Padesátka

Stručná historie Zlinu Z-50 a pilotní zápisky  z krátkého letu. 

Po přistání ale následovala další část – i když přiznám, že úplně neplánované to nebylo, na svezení s Z-50 už jsme domluvení nějakou dobu. Ale časově se sejít se nám povedlo až teď.

První překvapení mě čekalo před nastoupením – sundal jsem si bundu a ona v té padesátce kam dát moc není. Nevím, jestli je to tak jenom na tomto prototypu, ale každopádně bunda se mnou neletěla.

Instruktáž dlouhá nebyla, je to prostě normální letadlo – ale hodně živé. Že prý si mám dávat pozor na hodně citlivé vyvážení. A kdyby mi to při přistání nějak hodně skákalo, tak mám opakovat.

Zavřu kabinu, pozapínám co je potřeba a pustím na chvilku čerpadlo. OK, teď startér. Kde to má sakra startér? Jezdím očima po kabině a neklid se začíná měnit v pocit méněcenností. Přece nejsu tak blbý, abych to pitomé bílé tlačítko nenašel…..Vidím ho před sebou jako v každém jiném Zlínu, někde tady musí být….Aha, on je to sice Zlín, ale místo řadového motoru má šestiválcový Lycoming. A klíček je v zapalování. Ale na rozdíl od většiny jiných letadel je bez jakýchkoliv přívěšků  – aby to nekomplikovalo akrobacii. Nahodím a trošku se uklidním.  Začínám zvolna pojíždět a ověřuji si, že brzdy jsou skutečně jedovaté. Jako toto mám dostat do vzduchu a potom zpátky na zem bez řiditelné ostruhy tady na tomto krásném, ale přece jenom tvarem a rozměry polním letišti Luhačovice?

Než dojedu na konec letiště tak si na ty brzy trošku zvyknu a uvědomuji si, že jsem zatím toho plynu použil opravdu málo. I ofouknutí směrovky pro změnu směru místo brzd jsem si vyzkoušel, ale pořád mám dojem, že z těch 260 koní se probudilo jenom pár desítek.

Najíždím na dráhu 20 – a jsem rád, že v rámci změny SLZ plochy Luhačovice na normální letiště si ÚCL prosadilo nový větrný pytel hned vedle dráhy – lze podle něj docela slušně držet směr, kužely z kabiny moc nevidím. Ještě nemám plný plyn a už ty koně cítím. Se Z-226MS→ mám něco přes 700 startů a tak to, že šlapu nohu pro udržení směru nějak moc nevnímám. Tady jsem si ale uvědomil, že plný plyn tu nohu opravdu vyžaduje. Ale moc času to vnímat jsem neměl, už jsem měl rychlost letět a ne se kodrcat po zemi. Na citlivost vyvážení jsem byl upozorněn, ale citlivost výškovky mě překvapila. Po rychlém stoupání následovalo klesání a razantní přitažení. Zevnitř to asi vypadlo hůř než z venku, ale každopádně jsem následující dvě minuty stoupání strávil přemýšlením, jestli nebude na to přistání přece jenom lepší si zaletět do Kyjova. No, snad si na tu citlivou výškovku zvyknu. A to jsem nevěděl, že mě Milo vyfotil 😉

Foto Miroslav Storoška, www.aerowings.sk. 

Během stoupání (a stoupá to opravdu rychle) si zkouším zatáčky a přechody mezi nimi. Na rozdíl od Trenéra nebo jiných letadel zde není skoro žádné sekundární zatáčení. Na razantní výchylku kniplu padesátka reaguje okamžitě náklonem – ale směr drží perfektně bez nutnosti to korigovat nohou a kulička sedí jak přibitá.

Dalším bodem programu byly pády. Bylo mi řečeno, že to pěkně padá. Co to ale znamená jsem netušil. Postupně zpomaluji a padesátka je stále krásně řiditelná. Na rozdíl od jiných letadel je cítit, že jí vůbec nevadí letět pomalu. Někde okolo 100 km/hod nastane pád. A „nastane“ je přesná definice. Žádné prosedání, prostě jak kdyby někdo vypnul režim „let“ a zapnul režim „pád“. Ale i v tom pádu je krásně řiditelná, bez problému reaguje na křidélka. Ověřuji si to ještě několikrát, opravdu je ten okamžik pádu naprosto jasně definovaný. Nějak jsem si ani nestihl uvědomit, jestli tam bylo nějaké silnější varování před pádem nebo ne. Ale přece je to akrobat, ne? Trošku mě ale překvapilo, že při razantnějších manévrech se v palivoměru přede mnou objeví palivo.

Vyvážení mě nakonec za letu tak citlivé nepřipadalo, trošku jsem ale bojoval s citlivostí ovládání vrtule. A taky mě chvilku mátlo, že ovládání směsi má úplně stejný tvar jako ovládání vrtule na Z-142→. A klíčování rádia je na plynu.

Ještě si naposledy pohraji v hodně ostrých zatáčkách pod plynem a už je čas na závěrečnou etapu – odložit tu krásku na titanovou pružinu a ostruhu současně a bez zásadních odskoků

Na finále 20 nasazuji z dálky okolo statku a zpomaluji na 140 km/hod. Najednou si uvědomím, že přes ten čumák vlastně ani nevidím, jak jsem vysoko (statek je výš než práh dráhy) a tak přidávám plyn a zrychluji. Tak první krok k rozházení si přistání mám za sebou, ale ne tak moc, abych opakoval. Před prahem jsem ale rychlost a výšku dostal zpátky tak kde mají být a tak za chvíli pečlivě podrovnávám jak nejlíp umím. K mému překvapení jsem to ale dostal na zem pěkně na tři body a bez odskoků. Přehoupl jsem se přes vrchol dráhy a jak zpomaluji, tak se soustředěný výraz postupně mění v úsměv. Další drobné letecké přání splněno. Dojedu k benzince a po vypnutí ještě chvilku posedím v kabině, abych to krásu nechal doznít. A radost si určitě nenechám pokazit takovou drobností, že se z toho relativně špatně vystupuje. Dík Přemo. 

Foto Miloslav Storoška, www.aerowings.sk

Stručná historie vývoje a výroby Z-50L

Továrna v Otrokovicích byla až do 90. let dodavatelem letadel nejen pro československou akrobatickou reprezentaci. Až do vzniku Z-50L se vždy jednalo o více či méně modifikovaná letadla řady Z-26. 

Z-526AS, Kunovice, 1969, foto Stanislav Trnka. Další fotky z tohoto Mistrovství Československa v letecké akrobacii zde.

Z-50L byl prvním (a vlastně i posledním) akrobatickým speciálem továrny v Otrokovicích, práce vedl šéfkonstruktér Ing. Jan Mikula. Použití „západního“ motoru Lycoming bylo vynuceno tím, že u nás či v ostatních zemích socialistického tábora neexistoval vhodný motor.

První prototyp Z-50L byl zalétán Vlastimilem Bergem 18. července 1975 a krátce nato se rozběhla omezená sériová výroba. Následovala verze Z-50LA s jinou regulací vrtule a asi nejslavnější Z-50LS, která dostala silnější motor (224kW (300 koní) místo původního 194kW (260 koní). Na tento silnější motor byla potom část původních Z-50L a Z-50LA přestavěna. Koncem 80. let vzniklo několik kusů Z-50M s motorem M-137AZ. Závěrečnou verzí byla Z-50LX s nádržemi v křídle. Další informace včetně seznamu vyrobených kusů naleznete třeba tady na czwiki.cz.

Průlet dvou padesátek okolo věže v Kunovicích

Celkem bylo vyrobeno 80 kusů všech verzí. Padesátka byla v Moravanu vždy trošku nechtěné dítě – bylo asi jednodušší plnit centrální plán výrobou desítek Z-142 ročně. Z dnešního pohledu je naprosto nepochopitelné, ale bylo to tak, ředitel Moravanu údajně po vítězství Ivana Tučka  na dotazy novinářů sdělil, že s další sériovou se nepočítá. Asi v tehdejší centrálně plánované ekonomice nebylo místo na něco, čeho se mohli prodat okamžitě stovky kusů. Taková byla doba.