Zlín Z-142

Z-142 vyvinutá v polovině 70. let byla původně modifikovaná Z-42, ale nakonec to byl hybrid Z-42 a Z-43. Z-142 byla stejně jako Z-42 dvoumístná, ale ze Z-43 převzala motor s vrtulí, stejně jako přídavné nádrže na koncích křídel. Velmi viditelnou změnou byla nová, dopředu odsouvaná kabina. 

Okolnosti vzniku řady letadel Z-40 mám podrobněji popsané v samostatných článcích o Z-42 a Z-43. Cílem této řady letadel, jejichž vývoj probíhal v 60. letech, bylo nahradit světoznámé Trenéry – které byly tehdy považovány za „beznadějně zastaralé“. 

Z-142 bylo nakonec vyrobeno přibližně 400 kusů – tedy nejvíc z celé řady Z-40. Více než čtyři stovky kusů bylo vyrobeno pouze jedné verze Trenérů (Z-326) a tak by se mohlo zdát, že cíle „nahradit staré Trenéry“ bylo dosaženo. Nebylo tomu tak, Z-142 nikdy na popularitu svých starších sourozenců v Moravanu nedosáhla a o světové proslulosti si mohla jenom nechat zdát, viz dále v textu.

To nic ale nemění na tom, že Z-142 byla a je piloty oblíbené letadlo – krásně poslouchá za letu, prostoru v kabině je více než dost i když si dovnitř sednou dva piloti větších postav. Mnoho let tvořily Z-142 páteř výcvikové flotily na československých letištích a tak počet pilotů, kterým tento stroj dal křídla, byl značný. Ekonomika je ale neúprosná a tak stočtyřicetdvojky začaly od 90. let mizet nejen z našich letišť – jejich spotřeba byla vysoká , systém prohlídek finančně náročný a životnost omezená. Stejně tak obsluha stavitelné vrtule a kompresoru představovala pro některé málo létající amatérské piloty zbytečnou komplikaci a dali přednost pilotážně jednodušším letadlům Cessna nebo Piper. 

První prototyp

První prototyp Z-142 v.č. 001 OK-078 zalétal 29. prosince 1978 Zdeněk Polášek v 10:22 letem trvajícím 23 minut. Některé prameny (třeba wiki odkud asi některé další články opisují) uvádějí zálet 27. prosince, ale to není správné datum – jak je jasné z letových knih letiště Otrokovice – tehdy označovaného Gottwaldov. 27. prosince se létaly jiné lety než zálet Z-142.

Další létání následovalo okamžitě v lednu 1979. 3. ledna hodinový měřící let, den nato další dva měřící lety, Zd. Poláška doplnil na palubě Jiří Pospíšil, další otrokovický zalétávač. 5. ledna byly provedeny 2 lety na vývrtky, stejně jako 8. ledna. V lednu se nalétalo více než 10 hodin. V únoru se pokračuje s létáním, měří se také stability a 7. února se letí do Kunovic. Poté se na letounu prováděly úpravy VOP (vodorovných ocasních ploch), zálet s touto úpravou proběhl 22. února. Hned nato 23. února při zkušebním letu vysadil motor. Zálet po výměně motoru měl proběhnout 7. března – patrně byl ale vzlet přerušen a vůbec se neletělo. Den poté už ale proběhly dva úspěšné lety a létalo se dál. 3. května byl proveden další zálet – „po úpravách“.

18. května bylo do měřícího letu na vývrtky vsunuto přistání v Kunovicích a předvádění. V Kunovicích se první prototyp objevil ještě několikrát a letů na vývrtky bylo provedeno také mnoho. Na levé sedačce se střídali Zd. Poláček a Jiří Pospíšil, vpravo potom technici Absolon, Lukáč nebo Marek.

Jen pro dokreslení situace v Moravanu – tou dobou stále probíhala sériová výroba Z-42 a v menších počtech také Z-50L. Například 1. června 1979 odletěla skupina šesti nových Z-42 (v.č. 169-174) na letiště Bielsko-Biala v Polsku. Piloty pro tato letadla z Krakowa dovezla AN-2 SP-ANW. 

Stejně tak probíhaly generální opravy Z-43 a Z-42 (včetně přestaveb na Z-42MU) a pochopitelně také Trenérů. 

Další předvádění prvního prototypu bylo 6. července, 11. července se letělo do Brna. 31. července se měřila síla na násobek. 9. srpna se měřily délky vzletů a přistání (posádka Polášek Marek), dalšího dne posádka Pospíšil Marek létala časně zrána pilové lety (měření stoupání na různých rychlostech). Stejného dne došlo k vysazení motoru při záletu Z-42M OK-ILR (v.č. 0160). Dalšího rána, 11. srpna se ráno létaly pilové lety a potom předváděl Zd. Polášek na leteckém dnu v Holešově.

V dalších dnech se opět létalo intenzivně, například 15. srpna bylo provedeno 5 letů. Na konci srpna se létaly noční lety v Holešově a také se letem do Kunovic a zpět přeškolil Sir Jiří Kobrle. Některé lety také prováděl Milan Tošovský.

7. září odlétá Zd. Polášek do Trenčína, aby další den předváděl na Leteckém dnu s Květy. 18. září se létá zkouška flutteru, stejně jako několikrát následujících dnech. 28. září letí se Zd. Poláškem do Kunovic Pavel Plaček – který o pár let později zahynul při pokusu o výkrut se Z-142 v malé výšce přímo v Otrokovicích.

1. října 1979 se zkouší dostup 5 000 m stejně jako 5. října – toho dne se prováděly také lety na maximální násobky. 15. října letí Jiří Pospíšil do Kolína a zpět, o dva dny později posádka Polášek Marek měří délky vzletu a přistání. 18. říjná následují zkoušky v noci, stejně jako 19. prosince. Hned 3. ledna 1980 proběhla zkouška odhozu kabiny, ale to už se letové zkoušky Z-142 chýlily ke konci. 18. ledna se ještě letí 17 minut.

Typové osvědčení Z-142 bylo vydáno 28. ledna 1980. Ale i potom se s prvním prototypem dál sporadicky létá – například 28. ledna dva lety na vibrace antény. Létalo se i 27. března – Z-142 letí Jiří Pospíšil, fotografuje Václav Jukl z Z-726 OK-DRC, kterou řídí Zd. Polášek. Mezi další lety 0001 patřilo například měření hluku v červnu 1980.

Prodej prototypu do Německa

Značka D-EMSF se poprvé objevuje 15. února 1982, kdy byl proveden zálet s aerodynamickými kryty kol (patrně první instalace na Z-142), dodatečná zkouška SLI se konala ještě téhož dne v Kunovicích. Předávací let (Polášek-Strößenreuther) proběhl 25. února a ještě tétož dne s Manfredem Strößenreutherem letí Krejčí do Bratislavy. Tehdy totiž nešlo jen tak odletět do kapitalistické ciziny přímo z Otrokovic, používala se Bratislava. 

V Otrokovicích se D-EMSF znovu objevila 1. října 1984, kdy ji z Bratislavy přeletěl Krejčí. Dalšího dne se letěl zálet před předáním do GO, zálet po GO provedl Laďa Peroutka 21. března 1985. O měsíc později proběhl předávací let (Žemlička-Strößenreuther) a za hodinu odvezl Krejčí tento zgenerálkovaný prototyp do Bratislavy. Letoun létal ještě v roce 2008 – foto zde.

Technický popis

Zlin Z-142 je verzí letounu Z-42M. Trup je smíšené konstrukce, střední nosná část trupu je příhradové konstrukce, je svařena z ocelových trubek a pokryta karosérii ze skelných laminátů. Zadní část trupu je poloskořepina. Pilotní sedadla jsou uzpůsobena pro použití zádových padáků a jsou stavitelná do 4 poloh. Pilotní sedadlo je levé. Kryt kabiny se otevírá posunutím vpřed a umožňuje nouzový odhod.

Křídlo je celokovové s hlavním a pomocným nosníkem. Profil křídla je NACA 632416.5 (správný zápis by asi měl být 63(2)-416.5), vzepětí 6° , dopředný šíp 4°20, plocha křídla 13,15 m2. Palivové nádrže jsou v křídle (hlavní nádrže 2×60 litrů v náběžné části křídel u trupu, nedemontovatelné přídavné nádrže (2x50l) jsou na koncích křídel. Akrobatická nádrž (5l) je v trupu.

Ocasní plochy jsou samonosné celokovové konstrukce, kormidla jsou částečně hmotově a aerodynamicky vyvážena. Výškové kormidlo má jednu odlehčovací plošku (připojení možno dvěma způsoby) a jednu vyvažovací plošku. Směrové kormidlo má pevnou plošku.

Řízení je dvojité. Výškové a příčné řízení je táhlové, směrové řízení táhlové a lanové. Řízení příďového kola je spřazeno se směrovým řízením.

Podvozek je pevný. Hlavní podvozek tvoří ocelové pružiny, uchycené na nosníku centroplánu, kola hlavního podvozku jsou vybavena hydraulickými brzdami. Letoun je vybaven parkovací brzdou. Příďový podvozek má hydropenumatický tlumič a tlumič bočních kmitů.

Motor M 337 AK je pístový, čtyřdobý, vzduchem chlazený, invertní, řadový šestiválec, levotočivý s ventilovým rozvodem a vačkovým hřídelem na hlavách válců a nízkotlakým vstřikováním paliva do prostoru před sací ventily. Motor má plnící kompresor a je způsobilý pro akrobacii a lety na zádech. Vrtule je “na přímo”, motor není vybaven reduktorem. Maximální výkon 154kW (210 koní), maximální trvalý 125kW (170 koní), maximální cestovní 103kW (140 koní)

Vrtule V 500 A je dvoulistá, hydraulicky stavitelná s konstantními otáčkami. Vrtulové listy jsou zhotoveny z duralu.

Elektrická instalace má jmenovité napětí 28 V.

Rozpětí je 9,16m, délka 7,33, výška 2, 75m

Hmotnosti

Maximální vzletová hmotnost byla 970 kg pro kategorii akrobatickou, 1020 kg pro kategorii cvičnou a 1090 kg pro kategorii normální. Maximální přistávací hmotnosti jsou stejné – s výjimkou kategorie normální, kde je to pouze 1050 kg.

Standardní prázdná hmotnost byla 730 kg, dle vybavení mohla být v rozmezí 708 – 752 kg.

Výkony Z-142

Nově vyvinutá řada letadel Z-40 byla oproti původním Trenérům pomalejší. Bylo to dáno koncepcí letounu (dvě sedadla vedle sebe mají jistě větší odpor než dvě sedadla za sebou) stejně jako univerzálním křídlem s tlustým profilem. Výkony Z-142 nebyly žádným překvapení – ačkoliv se naděje vkládaly do o 30 koní silnějšího motoru díky kompresoru. To se pochopitelně projevilo na počáteční akceleraci při vzletu, ale jinak letový výkony zůstaly v podstatě tam, kde byla Z-42 – díky vyšší hmotnosti draku Z-142.

Často debatovaný byl také vliv půlkulatých nýtů, někteří to viděli jako zásadní důvod. To bylo ověřeno až později na Z-43M – více zde – vliv byl zanedbatelný.

Maximální rychlost v horizontu byla u Z-142 udávána jako 231 km/hod (TAS), v kategorii normální potom 227 km/hod. To vše při maximální výkonu motoru (ne tedy maximálním trvalém výkonu) a se zapnutým kompresorem.

S maximálním trvalým výkonem (otáčky 2600, plnící tlak 1.00) potom letěla Z-142 213 km/hod (208 pro normální kategorii). Pro srovnání, Z-526 (tedy s motorem WM6-III o výkonu 160 koní) měla udávanou maximální rychlost v horizontu při maximální trvalém výkonu 238 km/hod. Z-142 byla tady pomalejší o 30 km/hod při spotřebě o přibližně 20 litrů za hodinu větší. Metodikou Svazarmu stanovený cestovní režim byl rychlostně srovnatelný s Trenéry (se stavitelnou vrtulí V-503A), ale za cenu výrazně vyšší spotřeby. Vyšší spotřebu totiž přinesly už motory M-137 na Z-526F a Z-226M a tak se vlastně stala standardem. Nová letadla letěla očekávaných 190-200 km/hod a vyšší spotřeba v podmínkách Svazarmu nebyla až tak podstatná. Vlastně si všichni mysleli, že to je normální. Jen pár staromilců vzpomínalo na 20-25 litrů za hodinu na Z-126 při rychlosti 150-160 km/hod.

Až s příchodem „západních“ letadel v devadesátých letech (Cessna 172 atd) začali někteří piloti a provozovatelé letadel zjišťovat, že touto rychlostí se dá letět i s motorem 160 HP, pevnou vrtulí a spotřebou 30-35 litrů za hodinu. Tím začal, společně s údržbovými náklady a, soumrak letadel řady Z-40. I po roce 2020 se najde řada pilotů, kteří nedají na letadla této řady dopustit (a velikost kabiny nebo obratnost jsou opravu skvělé), ale letadla řady Z-40 ze světa mizí rychleji, než většinou starší Trenéry. 

Jinak zavádění Z-142 do Aeroklubů proběhlo celkem v klidu – ten počáteční šok, kdy nové letadlo bylo (v tomto ohledu) horší než „výběhový, zastaralý“ typ už totiž proběhl u Z-42. Z-142 už byla v přibližně stejné oblasti, ale díky přídavným nádržím na konci křídel byl dolet srovnatelný, spotřeba také nebyla o moc horší – a tak už v časopise Letectví+Kosmonautika žádný kritický článek na toto téma nebyl (jako se tomu stalo u Z-42). Ve druhé polovině 80. let nejen na stránkách tohoto časopisu probíhala debata o potřebě nových letadel pro Svazarm. A tam už bylo naprosto zřejmé, že není možné podchytit jedním univerzální letadlem všechny druhý výcviku – a jeden z požadavků na nový letoun (tehdy označovaný X-1) byla také nízká spotřeba paliva. 

Exportní vyhlídky Z-142

Značná část produkce Moravanu byla od padesátých let vyvážena do zahraničí. Část exportu mířila do „spřátelených“ zemí (nebo také do „zemí socialistického tábora“), ale i zejména Z-326 a Z-526 se dobře prodávaly i na „západní“ trhy. Moravan se snažil na tyto úspěchy navázat Z-42 a Z-43, v době jejích uvedení na trh byly plánovány až nereálně vysoké prodeje (např. sto kusů Z-43 ročně na „západ“).

Řada Z-40 ale nikdy těchto úspěchů nedosáhla – paradoxně tomu také přispěla ona deklarovaná univerzálnost. Letadla řady Z-40 totiž nedosahovala akrobatických kvalit svých předchůdců a ani širší rozsah použití spolu s moderním uspořádáním sedadel vedle sebe tuto nevýhodu nepřevážil. Současně je nutné si uvědomit, že špičková akrobacie na úrovni mistrovství světa se stala záležitostí specializovaných letounů a nikoliv dvoumístných cvičných letadel létaných v sóle. Vysoká spotřeba paliva a nižší cestovní rychlost, stejně jako jistá uzavřenost Československa v době normalizace byly také nezanedbatelné faktory. Akrobatický speciál Moravan připravil pod označením Z-50L, ale neochota jej vyrábět (ačkoliv by trh tehdy jistě absorboval stovky kusů) byla jedním z paradoxů vlády jedné strany. Jediné 2 kusy Z-142 exportované na západ do roku 1989 byly E-EMSF a D-EMSG. 

Další Z-142 se na “západ” dostaly až uvolnění poměrů po roce 1989 – kromě nových Z-142 (a zejména Z-142C) docházelo také k prodeji dříve vyrobených kusů. 

Vlekání větroňů

Z-142 v československých aeroklubech měly, na rozdíl od Z-43, vlečné zařízení. Pro vlekání však moc oblíbené nebyly – výkony byly totiž horší a s větší spotřebou. Vyšší hmotnost Z-142 znamenala, že paradoxně lépe vlekala i Z-42 se slabším motorem. Maximální hmotnost vlečeného kluzáku byla 500 kg.

Někdy v průběhu 90. let vydal AeČR (možna snad ještě jako AeČM) nařízení, že Z-142 v jeho majetku (a to tehdy byla většina Z-142 na aeroklubových letištích) nesmí vlekat při teplotě vzduchu vyšší nez 25°C.

Noční létání

Z-142 byla původně schválena také pro noční létání a letadla dodávaná do aeroklubů měla, na rozdíl od prvních Z-42, potřebné osvětlení. V roce 2007 v nově vydaném typovém osvědčení už je ale možnost pouze denních letů VFR, podobně jako u Z-43. Noční lety a lety za IFR jsou možné pouze s pozdější Z-142C.

Generální opravy a resurzy

Systém údržby letadel vyrobených v Československu byl poplatný době. Byl zde striktní systém generálních či středních oprav. Tento systém údržby zaručoval, že letadla byla v technickém stavu blízkém tomu, ve kterém odletěla nová z továrny, ale byl extrémně finanční náročný a neudržitelný v podmínkách po roce 1989 – kdy začaly vysychat zdroje spojené se Svazarmem a předvojenským výcvikem. V roce 1989 byl pro Z-142 nálet do generální opravy 1200 hodin a nálet byl v aeroklubech řízen tak, aby byly Z-142 do GO dolétány za přibližně 6 let. 

Později byla (nejen u Z-142) zavedena možnost převodu letounu do provozu bez GO – tedy systému, který je obvyklý na letadlech podobné kategorie ve světě. 

Přístrojové vybavení

Z-142 dodávané československým aeroklubům měly základní přístrojové vybavení. Standardem byl umělý horizont, ale radiokompas instalován nebyl stejně jako odpovídač (ten tehdy neměla ani většina dvoumotorových nebo IFR letadel).

Koncem 80. a začátkem 90. let se ale začala objevovat lépe vybavená letadla – jako například toto, určené na export do Maďarska.

Později byla verze Z-142C certifikována také pro lety podle přístrojů – a s tím pochopitelně souviselo výrazně bohatější přístrojové vybavení. 

 

Sériová výroba

27. března 1980 zalétal Zd. Polášek první sériovou Z-142 v.č. 0201 – pod značkou OK-090. Další (v.č. 202) následuje 30. března a třetí kus, v.č. 203, 1. dubna. Za povšimnutí stojí, že číslování nezačíná od 0001, ale od 0201 – navazuje tedy (i když ne přímo) na Z-42.

3. dubna probíhá předvádění letounu v.č. 0201 – již pod značkou OK-KNO. 8. dubna provede posádka Tošovský-Miroš s tímto letounem sériovou zkoušku, stejně jako s v.č. 0202 OK-KNP (posádka Tošovský-Doležal). 15. dubna letí Zd. Polášek s OK-KNO do Žiliny a zpět. V dubnu byla ještě zalétána v.č. 0204 (později OK-KNQ) a 0205 (později OK-KNU).

1. května 1980 se jako každý rok létala skupina nad prvomájovým průvodem. Tento rok se letělo dvakrát, v OK-KNU a OK-IRK se střídal Polášek s Pospíšilem, DRC létal August. Ten se totiž na Z-142 přeškolil až 4. května 1980. V květnu následovala v.č. 0207, 0208 a 0209 a téhož měsíce s OK-KNC létali pracovníci SLI rozsáhlejší zkoušky označené jako PKZ. 29. června 1981 se za letu fotila OK-LNE – z OK-DRC fotil nejprve Jiří Volejník, dalším letem potom Táňa Veselá.

V červnu 1981 začal v Otrokovicích létat pozdější šéfpilot Vladimír Peroutka. Na konci srpna a v září 1981 si Vl. Peroutka udělal několik nácviků na letecký den v Kunovicích – je zajímavé, že s OK-KNO, v.č. 0201, tedy letadlem vyrobeným před více než rokem.

V průběhu roku 1985 se létaly desítky letů pro ověření vysazování – patrně došlo k problémům v provozu a tak se v Moravanu snažili přijít na příčinu. Zkoušky se létaly povětšinou na OK-OPI, ale letělo se například i s Z-43 OK-COO nebo OK-COP. 15. května došlo na OK-OPI k úplnému vysazení. 

Sériová výroba Z-142C postupně v 90. letech přešla na Z-142C a zejména na Z-242L. 

Dodávky Z-142 československým aeroklubům

Aerokluby Svazarmu a Vysoká škola dopravy a spojov (VŠDS) v Žilině (dnešní Technická univerzita) byly prvními zákazníky pro nová letadla a dodávky byly zahájeny v první polovině roku 1980. První přeškolovací a přejímací lety s piloty Svazarmu proběhly 14. května – létalo se s letouny OK-KNQ, OK-KNS (v.č. 0203) , OK-KNU.

Pro OK-KNK (v.č. 229) si 10. prosince přiletěli z Vrchlabí s L-200 OK-PLS, novotou vonící Z-142 odvezl do nového domova ve 12:36 Jirka Tomíček. Ještě 29. prosince 1980 provedl Zd. Polášek přejímací let OK-KNL s Josefem Perlingerem – ten následně odletěl na Kladno. Letounů s rokem výroby 1980 (tedy značka začínala K) bylo aeroklubům dodáno 8. Pro letadla vyrobená v roce 1980 byly „recyklovány“ poznávací značky z tou dobou jich zrušených Z-226.

Dodávky aeroklubům v roce 1981

První Z-142 roku 1981 byla OK-LNA (v.č. 0231) zalétaná 23. ledna – sériová zkouška SLI proběhla ještě téhož dne – je tedy jasné, že zde byl veliký tlak. Další letouny následovaly, celkem bylo do aeroklubů dodáno 20 Z-142 se značkou začínající OK-LN.

Svazarmovské Z-142 v roce 1982

První OK-MNA byla zalétána hned 4. ledna a další následovaly v průběhu roku, poslední dvě na konci prosine. 16. prosince probíhá předávací let OK-MNM (posádka Peroutka-Rakušan), poté Laďa Peroutka odváží tuto novou do Holešova a Mirek Rakušan jej s OK-JSD veze zpět do Otrokovic. 18. prosince si do Partizánského odváží Haško OK-MNV. V roce 1982 bylo pro Svazarm vyrobeno 22 kusů Z-142. 

Dodávky v roce 1983

První novou Z-142 roku 1983 zalétal Zd. Polášek 7. ledna 1983,bylo to v.č. 0309 OK-NOA, sériovou zkoušku provedli pracovníci SLI Plaček a Miroš ještě téhož dne. K předání Svazarmu ale došlo až 9. března, na Hosín si OK-NOA v 13:34 odvezl některý z Jirmusů, OK-NOB odletěl Kůta.

10. ledna proběhlo předání již předchozího roku vyrobené OK-MNE, v 13:03 si ji do Kunovic odvezl Ivan Kubíček. O den později se zkušební piloti Peroutka a Polášek pokoušeli odvést do Žiliny OK-MNX a OK-MNW, ale kvůli počasí se vrátili. Další pokud 14. ledna už byl úspěšný – tyto dva letouny ale nebyly určeny pro aerokluby nýbrž pro VŠDS. 

28. března odváží Vl. Peroutka do Žiliny OK-NNN, z této cesty je patrně níže přiložená fotografie, současně totiž letěla Ae-145 OK-NHE. Téhož dne proběhl předávací let s posádkou Peroutka-Kříž. 

22. února odlétá OK-NOC (po sérii kontrolních letů pro ověření radiostanice) přes Prahu a Drážďany do Lipska na dnes již neexistující letiště Mockau, ETML. 1. dubna proběhl na letišti Lipsko zálet po demontáži a následoval přelet zpět do Otrokovic přes Drážďany a Prahu. V mezičase byl pravděpodobně vystaven na nějaké výstavě nebo veletrhu. 

Výroba dalších Z-142 pro aerokluby zdárně pokračovala, některá z letadel ale přímo k aeroklubům neletěla. Například OK-NNQ byla Milan Tošovským předváděna na veletrhu v Brně 13. září. Prototyp Turbočmeláka na stejné akci předváděl Zd. Polášek, Z-50 OK-IRG Vl. Peroutka. 

Poslední Z-142 pro Svazarm v roce 1983 (a vlastně poslední Z-142 toho roku vůbec) byla OK-NOP zalétaná 22. prosince. Při sériové zkoušce posádkou SLI 27. prosince se patrně vyskytl nějaký problém a tak se letělo dvakrát. Pro Aerokluby Svazarmu bylo v roce 1983 vyrobeno 23 kusů Z-142. Kromě dodávek pro aerokluby pochopitelně běžela stejně jako v minulých letech i výroba pro další zákazníky – Maďarsko, Polsko a Kuba. 

Dodávky aeroklubům Svazarmu v roce 1984

V lednu 1984 probíhaly přelety dříve vyrobených Z-142, například 4. ledna byla cílem Trnava. OK-NNT tam odvezl Vl. Peroutka, OK-NNU Milan Tošovský. První Z-142 pro Svazarm byla, po pár polských Z-142, OK-OPA zalétaná 21. února. Pro sériovou zkoušku se letělo do Kunovic 27. února, zpátky letěl St. Žemlička. Na začátku března byla OK-OPA, společně s OK-OPB použita pro předváděcí lety. Odlet do Kunovic (společně s OK-OPC) potom následoval až 22. března. Z-142 určené na Slovensko neměly značku začínající OK-OP, ale OK-ON – podobně jako v předchozím roce (české OK-NO_ a slovenské OK-NN_). 

25. dubna si pro novou OK-OPD přiletěli ze Zábřeha s OK-NOC, se kterou ještě Zd. Polášek stihl provést jeden kontrolní let na křídélka. Ve stejný den odlétá do Dubnice s OK-ONO St. Žemlička. Tato Z-142 byla patrně relativně brzy zničena, protože v roce 1989 již není uváděna mezi letadly Svazarmu. 

16. září byl v Holešově Letecký den s květy a OK-OPJ tam létal Zd. Polášek. Spolu s ním byl ale na palubě Jan Brskovský, tehdy redaktor časopisu Letectví+Kosmonautika. Ten za letu po rádiu let komentoval pro diváky na zemi. OK-OPI byla patrně vystavena na Mezinárodním strojírenském veletruhu v září 1984,. S OK-OPK se v říjnu 1984 létaly noční lety v Kunovicích, k předání Svazarmu došlo 16. října, do Kunovic si ji odvezl Martinek. 

Poslední Svazarmovskou roku 1984 byla OK-ONU (v.č. 0388) která se ještě v prosinci dočkala předvádění v Kunovicích, za kniplem seděl Milan Tošovský. Ve stejný den byla také předváděna Z-726 OK-DRC. Jaké pro to byly důvody není jasné, ale zdaleka to nebyl jediný případ, kdy byla Z-726 předváděna i když výroba již několik let neběžela. Pro Aerokluby Svazarmu bylo v roce 1984 vyrobeno 23 kusů Z-142.

Dodávky aeroklubům Svazarmu v roce 1985

Rok 1985 byl posledním rokem, kdy se dodávaly Z-142 Aeroklubům Svazarmu. Začátkem roku probíhaly přelety již předchozího roku vyrobených Z-142, např. 8. února letěla OK-ONU, OK-ONT do Žiliny. Společně s nimi letěla také OK-LNZ (patřící Žilinské škole) – ta byla čerstvě po GO. Tou dobou se už totiž do Moravanu začaly vracet první Z-142 na GO, třeba košická OK-LNV byla pár dnů nato zalétána po provedené GO. 

První Z-142 roku 1985 byla OK-PNA 28. února – tu zalétal Stanislav Žemlička, k předání Svazarmu došlo na konci března. 

Na rozdíl od předchozích let se v roce 1985 používaly značky začínající pouze OK-PN – i když poslední písmena z druhé části abecedy pro slovenské letadla byla zachováno. V roce 1985 bylo pro Svazarm vyrobeno 23 letadel Z-142 včetně OK-PPA jako jediné nezačínající na OK-PN. 

Těmito letouny skončily masové dodávky do československých aeroklubů i když později se z aeroklubech ještě pár nových Z-142 objevilo – ale to už nebylo financováno z centrálních zdrojů. 

Jednotlivé Z-142 byly (stejně jako ostatní Svazarmovská letadla) rozděleny do aeroklubů, každý letoun měl stanovený počet hodin, který měl daný aeroklub odlétat – nalétat míň nebo víc bylo špatně.

Obvyklý roční resurz byl 150 nebo 200 hodin

Typické zbarvení Z-142 v Aeroklubech Svazarmu

Všechny Z-142 byly Svazarmu dodány v jednotném zbarvení. V průběhu 90. let potom dostávala generálkovaná letadla Aeroklubu České republiky (jako nástupnické organizace Svazarmu) jiný, ale opět standardizovaný nátěr. Část Z-142 ale ještě před tím dostala výraznější žlutou – asi v Moravanu nebyla k dispozici ta běžná tmavší žlutá. 

Výcvikové osnovy

Z-142 tak v průběhu 80. let převzaly roli základního výcvikového letounu Svazarmu. Z-126 už moc nebylo, stejně jako Z-226 s dvojím řízením, nové letadlo bylo potřeba. 

Pro použití Z-142 byly uzpůsobeny výcvikové osnovy a materiály připravené Svazarmem (ať už textová nebo obrazová část) se používaly ještě dlouho po jeho rozpadu – a někde se používají dodnes.

Osnova kromě základního výcviku zahrnovala také létání akrobacie, létání ve skupině nebo noční lety.

Zavádění letounů Z-142 do aeroklubů byla také věnována pozornost na stránkách časopisu Letectví+Kosmonautika. Na tento rentgenový řez navazoval seriál článků od Jaroslava Dobrovolského, tehdejšího dlouholetého vedoucího servisního oddělení Moravanu. Z dnešního pohledu je to poněkud úsměvné, ale musíme si uvědomit, že tehdy nebylo možnosti si dokumentaci stáhnout ze stránek výrobce a počet tištěných kopií byl také omezený. 

Z-142 v jednotlivých aeroklubech k 31.12.1989

Svazarmovské Z-142 po rozdělení Československa

Po rozdělení Československa byla letadla na Slovensku přeznačena na OM, ale patrně všechna si zachovala další tři písmena značky. Velká část českých letadel zůstala v majetku centrálního aeroklubu České republiky (tvořila tzv. flotilu AeČR), ale některé z letounů dolétaných do prohlídek se dostaly již v 90. letech do soukromých rukou. Dolétané letouny byly totiž centrálním aeroklubem nabídnuty k odprodeji. Jedna z nich byla třeba OK-KNH. Tu si uschopnil Valašský Aeroklub Slavičín a následující roky bázovala v Kunovicích.

K převodu většiny zbývajících Z-142 došlo po roce 2010. Na Slovensku byl tento proces, podobně jako v případě jiných letadel, jako třeba Z-43, rychlejší.

Vybrané havárie a incidenty Z-142

27. března 1984, OK-MNN, severně Kbel, nevybraná vývrtka

29. července 1986, OK-MNX, srážka s OK-PNP

1. května 1987, Otrokovice, pokus o výkrut po rozchodu skupiny, 

23. srpna 1991, OK-MNO

6. září 1992, Neustadt am Kulm, Německo, D-EMSG, ulomení křídla při akrobacii

1. července 1995, OK-PNA, Bílovec, vysazení motoru (?)

26. srpna 1995, OK-LNF, Zbraslavice, nekázeň

27. července 1997, Senohrad, Slovensko

1. června 1999, OK-NOI, 

25. srpna 1999, OK-VNJ, Friesach-Hirt, upadnuté křídlo

29. srpna 1999, OK-OPF

22. června 2000, OK-MND, Vrchlabí, – vývrtka z nepovedeného souvratu při samostatném akrobatickém letu, zahraniční pilot

18. října 2003, OK-ONR, Mokrá Lhota, přílišné brždění před nalétnutím výchozího bodu trati (VBT) na navigační soutěži

7. prosince 2003, OK-LNM, Pohořalka (okres Chrudim), nekázeň se zbytkovým alkoholem

11. března 2007, OK-OPM, Trnávka, pád do vývrtky patně při pokusu o výkrut. 

28. května 2010, OK-PNG, Toužim, vzlet se špatně nastaveným vyvážením („těžká na ocas“)

 24. května 2009, CS-DIR, Funchal, let na zádech podél RWY

18. července 2009, HA-SGI, Dunakeszi, havárie při předvádění na (po) leteckém dnu

28. srpna 2011, OK-MNH, Dražov, 

Létání akrobacie s Z-142

Když byla řada Z-40 v 60. letech navrhována, tak Trenéry představovaly špičková akrobatická letadla. Nová letadla měla pochopitelně ambice v tomto pokračovat, ale díky zvolené koncepci byla tato snaha předem odsouzena k zániku. Ale Z-142 měla povolenou akrobacii a od 80. let se díky tomuto letadlu akrobacii naučila létat řada pilotů, stejně tak některé úrovně soutěží se létaly na Z-142.

Po zvládnutí akrobacie na Z-142 se piloti přesouvali na Z-526AFS (v pozdějších letech na „malou“ padesátku (Z-50M)) a potom na „velkou“ – Z-50LS. Akrobacie s Z-142 byla ale zásadně omezena po tragické havárii Ivana Tučka v létě 1999 – viz dále v textu.

Z-142 a vývrtky

Vývrtkové vlastnosti Z-142 byly a jsou předmětem debat snad dodnes. Faktem je, že Z-142 točí vývrtku jinak, než do té doby používané Trenéry a po několika otočkách je vybrání problematičtější. V návaznosti na různé havárie byla v různých obdobích vydávána různá nařízení a metodické pokyny Svazarmu, stejně jako existovala období zákazu vývrtek nebo létání na Z-142 vůbec. Těžiště předvojenského výcviku tak přebíraly dočasně Z-43 a na běžné piloty se tedy moc nedostalo.

Na následujících fotografiích je vidět sada úprav navrhovaných a zkoušených v Moravanu, více fotek v samostatné galerii zde.

Stejně tak se zkoušela méně šípovitá SOP.

Tyto fotografie jsou patrně Zdeňka Svobody, toho času zkušebníka v Moravanu. Poskytl Luboš Hubený, patrně rok 1980.

Z-142 v Žilinské škole

Vysoká škola v Žilině (v roce 2022 se tako škola jmenuje Žilinská Univerzita v Žilině) byla tradičním provozovatelem letadel Zlin a létala zde řada Z-142. 

OK/OM-KNO, OK/OM-KNP, OK/OM-LNZ, OK/OM-LNU,OK/OM-MNW, OK-MNX (přeznačení na OM-MNX se nedočkala, zničena při havárii v roce 1986)

OK/OM-SNY, OK/OM-RNN, OK/OM-PNU, OK/OM-UNA, 

OK-PPM

V bloku svazarmovských Z-142 OK-PN_ byla vyrobena také OK-PPM, v.č. 413. Zůstala ale v Moravanu a byla používána ke zkouškám a předvádění.

Původní nátěr OK-PPM byl naprosto obvyklý „standard Svazarm“, ale později byla několikrát přestříkána. V pořadí druhém nátěru byla také v severní Americe. 

V roce 2021 létala OK-PPM na Slovensku

 

Z-142 Státní letecké inspekce

OK-UNO byla dodána Státní letecké inspekci. Dlouho se tam ale neohřála, byla vyměněna za novou Z-43 OK-WEL a doplatek. U obou těchto letadel je zajímavé, že byla jedna z prvních, která neměla přidělenou značku přesně dle pravidel.  

Proč znova UNO? Že by podle tehdy populární taneční skupiny UNO?

Podobně měla L-410 pro agrokombinát Slušovice značku OK-UDS mimo pořadí. S znamenalo pochopitelně Slušovice

Z-142 s značkami OK po roce 1989

Po roce 1989 došlo k uvolnění pravidel pro vlastnění a provozování letadel a tak přestalo platit, že Z-142 létaly pouze u aeroklubů a v žilinské škole. Mezi majitele a provozovatele Z-142 se tak zařadili například společnosti Unimax, Datom nebo Cater Air. Stejně tak se začaly objevovat dříve aeroklubové Z-142 u dalších provozovatelů – třeba Bemo Air. 

Zlin Air School 

Letouny Z-142 tvořily většinu flotily otrokovické Zlin Air School – připravuji samostatný článek. 

Maďarské Z-142

  1. srpna 1980 zalétal Zd. Polášek první Z-142 do Maďarska, v.č. 0217 OK-082, později HA-SFH. 16. září následovaly první lety se zákazníky, 18. září potom přejímací lety. První 3 Z-142 (HA-SFH, SFI a SFJ) do Maďarska odletěly do Holešova 19. září 1980. 31. říjná následovaly (přes Kunovice tentokrát) HA- SFK a SFL, v listopadu potom přes Holešov (HA-SFM, SFN, SFO).

V roce 1981 vyrobená HA-SFT měla lepší radiovybavení – 20. března s ní totiž v rámci létání v Moravanu proběhl radiolet. Skupina 4 Z-142 (HA-SFR, SFS, SFT, SFU) odletěla s maďarskými piloty do Budapešti 2. dubna 1981, den nato následovaly dvě Z-726 (HA-SDA a SDG). 8. května odletěla další skupina HA-SFV, SFX, SFZ a Z-726 HA-SBD.

V polovině 80. let se první vyrobené Z-142 začaly vracet zpět do Otrokovic do GO – například HA-SFK přiletěla společně s Z-42 HA-SFA 12. března 1985. 

Tato pohlednice byla připravena k výročí československého leteckého průmyslu – zcela evidentně před tím, že se rozpadlo Československo. Písmeno M znamená Malév. Letová fotografie je pravděpodobně focena 2. července 1982 z OK-NHE, fotil Václav Jukl.

Po roce 1989 se část maďarských Z-142 (podobně jako z jiných zemí) dostala dál do světa. Napřiklad CS-DIR, která havarovala 24. května 2009, byla původně HA-SFL.

Polské Z-142

Prvnách pár kusů Z-142 bylo určeno pro československé zákazníky, ale už 16. května 1980 zalétal Zd. Poláček letoun v.č. 0207 se značkou OK-086. Ta tam ale dlouho nevydržela, již 25. května proběhlo fotografování za letu. Za kniplem seděl Jiří Pospíšil a létalo se už pod značkou SP-AZA. 11. června proběhly přeškolovací a přejímací lety. Den nato odletěly první tři polské Z-142 (SP-AZA až AZC) do Holešova – odkud pokračovaly do Polska. Další letouny (AZD-AZK) odlétly do konce srpna. Opět přes Holešov – s výjimkou SP-AZK, který byl předaný v Trenčíně.

Důvod odletu do Holešova byl patrně v tom, že Otrokovické letiště bylo tehdy už relativně krátké – muselo totiž ustoupit výstavně továrny Barum. Aeroklub už byl tou dobou v Holešově (dnešní Aeroklub Luhačovice) a pravděpodobně tehdejší předpisy neumožňovaly létání z Otrokovic všem pilotům. V roce 1981 už to ale bylo jinak, například 17. června odletěla nová Z-142 v.č. 0246 SP-AZP přímo do Bielsko Bialej z Otrokovic.

Polská Z-142 focená ještě v Otrokovicích –  foto Václav Jukl

Z-142 v Rumunsku

Rumunsko patřilo k tradičním odběratelům letadel z Otrokovice (a také Kunovic, protože třeba většina Z-22 Junák byla vyrobena v Kunovicích)

Z-142 v Alžíru

V polovině 80. let probíhala jednání s Alžírskou armádou – prodeji také pomohla obrázková příloha Svazarmovské metodiky výcviku, která velmi jednoduše a bez dlouhého studování dokumentovala výcvik. Smlouva byla podepsána a zahrnovala tři fáze. První byla dodávka hotových letadel, ve druhé fázi se měla letadla skládat z dílů v Alžíru a třetí, finální fází, měla být výroba v Alžíru. K této fázi ale nikdy nedošlo a i ohledně druhé fáze nejsou přesné informace. Pravděpodobně bylo v „rozsypu“ dodáno 5 kusů Z-43 a ty tam létaly pod označením Safir 43. O počtu dodaných Z-142 v rozsypu zatím nemám přesné informace.

V první fázi bylo vyrobeno přibližně 40 letadel Z-142 a tato po záletu přelétnuta do Bratislavy. Následovalo jejich rozložení a transport do Alžíru v An-12 nebo C-130 Hercules. Wikipedia u hesla Algerian Air uvádí 46 kusů Z-142. Označení je Fernas 142 a má jít o licenční výrobu. To bude pravděpodobně špatně, tyto Z-142 byly vyrobeny a zalétány v Otrokovicích, v Alžíru došlo pouze k jejich opětovné montáži a záletu.

Montáž letadel zajištovali 2 pracovníci Moravanu v několika měsíčních turnusech a protože se jednalo o pobyt v zahraničí (s přídělem velmi ceněných diet) tak jejich výběr nebyl vždy objektivní. Členská legitimace komunistické strany někdy dostala přednost před odbornými znalostmi. Na zálety potom přiletěl na pár dnů některý ze zkušebních pilotů.

Podmínky byly zpočátku spartánské – smlouva byly vyjednána bez zkušeností a místních znalostí a tak pracovníci Moravanu mohli kolegům z Aera Vodochody závidět i takové běžné věci jako ledničku nebo pračku, o možnosti se osprchovat nemluvě. Prvním místem, kde se na Z-142 pracovalo byla základna Blida (DAAB), později se centrem stala základna Oran Tafraoui (DAOL).

Jestli letadla létají v roce 2022 není známo, ale výrobce motorů údajně dostal poptávku na 40 kusů motoru M-337. Na internetu je dohledána fotografie Z-43 – vydávané ze Fernas 142. Foceno údajně v roce 2012. Dále byla dohledána jedna fotka z roku 2006 – pravděpodobně při údržbě. 

Z-142 v Jižní Africe

Na začátku roku 1991 putovala Z-142 OK-VND společně s Z-137T OK-WIA lodí v kontejneru do Jižní Afriky. Během předvádění na letišti Johannesburg-Rand (nadmořská výška 1670 m) bohužel došlo k havárii a těžkému zranění zkušebního pilota Karla Kuběny. Článek od Bohumila Rosičky na Aerowebu zde, lokální kopie zde.

I přes tuto událost se nakonec Z-142 do Jižní Afriky dostalo několik. ZS-NEM a ZS-NEN jsou foceny ještě v Kunovicích, společná fotka s Z-137T je z Otrokovic. ZS-NAK (původně OK-VNA) fotil Milan Falešník v Jižní Africe v roce 2022. 

Z-142 na Kubě

První kubánskou Z-142 (CU-D628, v.č. 342) zalétal Zd. Polášek 11. října 1983. CU-D629 následovala 13. října a CU-D630 potom 19. října. Tyto a další letouny byly přepraveny na Kubu v rozloženém stavu, jejich montáž a zálet zajišťovali pracovníci Moravanu. 

Slavnostní let 4xZ-142 do Izraele

V roce 1998 proběhl slavnostní přelet čtyř Z-142 do Jeruzaléma – jako pocta pilotům, kteří v roce 1948 touto cestou dovezli z Československa stíhací letouny Spitfire. Na palubě dvou Z-142 byli i izraelští generálové, kteří tehdy (pochopitelně s nižší hodností) letěly tyto Spitfiry. Jedno z mezipřistání bylo také v Larnace, za Moravan letěli Jiří Pískatý, Slavomír Pískatý, Richard Ponížil a Petr Jarocký. Jedno z letadel tam bylo patrně prodáno a tak se do ČR vrátila pouze tři. 

Německé Z-142

Na rozdíl od Trenérů a Z-42/Z-43 nebyly Z-142 dodávány do východního Německa. 2 kusy byly ale dodány do západního Německa. Byl tam totiž prodán první prototyp (dostal značku D-EMSF) a také v.č. 0321 D-EMSG – který ale v roce 1992 havaroval. To bylo vše, jiných exportů Z-142 na „západní“ trhy nebylo až do uvolnění poměrů v roce 1989.

Později se do Německa (již sjednoceného) dostaly další kusy. Například E-ETEC byla původně OK-WNJ, D-ESNQ je původně košická OK/OM-LNQ.

„Upadnutá“ křídla Z-142

V roce 1992 došlo při akrobacii se Z-142 D-EMSG k porušení konstrukce křídla. O způsobu používání tohoto letounu existují jisté pochybnosti, například kopané výkruty (nejen) zde běžné létané, byly na Z-142 zakázány. Stejně tak se spekuluje, že skutečný nálet byl zásadně vyšší, než ten zapsaný v dokumentaci letadla. 

Dalším případem byla potom havárie 25. srpna 1999 v rakouském Friesachu. Zde v troskách OK- VNJ zahynul mistr světa z roku 1978 Ivan Tuček. Jeho letoun byl původem z Maďarska, předchozí nálet a způsob údržby také nebylo možnost spolehlivě prokázat.

Po této havárii ale došlo k sérii opatření – konečným výsledkem bylo, že nově byla se Z-142 akrobacie povolena pouze s nově postavenými křídly a se zabudovaným záznamovým zařízením. Toto v praxi znamenalo převedení většiny Z-142 do kategorie normální, protože nová křídla představovala investici nedostupnou pro většinu provozovatelů. Pro původní křídla platí limit náletu v cvičné a akrobatické kategorii 190 hodin – pokud došlo k jeho překročení v minulosti (a to nastalo u řady letadel) tak je celková životnost omezena na 3600 hodin.

Podobně jako v případě omezení provozu Blaníků, i zde existují různé názory a je do jisté míry diskutabilní, jestli by k poškození konstrukce došlo, pokud by se celou životnost letadla létalo za dodržování maximálních násobků a povolených obratů letovou příručkou. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při mezinárodní letu za podmínek VFR. Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

Můžete letět do Portorože ve Slovinsku k moři nebo do Speyeru v Německu. Informace v těch dvou kurzech se vzájemně doplňují a zahrnují většinu situací, se kterýma se můžete potkat při letech do zahraničí po Evropě. 

Z-142C

Varianta Z-142C byla připravena pro kanadský trh a zahrnovala úpravy na draku letadla. První Z-142 v Kanadě byla OK-PPM (již v novém nátěru, ale stále se jednalo o původní Z-142 a ne Z-142C) na obchodním turné, známá je fotografie nad Niagarskými vodopády. Laďu Peroutku fotil Mark Petrů, který byl tehdy obchodním partnerem Moravanu. OK-PPM se vrátila (opět pozemní cestou a ne přeletem) zpět do Evropy. V roce 2021 létala na Slovensku. 

Letounů Z-142C se povedlo prodat do Kanady a jinam několik desítek, ale slabinou byl pořád použitý motor M-337. Tento problém vyřešili v Moravanu instalací motoru Lycoming – vznikla tak Z-242L.

V prosinci 2022 byly v kanadském leteckém rejstříku registrovány 4 kusy Z-142C. V rejstříku FAA ve stejný moment 5 kusů Z-142C (jeden z nich ale dle v.č. bude patrně původní Z-142) a 4 kusy původních Z-142. Jen pro srovnání – Z-242L je v Kanadě registrováno 16, v USA 19. To, že je letadlo registrované ještě neznamená, že je v běžném provozu, ale jistou informaci o počtu letadel do dává. 

Ceník Z-142C platný do konce roku 1998

Standardní dodací doba byla 4 měsíce, bylo možno zkrátit na 2 měsíce. V tom případě ale bylo nutno uhradit při podpisu objednávky 60% (místo obvyklých 40%) ceny. Ceny v amerických dolarech byly tehdy běžné, společná evropská měna EURO se teprve připravovalo (začalo se s ním platit až od 1.1. 2002).

Základní cena byla 118 680 USD ale tato cena nezahrnovala například umělý horizont nebo rádio. 

Dodávky Z-142 Českému letectvu

V roce 1995 byly zahájeny dodávky Z-142 českému letectvu. Jednalo se o variantu označovanou Z-142CAF vycházející z Z-142C a celkem bylo dodáno 8 kusů. Letouny dostaly evidenční čísla 0551, 0556, 0557, 0558, 0559, 0566, 0567 a 0568 a sloužili v Pardubicích, kde sídlila 34. základna školního letectva. Fotografie dvou armádních Z-142CAF byla také použita na prospekt Z-142C

Později je potom převzal LOM – který pro AČR výcviky zajišťuje. V letech 2012-2013 na nich proběhla revize C spojená s výměnou křídel a jiných celků a životnost byla prodloužena na 5 500 hodin.

Společnosti LOM také vlastní OK-PNE – původně létající v severočeském krajském aeroklubu.

Z-142 s motorem Subaru

Na planecheck se objevil inzerát na prodej OK-MNM v Bulharsku – s porouchaným motorem. Více informací není známo, OK-MNM dlouhé roky létala v Aeroklubu Holešov. 

Autoři fotografií na téta stránce jsou:

Milan Janičina, Albert Orlita, Václav Jukl, Václav Kudela, Milan Falešník a další, bohužel neznámí autoři.

Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, plachtaře i UL.

Více zde
Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.