadlo bylo nahlíženo jako na možný úlet, stejně tak povozit vlastní děti nebo manželku byl problém. Pro tyto případy bylo někdy nutno vyžadovat souhlas krajského náčelníka aeroklubů Svazarmu a pokud to prošlo, tak bylo nutné tyto další osoby uvést na „Rozkaze k letu“. Stejně tak nebylo možné jen tak letět navigační let kam pilot chtěl, všechny lety musely být naplánovány a povoleny vojáky. Samostatný text o létání pod Svazarmem mám tady.

Takto vypada palubní deska Z-43 doplněná pro létání navigačních soutěží. Nahoře plexisklo pro nalepování fotografií, hodiny AČS-1 na držáku. 

Rozdělení Z-43 aeroklubům Svazarmu k 31.12.1989:

(chybí Středočeský krajský aeroklub, nemá někdo z pamětníků informace?)

Tábor – OK-DOH

České Budějovice  OK-EOH

Chrudim – OK-DOC

Moravská Třebová – OK-DOI

Nové Město – OK-COG

Hořice – OK-EOG, OK-FOI

středočeský AK – OK-FOM

Delimitace flotily Aeroklubu České Republiky

Motorová letadla Svazarmu (na rozdíl od větroňů a vlečných) vydržela v majetku centrálního českého aeroklubu relativně dlouho a Z-43 byly, spolu s Z-142 jádrem této flotily. Model půjčování a bázování se ale trošku měnil. Původně měla většina větších aeroklubů přidělen 1 letoun Z-43, časem se přešlo na to, že letoun bázoval tam, kde měl aeroklub objednán největší počet hodin. Za odlétané hodiny se platilo do fondu u centrálního aeroklubu  a ten potom zajišťoval generální opravy či jinou větší údržbu. Půjčování a předávání letounu z ruky do roky se pochopitelně podepsalo na technickém stavu letadel, která ostatně už také nebyla nejnovější. 

Vybrané havárie a incidenty Z-43 na území Československa 

OK-FOQ – zničen při katastrofě, pilot Trebatický ml. 

OK-EOX – 4. května 1989, Trenčianské Mitice

OK-EOB – 1. listopadu 1989 20:40. Nezvládnutí pilotáže při prvním sólo letu v noci

OK-COF – 16. října 1988, srážka s Z-326 na finále v Jičíně

OK-YKN – zničena při nekázni poblíž Holešova. 

OK-WOK  – přistání na 34. km D1 poblíž Divišova během nočního letu po vysazení motoru (zacpání mazacího kanálku na válci č.3)

OK-??? – záměna let. benzínu za naftu

24.10.1995 – OK-DOJ – únavový lom svorníku podvozkové nohy

24. září 1995 – OK-EOD, posádka Koňařík-Pikner, náraz ptáka do čelního skla 

Únosy a úlety Z-43 do zahraničí

OK-DOR – 1988, úlet z Košic

OK-DOJ – 1987, únos do Rakouska, pilot Struž, cest. Struž ml. + další?

OK-EOI

OK-EOI byla přidělena do Aeroklubu Kunovice a na přelomu osmdesátých a devadesátých let byla jedna z prvních Svazarmovských Z-43, které se dočkaly jiného, než standardního nátěru. Měla také instalováno radionavigační vybavení Bendix King- 

Z-43 v Žilině

Vysoká škola dopravní v Žilině koupila celkem 3 letouny Z-43 – OK-FOR a OK-KOZ doplnila ještě OK-LOW, která se na přelomu 80. a 90. dočasně stala předmětem zástavby motoru Lycoming (původně z Z-50L) – viz dále v textu. Škola dále provozovala také několik Z-42. 

OK-KOZ

Ve své době jedna z nejlépe vybavených Z-43. Avionika byla od firmy King (tehdy ještě samostatné, později Bendix King a dále Honeywell Bendix King). Kromě rádia a ADF byl též instalován přijímač KNS 80 – a to, kromě přijímače VOR/DME, byla prostorová navigace. Umožňovala tehdy let na daný bod – definovaný pomocí VOR a DME. V těch dobách nevídaná funkce, dnes, díky GPS, něco naprosto běžného. Sada fotografií je snad z VZLÚ. 

Dodávky Z-43 do zahraničí

Německá demokratická republika

Zatímco Z-42 byla exportovány pouze do východoněmeckých aeroklubů, tak Z-43 byla dodávána také do armády – celkem 12 kusů. Do Aeroklubů bylo dodáno dalších 8 kusů. 

Spolková republika Německo

Na rozdíl od Z-42, která se exportu na západní trhy nedočkala, byla jedna Z-43 (v.č. 0059) exportována do Německa, kde dostala značku D-EDNP. 

Polsko

Jedna Z-43 (v.č. 0080) byla dodána do Polska, kde létala se značkou SP-KFA. Byla to poslední vyrobená Z-43 z prvního bloku.

Maďarsko

Do Maďarska bylo dodáno 6 kusů Z-43. Jedna pod civilní značkou HA-FBA (v.č. 0060), další potom k armádě (v.č. 0075 až 0078) a policii – v.č. 0079. 

Z-43 z obnovené výroby:

Pro další prodeje Z-43 bylo zřejmé, že motor M-337 není motorem, který má jméno a servisní zázemí po celém světě. Síly Moravanu se tak soustředily na novou variantu Z-143L, kterou podobně jako Z-242L, poháněl plochý motor od firmy Lycoming.

Z-143L

V červenci 1994 byla SLI certifikována varianta Z-143L. Nejzásadnější změnou bylo použití motoru TEXTRON Lycoming O-540-J3A5 o výkonu 238 koní s vrtulí MTV-9-B/195-45a. Prázdná hmotnost narostla na 855 kg, maximální vzletová byla pro normální kategorii 1350 kg, v případě kategorie Utility potom 1080 kg.

Připraveno s využitím materiálů z archivu Leteckého muzea v Kunovicích

Autoři fotografií na téta stránce jsou:

Laco Pilot, Milan Janičina,  Stanislav Trnka, Albert Orlita, Cajo Takáč, Michal Orlita, a další, bohužel neznámí autoři.