Zlín Z-43

Součástí v Moravanu vyvíjené nové řady letadel Z-40 v 60. letech byla také 4-mistná Z-43. Vývoj probíhal podle dobových materiálů současně s Z-42 – ale je zřejmé, že v určitý moment dostala Z-42 prioritu a zálet Z-43 se uskutečnil o přibližně rok později. Pevný podvozek byl pro obě letadla zvolen z důvodu zjednodušení a snížení hmotnosti, očekávaný nárust horizontální rychlosti o 20-30 km/hod byl podle tehdejších přestav nepodstatný. Myšlenka zatahovacího podvozku ale řadu Z-40 nadále provázela, později bylo navrženo několik více či méně použitelných řešení. K realizaci ale nikdy nedošlo – prostor pro zatažení podvozku byl přece jenom hodně omezený a zatahování podvozku by tak znamenalo zásadní konstrukční změny.

Shodnost dílu s Z-42

Podle materiálů z doby vývoje mělo být přibližně 80% dílů shodných, například stejné ocasní plochy nebo křídlo (s výjimkou koncových oblouků). Na Z-42 bylo také zavedeno o 15 cm vyšší směrové kormidlo, původně odzkoušené na Z-43. Jak už to u podobných unifikací bývá, postupně se podíl rozdílných dílů zvětšoval a v případě Z-142 už byl od 80% hodně vzdálen.

Kromě zjevných rozdílů ve střední části trupu (instalace zadní řady sedadel) neměla Z-43 negativní šíp křídel jako Z-42 a na koncích křídel byly přídavné nádrže (2×50 litrů). Tyto nádrže potom zůstaly také u Z-142.

Ukotvení podvozku v trupu (a ne v křídle) bylo Moravanem tehdy prezentováno jako unikátní řešení, umožňující transport trupu letounu po zemi i bez křídel. Na fotografii je transport OK-EOI po bezpečnostním přistání u Poličky – celý článek zde.

Stejně tak byla prezentována možnost instalace lyží – na rozdíl od Z-42 ale nejsou známy žádné fotografie z provozu Z-43 na lyžích. 

Další z výhod měla být možnost létání podle přístrojů – nakonec ale Z-43 pro lety podle přístrojů schválená nebyla, k tomu došlo až u Z-143L. 

 

Navrhovaná řada letadel Z-40

V roce 1976 publikoval Ing. Mikula v časopise Letectví+Kosmonautika monografii Z-42 a Z-43. Kromě jiného jsou tam také uvedeny informace o dalších připravovaných letadlech této řady – k jejich realizaci nedošlo. Z-41 mělo být jednoduché cvičné letadlo, Z-44 akrobat, Z-45 zemědělské letadlo, Z-46 voumotorové aerotaxi. Dále byly navrhovány varianty Z-43 s motorem Lycoming a také se zatahovacím podvozkem. 

Myšlenka univerzální konstrukce byla jistě byla krásná, ale předem odsouzená k zániku. Každé letadlo je nutno optimalizovat na předpokládané spektrum rychlostí a hmotností – a to s jedním křídlem nejde. A jedno křídlo s jedním profilem, podobně jako stejné ocasní plochy, byla nosná myšlenka, jak ušetřit vývojové a později výrobní náklady. V konečném důsledku by jistě bylo možné všechna tato letadla realizovat a řada dílů by byla shodných – ale užitné vlastnosti by byly nesrovnatelné s konkurenčními letadly.

To se ostatně projevilo už u Z-42 nebo Z-43 – počty vyrobených kusů zásadně zaostaly za původními představami. Jistě k tomu přispěla normalizace a uzavření západních trhů v 70. letech, ale neméně tak případné zákazníky zajímala také rychlost a spotřeba paliva. A zde nová letadla byla výrazně horší než letadla řady Trenér, která měla nahradit. Stejně tak akrobatické vlastnosti nebyla srovnatelné, ale horší. 

Ing. Mikula se toto snažil ve zmiňované monografii bagatelizovat „Cena provozních hmot netvoří obvykle více než 10 až 15% ceny letové hodiny“ nebo „ve výcviku….nejde o to, co nejrychleji a nejlevněji nalétat co nejvíc kilometrů“ – ale to bylo již spíše zdůvodňování toho, co zkonstruovali. Každé letadlo vždycky bylo a bude kompromis, ale v případě Z-42/43 se jednoznačné kladl větší důraz na univerzálnost konstrukce, vývojové a výrobní náklady než na užitné vlastnosti. 

Vrtule na Z-43

Certifikované provedení Z-43 mělo vrtuli V-500A, ale ze zkoušek jsou známy fotografie s třílistou vrtulí (patrně se jednalo o vrtuli V-506 používanou na L-200D) nebo vrtulí V-503A.

Dobové články také hovoří o použité pevné dřevěně vrtule (o průmětu 2.05 m) nebo na zemi stavitelné vrtule V-310. Zkoušky dřevěné vrtule probíhaly například 9. února 1972 na OK-XKN. 

Kousek z časopisu ABC z října 1972. Docela matoucí informace. Letadlo není dvoumístné, není určeno k akrobatickým  soutěžím a ani ho nevyrábí Let Kunovice. 

Hmotnost

Původní deklarovaná prázdná hmotnost měla být 600 kg, ale to bylo nereálně – i dvoumístná Z-42 vážila víc. Standardní prázdná hmotnost byla 730 kg, maximální vzletová hmotnost narostla nakonec na 1350 kg. Rozdílem těchto dvou čísel se dostaneme na zdánlivě slušnou užitečnou hmotnost 630 kg, ale je nutné si uvědomit, že 730 kg byla teoretická hmotnost letounu s velmi základním vybavením, například Z-43 z obnovené výroby po roce 1989 vážily 780 nebo i 790 kg.  Také je dobré si uvědomit, že pro každý let bylo potřeba vozit docela dost paliva s ohledem na vysokou spotřebu. Stejně tak výkony na maximální hmotnosti 1 350 kg nebyly nijak oslnivé a maximální přistávací hmotnost byla omezena na 1 280kg. V kategorii Utility (cvičné) byla maximální vzletová hmotnost omezena na 1 000 kg.

Letové výkony Z-43

Cestovní rychlost Z-43 byla uváděna 210 km/hod, maximální rychlost v horizontu potom 250 km/hod. To jsou ale hodnoty z článků, realita byla trošku jinde. Maximální rychlost v horizontu (při maximálním trvalém výkonu) byla 235 km/hod, spotřeba v tomto režimu v letové příručce raději není uvedena. Ve výšce 0m je potom při nejvyšším cestovním režimu (otáčky 2400, plnící tlak 0.92) rychlost 196 km/hod a spotřeba 40.5 litru za hodinu. Spotřeby 34 l/hod bylo možno dosáhnout při snížení rychlosti na 174 km/hod (otáčky 2300, pl. tlak 0.84, kompresor vypnut). Všechny tyto hodnoty jsou uvedeny v letové příručce a jsou tedy, jak to u letových příruček bývá, lehce optimistické. 

Akrobacie Z-43

Jedna z prezentovaných výhod Z-43 byla schopnost létat akrobacii – pochopitelně pouze v kategorii Utility (cvičná) a tedy obsazení pouze dvou předních sedadel. Letouny dodávané do Svazarmu měly na čelním skle tabulku se vstupními rychlostmi do jednotlivých obratů, ale akrobacie se s Z-43 v aeroklubech nelétala.

Později ale došlo k omezení této možnosti a změna letové příručky z 24. listopadu 2006 umožňuje pouze ostré zatáčky (60-90°), stoupavé zatáčky, ležaté osmičky a vývrtky. Maximální počet otoček ve vývrtce je 6 a vývrtky nelze provádět s výkonem motoru nebo otevřenými vztlakovými klapkami.

V kategorii normální (letová hmotnost nad 1 000 kg nebo s palivem v přídavných nádržích) byly potom veškeré akrobatické obraty včetně úmyslných pádů a vývrtek zakázány.

První prototyp Z-43 OK-XKN

Zálet Z-43 10. prosince 1968. Později dostal značku OK-XKN a v 70. letech byl přestavěn na sanitní verzi. 

Druhý prototyp Z-43 OK-YKN

Proč v Otrokovicích zvolili pro druhý prototyp velmi podobnou značku jako pro první nevíme, snad chtěli vnést zmatek do sledování provozu? Sada fotografií Vl. Janíka je z Kunovic – na některých je zkoušená vrtule V-503A.

22. ledna 1972 letí do Sovětského svazu – kde se připojí k Z-42 OK-ASA a Z-526F OK-ZRD. Zpět se vrací až 8. června – patrně se jednalo o nějaké zkoušky nebo zápůjčku – v Moravanu tou dobou jistě doufali objednávku podobnou objednávce na Z-326 před více než 10 lety. Ta se ale nedostavila, do SSSR nebyl žádný z těchto 3 typů dodán, pár kusů se tam objevilo až po mnoho letech z druhé ruky. 

 

Později se tento prototyp dostal do aeroklubu Holešov a byla to pravděpodobně jediná Z-43, která ve Svazarmu létala v jiných barvách. Letoun byl zničen při tragické havárii 28. června 1985 poblíž letiště Holešov. Důvodem havárie byla nekázeň. 

Vlekání větroňů

Možnost vlekání větroňů byla, podobně jako akrobacie, prezentována jako výhoda Z-43, dokonce měl být instalován naviják vlečného lana pro jeho stažení zpět do trupu. Z-43 dodávané do československých aeroklubů ale vlečným zařízením vybavené nebyly a naviják lana byl instalován patrně až později na Z-143L. Po roce 1989 bylo vlečné zařízení doinstalováno také do některých Z-43 původně dodaných Svazarmu bez něj. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

A pokud nechcete letět do Slovinska k moři, tak finišuji s přípravou obdobného kurzu pro let do Německa! Do vánoc to bude.

 

Prodejní cena

Na přelomu 60. a 70. let se uváděla prodejní cena 420 000 Kčs a to včetně radiostanice. Vrtule ale byla pevná – i když provedení s pevnou vrtulí asi nebylo nakonec vůbec certifikováno. Moravan tehdy zdůvodňoval nárust ceny zvýšením ceny motoru nebo třeba plechu.

Radiovybavení

Původní představy o dobrém vybavení Z-43 a létání podle přístrojů nebyly realizovány. Letouny dodávané československých aeroklubům byly ale vybaveny radiokompasem – i když ne všechny dodané Z-43 jej měly hned od výroby. Vybavení radiostanicí už tou dobou bylo standardem.

Lepšího vybaveni se později dočkaly až Z-43 z obnovené výroby a také došlo k individuálním zástavbám do dříve vyrobených letadel. Certifikace pro lety podle přístrojů se dočkala až Z-143L.

Typový certifikát

Certifikace od SLI získal Z-43 10. května 1972, podle dnešního EASA TCDS může být Z-43 létat s motory M-337A nebo M-337AK a vrtulí V-500A. Dnešní typový certifikát Z-43 uvádí možnost pouze denních letů za VFR, starší letové příručky ale možnost nočních letů zmiňují – ale pouze nad územím Československa.

Technický popis

Z-43 je čtyřmístný dolnokřídlý samonosný letoun. Křídlo je jednonosníkové, vybavené vztlakovými klapkami. Střední část trupu je svařena z ocelových trubek a pokryta laminátovou karosérií. Uspořádání sedadel je 2+2, hlavní pilotní sedadlo je levé. Přední sedadla mají sklopná opěradla a jsou stavitelná do 4 poloh. Zadní sedadla jsou lavicového typu, za nimi je odkládací plocha na příruční zavadla. Zavazadlový prostor se nachází pod touto plochou a přístupný zvenku. Křídla a ocasní plochy včetně kormidel jsou celokovová. 

Elektrická instalace má jmenovité napětí 28 V, hlavním zdrojem energie je generátor 600W.

Rozpětí je 9,76m, délka 7,75m, výška 2,91m. Plocha křídla 14,50 m2. Objem hlavních palivových nádrží je 2×60 litrů, pevně instalované přídavné (koncové nádrže) potom 2×50 litrů. 

 

Prodejní vyhlídky 

Při předvedení Z-43 novinářům 21. ledna 1969 byl prezentován odhad prodeje 300 kusů do ČR. Mělo se dodávat do aeroklubů Svazarmu (byla předběžná smlouva na Z-42 a Z-43), vojenskému letectvu, různým podnikům (to bude pozůstatek 60. let kdy nastalo jisté uvolnění létání v Československu a dokonce chvíli bylo možné i soukromé vlastnictví a provozování letadla). Dalším zákazníkem měly být Československé Aerolinie a „jednotlivé, dobře situované aerokluby“. 

Export se předpokládal „minimálně 100 kusů ročně“ na západní trhy. Export měla usnadnit instalace motoru Lycoming nebo Continental (nebylo ale přesně specifikováno), ostatně západoněmecký zástupce společnosti Avco Lycoming byl na tomto předvedení. Odhad 100 kusů ročně se nakonec ukázal jako zásadně nadhodnocený, do obnovení výroby po roce 1989 nebylo 100 kusů ani vyrobeno. 

Na fotografi je OK-COE vystavená na veletrhu v Paříži v roce 1973, v pozadí L-410A OK-DKC.

Sériová výroba

První sériové Z-43 byly určeny pro československé aerokluby – jako první se dostala do vzduchu Z-43 v.č. 0001 1. září 1973 – pod dočasnou značkou OK-110. Přejímací let komisí (Skorka, Dostál) proběhl 31. října 1973 – již pod značkou OK-COA. 30. listopadu 1973 byly zalétány v.č. 0002 a 0003 a do konce roku se finišovalo – ještě 29. prosince 1973 v jednom dni proběhl první zálet, druhý zálet, letové ověření a přejímka komisí. Je tedy zřejmé, že Moravan měl za úkol vyrobit 10 kusů Z-43 v roce 1973.

První ukončení výroby

16. prosince 1976 zalétal Vlastimil Berg Z-43 v.č. 0080. 20. prosince již létala pod značkou SP-KFA vývrtky, 22. prosince letěl Vl. Berg radiolet. Koncem ledna 1977 proběhlo přeškolení polských pilotů a 28. ledna odlétá SP-KFA do Rzesova. Tím končí, na nějakou dobu, výroba Z-43. Shodou okolností byl i radiolet s SP-KFA posledním letem Vl. Berga před odchodem z Moravanu. 

První obnovení výroby

Další 4 Z-43 následovaly až v letech 1981 a 1982 – a opět to vypadalo na poslední Z-43. Tyto 4 letouny byly dodány žilinské škole a Slov-Airu – viz dále v textu. 

Druhé obnovení výroby

V létě 1991 bylo do leteckého rejstříku zapsáno několik nových letounů Z-43 – v Moravanu se totiž povedlo obnovit výrobu a bylo vyrobeno (patrně) 23 kusů Z-43. Podle některých materiálů se jednalo o tzv. 4. sérii, letouny byl dodány většinou československým zákazníkům. Jejich poznávací značky začínají W nebo X a jsou tak snadno odlišitelné od původní Z-43. Mezi zákazníky byl například Bemoair v Benešově nebo Air Special (který vznikl rozdělením původního Slov-airu). OK-WEL (v.č. 0089) byl dodán Státní letecké inspekci – dnešní ÚCL.

Dále byl v této sérii vyroben prototyp Z-143L (v.č. 0092) a 5 letounů (v.č. 96-100) do Alžíru. Označení bylo Safir-43. 

Dodávky Z-43 aeroklubům Svazarmu

Z-43 byly do československých aeroklubů dodávány v podstatně větších počtech než Z-42. Po úvodním bloku OK-COA až COG a OK-CON až COP (10 kusů) následovaly rady OK-DOA až DOJ a OK-DOR až DOU (15 kusů). Další blok byl OK-EOA až EOI a OK-EOV až OK-EOY (14 kusů). Další rok (1975) potom OK-FOF až FOQ (12 kusů).

Důvodem, proč nebyly značky přidělovány čistě podle abecedy, bylo tehdy nově zavedené federativní uspořádání Československé socialistické republiky. Letadla létající na Slovensku byla zapisována do leteckého rejstřík v Bratislavě a ne v Praze. A tento rejstřík na Slovensku používal písmena z druhé poloviny abecedy. Časem se od toho ustoupilo.

V aeroklubech byly Z-43 používány na výcvik (včetně nočního létání) a navigační lety. Ve srovnání s Z-142 byla Z-43 trošku delší a tedy stabilnější ve vzduchu. Nejen proto byla oblíbenější pro navigační soutěže. Stejně tak se v provozu aeroklubů využívalo toho, že se jednalo o jediné více než 2-místné letadlo v běžném provozu aeroklubů. L-40 Metasokol bylo k 31.12.198 v aeroklubech pouze 8 kusů, L-200 Morava byla pouze pro některé vybrané piloty a L-60 Brigadýr byl pro výsadky a vleky, s ním se moc daleko letět nedalo.  Vzít s sebou na palubu letadla Svazarmu další osobu ale  podléhalo omezením a případným sankcím. I na let dvou kvalilfikovaných pilotů (neinstruktorů) na palubě jednoho letadlo bylo nahlíženo jako na možný úlet, stejně tak povozit vlastní děti nebo manželku byl problém. Pro tyto případy bylo někdy nutno vyžadovat souhlas krajského náčelníka aeroklubů Svazarmu a pokud to prošlo, tak bylo nutné tyto další osoby uvést na „Rozkaze k letu“. Stejně tak nebylo možné jen tak letět navigační let kam pilot chtěl, všechny lety musely být naplánovány a povoleny vojáky. Samostatný text o létání pod Svazarmem mám tady.

Takto vypada palubní deska Z-43 doplněná pro létání navigačních soutěží. Nahoře plexisklo pro nalepování fotografií, hodiny AČS-1 na držáku. 

Vzlet na navigační soutěž, scan z časopisu Letectví+Kosmonautika. Časy tehdy zaznamenávali časoměřiči. 

Rozdělení Z-43 aeroklubům Svazarmu k 31.12.1989:

(chybí Středočeský krajský aeroklub, nemá někdo z pamětníků informace?)

Plzeň-Bory OK-DOA

Plasy – OK-EOE

Karlovy Vary  OK-FOG

Liberec – OK-COB

Rakovník – OK-DOG

Most – OK-FOF

Šumperk – OK-COG

Frýdlant – OK-DOJ

Zábřeh – OK-FOJ

Jihlava OK-EOC

Brno – OK-COE, OK-DOB

Vyškov – OK-EOD

Kunovice – OK-EOI

Strakonice – OK-COD

Tábor – OK-DOH

České Budějovice  OK-EOH

Chrudim – OK-DOC

Moravská Třebová – OK-DOI

Nové Město – OK-COG

Hořice – OK-EOG, OK-FOI

Košice – OK-DOR

Přešov – OK-EOZ

Spišská Nová Ves – OK-DOS

Poprad – OK-FOP

Dubnica – OK-DOU

Očová – OK-FOO

Žilina – OK-DOQ

Prievidza – OK-EOY

Partizánské – OK-COO

Bratislava – OK-COP

Senica – OK-DOT

Trnava – OK-EOV

Trenčín -OK-EOW

 

Česká letecká škola Vrchlabí – OK-DOE

Slovenská letecká škola Nitra – OK-FON

Delimitace flotily Aeroklubu České Republiky

Motorová letadla Svazarmu (na rozdíl od větroňů a vlečných) vydržela v majetku centrálního českého aeroklubu relativně dlouho a Z-43 byly, spolu s Z-142 jádrem této flotily. Model půjčování a bázování se ale trošku měnil. Původně měla většina větších aeroklubů přidělen 1 letoun Z-43, časem se přešlo na to, že letoun bázoval tam, kde měl aeroklub objednán největší počet hodin. Za odlétané hodiny se platilo do fondu u centrálního aeroklubu  a ten potom zajišťoval generální opravy či jinou větší údržbu. Půjčování a předávání letounu z ruky do roky se pochopitelně podepsalo na technickém stavu letadel, která ostatně už také nebyla nejnovější. 

Část aeroklubů navíc postupně přecházela na vlastní techniku s nižšími provozními náklady a tak nálet flotily Aeroklubu České Republiky (AeČR) postupně klesal. V roce 2008 to bylo 10 000 letových hodin, dva roky na to pouze 5 000. Někdy okolo roku 2011 proběhla finální delimitace a naprostá většina letadel se z majetku centrálního aeroklubu dostala do majetku jednotlivých aeroklubů.
V některých aeroklubech Z-43 pouze dolétaly do nejbližší větší prohlídky, jinde si je aerokluby uvedly do dobrého stavu včetně nového nátěru. Část letounů se také dostala do soukromých rukou.

Z-43 na Slovensku

Na Slovensku proběhl proces předání letadel do majetku aeroklubů dřív. Značky se také jednoduše změnily z OK- na OM- kvůli rozdělení Československa, některé Z-43 se časem dočkaly i nového nátěru. Příkladem je OK-DOU, později OM-DOU létající v Aeroklubu Dubnica. Část letounů se, podobně jako v ČR, dostala časem do soukromých rukou. 

Vybrané havárie a incidenty Z-43 na území Československa 

OK-FOQ – zničen při katastrofě, pilot Trebatický ml. 

OK-EOX – 4. května 1989, Trenčianské Mitice

OK-EOB – 1. listopadu 1989 20:40. Nezvládnutí pilotáže při prvním sólo letu v noci

OK-COF – 16. října 1988, srážka s Z-326 na finále v Jičíně

OK-YKN – zničena při nekázni poblíž Holešova. 

Přistání na 34. km D1 poblíž Divišova –  

 Záměna let. benzínu za naftu

24.10.1995 – OK-DOJ – únavový lom svorníku podvozkové nohy

24. září 1995 – OK-EOD, posádka Koňařík-Pikner, náraz ptáka do čelního skla 

Únosy a úlety Z-43 do zahraničí

OK-DOR – 1988, úlet z Košic

OK-DOJ – 1987, únos do Rakouska, pilot Struž, cest. Struž ml. + další?

OK-EOI

OK-EOI byla přidělena do Aeroklubu Kunovice a na přelomu osmdesátých a devadesátých let byla jedna z prvních Svazarmovských Z-43, které se dočkaly jiného, než standardního nátěru. Měla také instalováno radionavigační vybavení Bendix King- 

Další Z-43 se značkami OK

Na rozdíl od původních předpokladů se dalšími provozovateli Z-43 v Československu staly pouze Vysoká škola v Žilině a Slov-Air. S výjimkou OK-FOR (která přímo navazovala na aeroklubové Z-43) byla tato letadlo vyrobena později – písmeno K totiž znamená rok výroby 1981 a tehdy se značky přidělovaly striktně podle pravidel. OK-LOW (v.č. 0084) byla vyrobena v roce 1982 a zdálo se, že tím je počet vyrobených Z-43 uzavřen.  

Z-43 v Žilině

Vysoká škola dopravní v Žilině koupila celkem 3 letouny Z-43 – OK-FOR a OK-KOZ doplnila ještě OK-LOW, která se na přelomu 80. a 90. dočasně stala předmětem zástavby motoru Lycoming (původně z Z-50L) – viz dále v textu. Škola dále provozovala také několik Z-42

OK-KOZ

Ve své době jedna z nejlépe vybavených Z-43. Avionika byla od firmy King (tehdy ještě samostatné, později Bendix King a dále Honeywell Bendix King). Kromě rádia a ADF byl též instalován přijímač KNS 80 – a to, kromě přijímače VOR/DME, byla prostorová navigace. Umožňovala tehdy let na daný bod – definovaný pomocí VOR a DME. V těch dobách nevídaná funkce, dnes, díky GPS, něco naprosto běžného. Sada fotografií je snad z VZLÚ. 

Z-43 u Slov-Airu

Podnik Slov-Air kromě Z-42 měl také Z-43 – OK-KOR a KOS.

Dodávky Z-43 do zahraničí

Německá demokratická republika

Zatímco Z-42 byla exportovány pouze do východoněmeckých aeroklubů, tak Z-43 byla dodávána také do armády – celkem 12 kusů. Do Aeroklubů bylo dodáno dalších 8 kusů. 

Spolková republika Německo

Na rozdíl od Z-42, která se exportu na západní trhy nedočkala, byla jedna Z-43 (v.č. 0059) exportována do Německa, kde dostala značku D-EDNP. 

Polsko

Jedna Z-43 (v.č. 0080) byla dodána do Polska, kde létala se značkou SP-KFA. Byla to poslední vyrobená Z-43 z prvního bloku.

Maďarsko

Do Maďarska bylo dodáno 6 kusů Z-43. Jedna pod civilní značkou HA-FBA (v.č. 0060), další potom k armádě (v.č. 0075 až 0078) a policii – v.č. 0079. 

Sanitní verze

V roce 1974 byl proveden zálet Z-43S (jednalo se o přestavěný prototyp OK-XKN), v listopadu 1974 byl vydán dodatek typového osvědčení. Nosná příhradová konstrukce byl upravena tak, aby na pravé straně trupu vznikl otvor, kterým bylo možno jednoduše do kabina uložit nosítka s pacientem. V monografii v L+K Ing. Mikula zmiňuje „bez jejich vzpírání a vytáčení, u jiných typů tak nechvalně známého„. Patrně naráží na poněkud komplikovaný postup u L-200.

Prototyp Z-43S byl ještě dlouho na různých prospektech z Moravanu, ale k dodávkám zákazníkům patrně nikdy nedošlo. Prototyp byl posléze předán do VHÚ Kbely. 

Z-43 z obnovené výroby:

Fotografie z Kunovic. V pozadí OK-ANA, prototyp Z-242LA. Ten byl později poškozen při zkouškách a varianta Z-242LA se nevyráběla.

Z-43L

Motor, instalovaný v akrobatické „padesátce“ měl omezenou akrobatickou životnost, ale „rovně“ mohl dál létat. Nabízela se tedy myšlenka jej dál použít. Více informací o jediném kusu Z-43L mám v článku o raritách z Moravanu

Z-43M

Na začátku devadesátých let přestavěli v Moravanu Z-43 v.č. 0031 na Z-143M. Byl to takový mezityp mezi Z-43 a Z-143L – kromě jiného se zkoušelo křídlo se zapuštěnými nýty. Hlavičky nýtů měly být totiž na vině – roky se na to sváděla nízká cestovní rychlost celé řady Z-40. Podle pamětníků to ale stejně nepomohlo, tvar křídla a zejména jeho tlustý a skoro symetrický profil byly těmi hlavními faktory.

Více informací mám v článku o raritách z Moravanu

 

Pro další prodeje Z-43 bylo zřejmé, že motor M-337 není motorem, který má jméno a servisní zázemí po celém světě. Síly Moravanu se tak soustředily na novou variantu Z-143L, kterou podobně jako Z-242L, poháněl plochý motor od firmy Lycoming.

Z-143L

V červenci 1994 byla SLI certifikována varianta Z-143L. Nejzásadnější změnou bylo použití motoru TEXTRON Lycoming O-540-J3A5 o výkonu 238 koní s vrtulí MTV-9-B/195-45a. Prázdná hmotnost narostla na 855 kg, maximální vzletová byla pro normální kategorii 1350 kg, v případě kategorie Utility potom 1080 kg.

Z-143LSi

V roce 2004 byla certifikována další varianta, tentokrát s motorem IO-540-C4D5 – sice o stejném výkonu ale tento motor má vstřikovací čerpadlo místo karburátoru. Vrtule zůstala stejná.

Připraveno s využitím materiálů z archivu Leteckého muzea v Kunovicích

Autoři fotografií na téta stránce jsou:

Laco Pilot, Milan Janičina,  Stanislav Trnka, Albert Orlita, Cajo Takáč, Michal Orlita, a další, bohužel neznámí autoři.

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

A pokud nechcete letět do Slovinska k moři, tak finišuji s přípravou obdobného kurzu pro let do Německa! Do vánoc to bude.