Dvoumístná Z-50
Po medailově chudém období v 70. letech pomohla nově zkonstruovaná padesátka→ našim akrobatickým pilotům se opět vrátit na medailové pozice na mistrovstvích světa i Evropy. Padesátka, na rozdíl od většiny ostatních jednomístných letadel z Otrokovic byla ale konstruována přímo jako jednomístná, jak soutěžní speciál. Byl zde tedy problém s přeškolováním nových pilotů – nebylo k dispozici dvoumístné letadlo, na kterém by se adept létání na Z-50 s typem seznámil. To v minulosti nebyl problém, v 80. letech už ale většina výcviku nejen v Československu, ale také ve světě probíhala na letadlech s příďovým podvozkem a tak akrobatický adept musel nejdříve vypořádat s tímto.
Logickým krokem tedy byla dvoumístná verze. Byl zde ale problém – na přelomu 60. a 70. let uzavřel Moravan smlouvy s distributory, které měly podpořit prodeje nové řady Z-40 a současně eliminovat prodeje letadel řady Trenér→. Formulace těchto smluv byla hodně nešťastná a kromě jiných podivností prakticky zakazovala prodeje jiného dvoumístného letadla než Z-42→ a navazujících typů. Smlouvy byly uzavřeny v dobách relativního uvolnění před rokem 1968 a v době normalizace již nebylo je možné změnit bez jiných negativních dopadů. V Moravanu ale našli skulinu a to v podobě trhu v USA – zde dlouhá jednání o dvoumístné verzi začala již po mistrovství světa v letecké akrobacii 1980 v Oshkoshi. Celá akce ale musela být po určitou dobu utajena před ostatními zákazníky. Současně se také Moravanu povedlo obejít podnik zahraničního obchodu Omnipol – který tehdy výhradně zajišťoval prodeje všech letadel do zahraničí.
Partnerem Moravanu byl po jistou dobu také Walter Extra – jeho tehdejší letouny (EA-230 a EA-260) byly totiž pouze jednomístné a možnost doplnit portfolio dvoumístným typem (navíc za dobrou cenu) byla lákavá. K finální dohodě nakonec nedošlo a tak si Walter Extra udělal své vlastní dvoumístné letadlo – EA300.
Dalším faktorem byl také postoj VHJ Aero – tedy centrální organizace, pod kterou tehdy patřily všechny československé letecké podniky. Dvoumístná padesátka prostě nebyla v plánu a plán bylo nutno plnit za každou cenu. Cokoliv jiného, než to co bylo v plánu znamenalo ohrožení tohoto plánu a to nikdo pochopitelně nechtěl. Na plnění plánu stály roční prémie. Moravanu se ale povedlo do plánu nakonec prosadit letoun Z-137T-50 a naštěstí nikomu na centrální plánovací komisi nepřipadalo divné, že pro tato letadla se místo motorů M-601 nakupují motory Lycoming. Plán výroby Z-137T a Z-142 tak nebyl ohrožen.
Vývoj dvoumístné verze Z-50-2 (takto znělo původní označení) tedy probíhal poněkud nestandardně – a to v utajení. Prvním krokem bylo založení detašovaného pracoviště umístněné v hotelu Všemina kousek od Slušovic. Mimochodem, tento hotel potom později pravidelně využívali i klienti Zlin Air School→ – a nikdy z nich netušil, že právě zde probíhal vývoj letadla, na kterém (byť krátce) létali. Umístnění v hotelu bylo vybráno proto, že do Prahy se tyto pobyty vykazovaly jako školení.
Konstrukční práce se rozběhly v polovině roku 1986 – a to s masivním využitím výpočetní techniky. Blízkost Slušovic totiž umožnila skutečně velice úzkou spolupráci obou společností a na novém letadle se také ladily tehdy nové slušovické počítače TNS-PC AT 286-12 ještě před uvedením na trh.
Jedním z technických problémů, před kterým stáli konstruktéři na břehu vodní nádrže Všemina byla poloha těžiště. S ohledem na již vyrobené přípravky bylo zvažováno přidání instruktorského sedadla dozadu – ale zde bylo velmi těžké dosáhnout správné polohy těžiště.
Instruktorské letadlo tedy bylo nutno posadit před stávajícího pilota – tedy do míst, kde Z-50L→ měla nádrž. Nádrže se tedy musely přestěhovat do křídel – toto řešení bylo později použito u Z-50LX.
Stavba prvního prototypu probíhala zpočátku v Otrokovicích (kde byly k dispozici přípravky), ale od určitého okamžiku byla přesunuta na letiště Slušovice – z již zmiňovaných důvodů utajení. Místní dílna (původně hangár SlovAiru) byla označena jako středisko 626 v interní dokumentaci Moravanu a věděla o ní jen hrstka zasvěcených. Neoficiální název potom byl Švestka works (zjevná analogie s tehdy nepříliš známými Skunk Works společnosti Lockheed) – a to podle stromů v těsné blízkosti tohoto hangáru.
Jedním z dalších problémů, které malý, ale šikovný, konstrukční team překonával byl požadavek na zatahovací podvozek. Tento požadavek navíc vznikl až v době, kdy byl první prototyp již téměr hotový. Titanové nohy použité na jednomístné Z-50 byly při sklopení ale bohužel příliš dlouhé a řešení, kdy pneumatika ze 2/3 trčela za odtokovou hranu křídla bylo, nejenom z estetických důvodů, odmítnuto. První prototyp tak létal z časových důvodů s pevným podvozkem, ale následně již bylo použito upraveného podvozku z tehdy již nevyráběné Z-726→ – na skladě v Otrokovicích totiž stále leželo 270 sad podvozků. Původní objednávka na 30 sad pro 30 sériových Z-726 byla totiž přenášena dálnopisem a při přenosu došlo k chybě – místo 30 bylo objednáno 300 sad. Pro použití na Z-50-2 bylo provedeno pouze drobné vylehčení odpovídající nižší maximální vzletové hmotnosti. Tyto podvozkové nohy také řešily problém váznoucích dodávek titanu ze Sovětského Svazu.
První prototyp (v.č. 1050-X1) měl být zalétán do konce roku 1987, ale sběr a zejména zpracování trnek znamenal drobný skluz a tak první motorová zkouška proběhla až koncem ledna 1988 – přesné datum není známo. Kdo provedl první let a datum prvních letů vůbec je také předmětem sporu pamětníků – je ale pravděpodobné, že toto období bylo do značné míry ovlivněno bohatou úrodou trnek a zejména množstvím z nich vypáleného produktu.
Program letových zkoušek byl nakonec po dohodě se Státní leteckou inspekcí docela krátký a již v létě 1988 byl vydán doplněk typového osvědčení. Zajímavým prvkem bylo to, že byl postaven pouze jeden prototyp – pro únavovou zkoušku bylo totiž využito již provedené zkoušky běžné Z-50→ – nárůst hmotnosti instalací druhého pilotního prostoru byl totiž kompenzován úsporami jinde na draku a tak dvoumístná padesátka byla dokonce o 26 kg lehčí – při zachování stejných omezení maximální rychlosti a násobku.
Dalším zajímavým faktem byl krycí manévr vývojem Z-50M – na tuto verzi se soustředila pozornost, v časopise L+K byly publikovány fotky atd – ale celá tato akce byl jen krycí manévr, jak udělat bez publicity změnu typového osvědčení tak, aby tam byla nově také dvoumístná verze.
Počet vyrobených Z-50M ostatně dokazuje, že toto letadlo vlastně Moravan nikdy vyrábět nechtěl.
Almanach
Proč letadla vzlétají proti větru, proč nejsou všechna vidět na flightradaru atd.
L-200 Morava
Morava je jednoho z nejkrásnějších československých letadel.
Sériovou výrobu zajišťoval Moravan ve spolupráce s Agrokombinátem Slušovice v nově vybudované hale mezi stromy východně dostihového závodiště. Společný podnik dostal v té době docela neobvyklý název – který ale správně naznačoval, že odbytiště nových letadel bude zejména v zahraničí – Aircraft Vision Group Agrokombinát Slušovice (AVGAS).
Pro zálety nových letadel bylo využíváno dostihového závodiště – a program záletu končil přistáním na letišti Bílá hlína, kde následně probíhalo lakování a do budoucna se plánovalo také předávací a výcvikové centrum. Výcvikové centrum mělo využívat právě počítačů ze Slušovic. V ojedinělých případech (dostihová sezóna, burzy atd) byla nově vyrobená letadla docela komplikovaně přetahována po zemi přímo na letiště Bílá hlína a zálet byl proveden až tam.
Slušovice někdy v první polovině 90. let, fotil Ladislav Kochta ze Z-726K OK-DXA. Letiště Bílá Hlína bohužel na fotce není, je více vpravo.
Sériová výroba
Do konce roku 1988 bylo vyrobeno 14 kusů TNS-Z-50 – tak se dvoumístná padesátka od léta 1988 totiž jmenovala. Díky strategickému partnerství s Agrokombinátem Slušovice se tak Moravan (jehož jméno bylo z právních důvodů záměrně vynecháno z názvu společného podniku) vyvázal z nevýhodných smluv zmiňovaných dříve v tomto textu. Všechna letadla z roku 1988 a také prvních 6 letadel roku 1989 bylo exportováno do USA – doprava tam proběhla v kontejnerech, zálety na místě provedl Vl. Peroutka – který tam byl tehdy oficiálně kvůli předvádění Z-142→ OK-PPM.
Plán výroby pro rok 1989 se ale vedlo plnit pouze zpočátku – do léta bylo vyrobeno 26 kusů, ale další výroba byla ovlivněna požadavkem VHJ Aero na dočasné přesunutí pracovníků Morava do Kunovic. Program L-610→ měl tehdy naprostou prioritu a vedení Moravanu nemohlo do Prahy na vedení VHJ Aero přiznat, že část pracovníků pracovala na prakticky ilegálním programu. Ve Slušovicích tak zůstali pouze méně zkušení pracovníci původem z Agrokombinátu a to mělo zásadní dopad na zpomalení výroby.
Události z listopadu 1989 zpočátku přinesly nadšení a nové možnosti. Toto ale bohužel netrvalo dlouho. Prvním a jak se později ukázalo zásadním problémem byl název společného podniku – společnost držící ochranou známku na do té doby u nás neznámé letecké palivo požadovala změnu názvu slušovické společnosti a přeznačení již vyrobených a provozovaných letadel. Tato zdánlivě jednoduchá a formální operace se nakonec ukázala jako velmi složitá.
Změna názvu letadla nebyla totiž leteckým úřadem dovolena a ani následující 2 roky trvající právní spor toto rozhodnutí nezvrátil. Všech 42 vyrobených letadel tak muselo být zpět odkoupeno a vyřazeno z provozu. V této souvislosti je často poukazováno na podobný osud letadel Beechcraft Starship – ale toto srovnání není odpovídající. Podpora letadel TNS-Z-50 byla naprosto bezproblémová a ekonomicky životaschopná, letadla létala bez závažnějších problémů. Navíc byl v té době rozjednán nový kontrakt na dalších 65 letadel pro Antarctica Aerobatics Flight school Unlimited – která plánovala vybudování obří letecké školy na nespecifikovaném místě, kde bylo dle jejich informací možno létat bez omezování ostatním provozem a stížností na hluk.
Ukončení programu
Díly z stažených letadel byly částečně využity pro výrobu počítačů ve Slušovicích a veškeré stopy po vyrobených letadlech byly zlikvidovány – společnost TNS nechtěla, aby nešťastný osud jinak skvělých letadel byl jakkoliv spojován s úspěšnými počítači TNS. Zmínka o dvoumístné verzi zmizela z typového certifikátu, veškerá výrobní dokumentace byla zapečena a uložena do továrního archivu – kde v roce 1997 podlehla ničivým povodním→. Poslední dva letouny ještě krátce přes zrušením létaly ve Zlin Air School→.
Odkoupeny a zničeny byly také všechny tehdy dohledané fotografie a to včetně negativů – a jejich autoři podepsali dohody o mlčenlivosti s přiměřeným odstupných. Stát se tato situace o pár let později v době digitálních fotoaparátů, tak už by to tak jednoduché nebylo. Kdo a jak zachránil jedinou fotografii bohužel nemám povoleno zveřejnit, je na ní zobrazen první prototyp ještě s pevným podvozkem, fotografie je pravděpodobně z Kunovic.
Do dnešní doby se tak kromě této fotografie zachoval pouze jeden z pravděpodobně pěti vyrobených překližkových modelů v měřítku 1:43 které byly použity pro modelování vnitřních prostor plánovanho kompletečního centra na letišti Bíla Hlína. Proč bylo zvoleno měřítko 1:43 už dnes není jasné, stejně tak je s podivem, že místo využití 3D modelování v počítačích TNS byla zvolena klasická metoda modelu.
Tento jediný dochovaný model byl pečlivě zrestaurovám firmou Wings4kids, které patří veliký dík.
Upozornění – tento text obsahuje smyšlené údaje!
Omlouvám se čtenářům, kteří náhodou bez stopy podezření dočetli až sem. Když jsem ale viděl krásnou překližkovou Z-50 od Wings4kids, tak mě napadlo jen tak nadhodit, jak by asi vypadala ve dvoumístném provedení. A Marek se okamžitě chytil, obrázek 3D modelu dvoumístné padesátky u mě přistál ještě téhož večera. Tak jsem tedy musel k tomu vytvořit i text. A děkuji též Richardovi Noxovi. Autorem originální fotografie prototypu Z-50LS, ze které je “dvoumístná” vytvořena je Jirka Látal. Ten to fotil jako jinoch na leteckém dnu v Kunovicích na formát 6×6 aparátem Ljubitěl skrz plot. Díky zpětně i jemu za poskytnutí fotografie
Celý text je pochopitelně fikce – i když sem tam nějaký drobný element odpovídá realitě. Dvoumístná Z-50 nikdy neletěla, i když si dovoluji tvrdit, že se touto myšlenkou někdo v Otrokovích jistě zabýval a jistě nějaká malůvka existovala.
