Almanach leteckého nadšence

Proč nejsou některá letadla vidět na Flightradaru, to jsou nějaké tajné lety?

Flight radar je jedna ze služeb, která „poslouchá“ informace, které o sobě letadla poskytují. Hodně zjednodušeně řečeno Flightradar sleduje signály z odpovídačů a kreslí je na mapu. Ne všechna letadla ale odpovídač mají a stejně tak existuje možnost nechat letadlo nezobrazovat. Samostatný článek pro piloty s příklady, jak se má odpovídač nastavovat od dubna 2022 →

A neměla by existovat povinnost tento odpovídač mít?

A proč by měla? Pokud jezdíte někde svým autem, tak by se vám asi také nelíbilo, že vás někdo může trvale sledovat. Existuji určité kategorie letadel, druhy provozu a vzdušné prostory, kde je tento odpovídač povinný, ale (naštěstí) to není vždy a všude. 

Ale každý let musí povolit řízení letové provozu, ne?

Ne, nemusí. Existují dva druhy vzdušného prostoru. Řízený a neřízený. Pokud chci letět v tom řízeném, tak musím od služby řízení letového provozu dostat povolení. Ale pokud se chci pohybovat v neřízeném prostoru, tak takové povolení nepotřebuji. Stejně tak je to s letišti. Malá „aeroklubová“ letiště jsou povětšinou neřízená, zatímco letiště, odkud létají Boeingy a Airbusy jsou většinou letiště řízená. 

To si jako v neřízeném prostoru mohu létat kam chci?

V principu ano. Ale za předpokladu, že budu dodržovat (stejně jako v řízeném prostoru) pravidla. Například nesmím letět v menší výšce jak 150 metrů nad zemí (nad městy je to víc) nebo nesmím narušit zakázané nebo omezené prostory –  třeba okolo jaderné elektrárny). Stejně tak musím dodržovat vzdálenosti od mraků → nebo pravidla vyhýbání (ano, i letadle se vyhýbají doprava). Pravidla létání jsou v předpise L-2 (odkaz zde →)

No ale letový plán musíš podat, bez toho přece letadlo nesmí do vzduchu

Ne, nemusím. Opět, jsou stanovená pravidla, na jaké typy letu se musí podávat letový plán, ale pokud si poletím s Cessnou 172 → z Tábora do Kyjova, tak mohu letět bez toho, abych muset někomu něco říkat. Na které druhy letu musím a nemusím podávat letový plán se dá dohledat v publikaci, která se jmenuje AIP (sekce ENR 1.10).

No a co když poletí někdo z Kyjova do Tábora, to se musí srazit?

Proto jsou pravidla vyhýbání a proto se každý pilot musí dívat za letu ven. Stejně tak jsou stanovena rámcová pravidla pro to, v jaké výšce mají letadla letět podle směru letu.

No a když poletí v mraku?

Létání v mraku je jiná disciplína, to jsou lety podle pravidel IFR. Tam už to tak jednoduché není, na to už potřebuji letový plán a povolení služby řízení. Stejně tak potřebuji vybavené a schválené letadlo – a třeba takový ultralight takto schválený ani být nemůže. Podle IFR (Instrument Flight rules) probíhá naprostá většina letu dopravních letadel. Naopak většina malých, jednomotorových (či bezmotorových) letadel podle pravidel IFR nelétá, létájí podle VFR (Visual flight rules). Ultralighty (SLZ) za IFR nesmí létat nikdy. Podrobnější článek na toto téma mám zde →.

Takže dopravní letadla mohou létat za každého počasí?

Úplně za každého ne, ale skoro za každého ano. Ale záleží na vybavení letadla, letiště, kvalifikacích posádky a další faktorech. Pokud je dohlednost 100 metrů, tak ne všechna dopravní letadla mohou přistát. 

Může řídící věž zakázat přistání kvůli silnému větru nebo nízké oblačnosti?

Rozhodnutí je v takových případech na veliteli letadla. Povinností řídícího létání je pouze poskytnout informace.

Často zmiňovaným případem je havárie Tu-154 ve Smolensku v dubnu 2010. Polská média neustále opakují, že mu „řídící věž měla zakázat přistání“. Tak to nefunguje. Řídící věž zakáže přistání v případě, že na vzletovou a přistávací dráhu omylem vjede auto nebo když dojde k výpadku proudu a přestanou najednou svítit světla. Ale to, jak se ve špatném počasí rozhodne kapitán přistávajícího letadla je na něm. On je ten, který musí zvážit vybavení letiště,  letadla, aktuální stav počasí (který může být kousek před letištěm jiný než přímo na letišti), schopnosti své, schopnosti ostatních členů posádky. A některý kapitán se může rozhodnout, že v zájmu bezpečnosti nebude přiblížení ani zkoušet.

Počasí bylo na minimech – co to znamená?

V určitý moment při IFR přiblížení k letišti se musí kapitán rozhodnout, jestli pokračuje v přiblížení a bude přistávat nebo provede postup nezdařeného přiblížení – missed approach. Je to totiž moment, kdy už musí posádka letadla dostatečně dobře vidět přistávací dráhu či její světla a dál letí také podle toho, jak vidí ven z kokpitu. Tomuto okamžiku se říká výška rozhodnutí a záleží na řadě faktorů – letiště, okolní terén, letadlo, posádka, výcvik, nedávná praxe atd).

Tato výška rozhodnutí bývá (velmi zjednodušene) pro nejčastěji používané přiblížení ILS (nebo nověji LPV dle GPS) 200 ft nad zemí – tedy 60 metrů. Podobně důležitá je dohlednost. Pokud je tedy oblačnost ve 30 metrech nad zemí a dohlednost je 500 metrů, tak posádka letadla v bodě rozhodnutí letiště nemusí vidět a musí tak zahájit postup nezdařeného přiblížení. Výjimkou jsou pouze přiblížení dle CAT III – ale to je možné pouze na některých letištích a s některými letadly. 

Co je to GAFOR?

General Aviation Forecast – předpověď pro všeobecné letectví? Nebo snad všobecná předpověď pro letectví? Ono je to vlastně jedno, jedná se o předpověď počasí, kterou výborně použijeme pro „malé“ létání. V některých zemích je to předpověd pro danou oblast (třeba Německo), jinde je to předpověď počasí pro danou trať většinou přes kopcovitý terén (třeba Rakousko). Nevím o tom, že by existovalo nějaké místo, kde jsou tyto GAFORy soustředěny a ani neexistuje žádný univerzální formát.

Na GAFORech je asi nejdůležitější předpověď výšky základny oblačnosti, často publikovaná s nadmořskou výškou nejvyššího bodu terénu na dané trati – to jednoduše určuje, jestli danou oblast nebo trať lze s malým letadlem za VFR → proletět. Někde je to také publikováno jednoduše – v pohodě „letitelné“, náročné a nemožné. Zelená, žlutá, červená, Open/Marginal/closed atd. V letech 2017 až 2020 se uskutečnil dotovaný projekt eGAFOR, který ukazuje GAFORy pro několik státu jihovýchodní Evropy. 

V ČR se něco pojmenované přímo GAFOR nevydává, ale ČHMÚ dělá dobrou Předpověď pro sportovní létání. Spolu s mapou význačného počasí je to tak výborná meteo příprava na let v ČR a blízkém okolí. Napsal jsem i samostatný článek o mapě význačného počasí →. 

Zdroj: AOPA.org

Jak se udává výška letadla?

Výškoměry se používají od začátků létání a fungují na barometrickém principu. Se stoupající výškou totiž klesá tlak a tento pokles tlaku je převeden na výškovou stupnici. Dříve se u nás používaly výškoměry se stupnicí v metrech, ale v první polovině 90. let se přešlo na používání stop – což je obvyklé ve velké části leteckého světa a není tak třeba při přeletu hranice provádět nějaké výpočty. Ale například v Rusku pořád někde metry používají.

Tlak vzduchu na povrchu země není konstantní a tak je nutné výškoměr „zkalibrovat“ na aktuální tlak na daném místě. Proto mají výškoměry možnost nastavení tlaku.

QFE

Další možností – používanou v minulosti – je nastavení QFE. Pokud si na stupnici výškoměru nastavíte tento tlak na daném letišti, tak vám bude výškoměr na zemi ukazovat nulu. Ačkoliv by se mohlo zdát, že toto je nejlepší nastavení pro lítání okolo letiště, tak to není dobrý nápad. Může se vám totiž stát, že poletí okolo letadlo, které nebude mít tuto hodnotu QFE. A tak bude váš a jeho výškoměr ukazovat naprosto nesouvisející údaje. Proto je dobré létat s výškoměrem nastaveným na QNH – tím je zajištěno, že pokud od druhého letadla dostanete informaci, že letí ve výšce 1 400 ft a vy letíte 1 800 ft, tak víte, že ho máte hledat někde 400 ft po vámi.

Bohužel část pilotů pořád preferuje QFE používané v minulost a to je špatně. Častým argumentem je, že přesně ví, jakou mají výšku na letištěm. Výškoměr nastavený na QHN tuto informaci ale poskytne také a ta mentální matematika, že si od indikované výšky musím odečíst nadmořskou výšku letiště, opravdu není takový problém.

Problémem naopak bude (kromě případu zmíněného před chvílí) přílet na letiště, kde se hodnotu QFE nedozvíte – třeba proto, že tam nikdo na rádiu nebude. Váš výškoměr nastavený na QFE letiště vzletu (byť by to bylo jenom před 10 minutami) je vám naprosto k ničemu – tedy s výjimkou, že obě letiště mají náhodou stejnou nadmořskou výšku.

Výškoměr nastavený na QNH vám ale tuto informaci poskytne – a i pokud uletíte 50 nebo 100 km, tak se hodnoty QNH letiště vzletu a letiště přistání obvykle liší naprosto minimálně – nebo tak málo, že to na výškoměru stejně nepoznáte. Velké tlakové změny jsou obvykle spojeny s počasím, ve kterém VFR s malými letadly stejně nelétáme.

Pokud letím z Kunovic do Kyjova nebo Luhačovic a  tam mi nikdo na rádiu neodpoví s aktuální hodnotou QNH, tak mohu naprosto s klidem použít QNH, které jsem měl v Kunovicích. Naopak, pokud si v Luhačovicích nastavím místní QFE a v Kunovicích nedostanu novou hodnotu tlaku, tak se s tím výškoměrem během okruhu v Kunovicích dostanu pod zem – na výškoměru naštěstí. Tato letiště jsou tak blízko, že nedává smysl nastavovat regionální QNH. 

Standardní tlak – 1013 – QNE

Od určité výšky (té se říká převodní výška) mají mít všechna letadla nastaven na jejich výškoměrech stejný tlak. Říká se mu standardní tlak a jeho hodnota je 1013.25 – že se to označuje QNE také většina pilotů neví, když jsem psal tento článek tak jsem si to musel taky vygooglit. Těch 0.25 ale opravdu nenastavíte a tak musí stačit 1013.

Je to proto, že ve větších výškách létají také rychlejší letadla a tato letadla prolétávají oblastmi s různým tlakem rychleji. Bylo by tak nepraktické (a vlastně nemožné) aby se přestavovaly výškoměry podle toho, nad kterým letištěm právě letí. Už jsem psal, že změna na 50 km je většinou malá, ale na 500 km už nemusí být zanedbatelná.

Proč se tedy 1013 nepoužívá pořád? Protože výškoměr nastavený na 1013 vám neukazuje výšku nad zemí, ale nad nějakou pomyslnou základnou. Pro let v menších výškách v okolí letiště je to informace naprosto k ničemu. Naopak ve větších výškách to ničemu nevadí, tam není rozhodující absolutní výška ale to, že všechna letadla v okolí mají stejnou referenční hladinu.

Jediným problém tohoto konceptu je národní implementace. V ČR je převodní výška 5 000 ft stejně jako v Německu, na Slovensku je to 10 000 ft, v USA potom 18 000 ft. Ale časem se to snad sjednotí a tak nebudeme muset někdy při přeletu hranice přestavovat výškoměr.

Články o základních rozdílech v pravidlech létání včetně této převodní výšky mám tady: Slovensko →, Chorvatsko →.

Letová hladina (anglicky Flight Level, FL)

Při letu nad převodní výšku se výška udává v letových hladinách – to jsou to stovky stop. Pokud letadlo letí ve výšce 31 000 stop, tak říká FL 310.

Proč se výška neměří GPS?

Výšku bylo nutné měřit již dávno před tím, že se vůbec vynálezce GPS narodil. Navíc, i v současné době není měření výšky pomocí GPS nejpřesnější a jak jste si možná všimli na GPS záznamech pozemských putování, někdy se vám povede vyskočit desítky metrů do vzduchu nebo propadnout pod zem. Proto je jediná rozhodující výška v letectví výška barometrická (kromě radiovýškoměru pochopitelně, viz dále). Možná se to někdy změní, ale určitě to nebude za rok nebo dva.

Radiovýškoměr

Některá letadla mají tzv. radiovýškoměr. Ten umí měřit výšku nad terénem a to se používá pro přiblížení podle přístrojů za velmi špatného počasí.

Jak se v letectví měří rychlost?

Podobně jako v případě výšky, i u rychlosti se vychází z tlaku vzduchu. Rychlost, kterou ukazuje rychloměr je rozdílem celkového a statického tlaku. Ale není to tak jednoduché, jako v případě měření výšky. A pro zjednodušení se budeme bavit o malých rychlostech a výškách, pokud poletíte rychlostí 800 km/hod v FL 330, tak potom je to ještě složitější a mimo rozsah těchto odstavců.

Indikovaná rychlost (Indicated airspeed, IAS) – to je rychlost, kterou ukazuje rychloměr. Jeho přesnost je ale dána tím, jaké informace (tlak) do něj dostanete. Zatímco měření celkového tlaku není obvykle problém, tak správně změřit statický tlak je někdy alchymie. Je docela výjimečné, aby se v rámci letových zkoušek povedlo naladit pitotstatický systém (to jsou ty sondy měření tlaku) tak, aby poskytoval naprosto přesné hodnoty. Proto najdete v letové příručce letadla tzv. opravu rychloměru. To je tabulka, která opravuje hodnotu ukazovanou rychloměrem na rychlost kalibrovanou (Calibrated Airspeed, CAS). Pro většinu letadel by tyto opravy měly být velmi malé, ale někdy, zejména na větších rychlostech už se mohou přehoupnout do dvouciferných hodnot. Ale všechna omezení (třeba maximálních rychlost) by měla být v letové příručce uvedena v IAS – aby pilot nemusel přepočítávat. Pokud letová příručka vašeho ultralehkého letadla takou tabulku neobsahuje, tak se obraťte na výrobce nebo si to změřte sami. 

Údaj rychloměru je ale s rostoucí výškou (a tedy klesající hustotou) podhodnocený – ukazuje míň. Je tedy nutno jej převést na Pravdou vzdušnou rychlost (True Airspeed, TAS). Moderní avionické systémy toto udělají za vás. Pokud je nemáte, tak se asi spokojíte s tím, že rychloměr prostě se stoupající výškou ukazuje míň, než by měl. Pro hrubou orientaci stačí, že v 7 000 ft (nebo FL 70) ukazuje 100 kts místo správných 111 kts.

Změna pádové rychlosti s výškou

Aha, a jestli rychloměr ukazuje míň, tak potom pádová rychlost……stop, dál to nezkoušejte rozvádět, zamotáte se do toho. Pro pádovou rychlost, stejně jako pro údaj rychloměru je důležitá hustota vzduchu. Ve větších výškách je tedy pádová rychlost větší – ale o tom víc vám ukazuje rychloměr. Takže pádová rychlost na rychloměru (indikovaná) je pořád stejná. Článek o tom, jak se mění pádová rychlost v zatáčce mám zde →.

Jednotky rychlosti používané v letectví

Proč letadla startují a přistávají proti větru?

Letadlo letí proto, že na křídle vzniká vztlak. A vztlak vzniká díky proudění vzduchu a na to je potřeba rychlost. Při vzletu tedy letadlo poletí až dosáhne určité rychlosti – rychlosti vůči vzduchu. A tím, že jsem se začal rozjíždět proti větru, tak této rychlosti dosáhnu dřív. Naopak, pokud startuji po větru, tak mi tento vítr vzlet prodlužuje.