Almanach leteckého nadšence

poslední aktualizace – březen 2024

Tento text dává odpovědi na časté otázky z řad laické veřejnosti či leteckých nadšenců. Ale některé odpovědi mohou být zajímavé i pro piloty – často jsou to příliš krátká témata na samostatný článek..

Některá z témat také rozebírám v tomto pořadu → z cyklu „O letadlech a létání“. Link vede na Stream.cz, bohužel sem nejde přímo vložit video.

Pro odlehčení – sepsal jsem pravidla leteckých filmů a filmů, kde se letadla vyskytují – zde→.

Proč nejsou některá letadla vidět na Flightradaru, to jsou nějaké tajné lety?

Flight radar je jedna ze služeb, která „poslouchá“ informace, které o sobě letadla poskytují. Hodně zjednodušeně řečeno Flightradar sleduje signály z odpovídačů a kreslí je na mapu. Ne všechna letadla ale odpovídač mají a stejně tak existuje možnost nechat letadlo nezobrazovat. Samostatný článek pro piloty s příklady, jak se má odpovídač nastavovat od dubna 2022 →

A neměla by existovat povinnost tento odpovídač mít?

A proč by měla? Pokud jezdíte někde svým autem, tak by se vám asi také nelíbilo, že vás někdo může trvale sledovat. Existuji určité kategorie letadel, druhy provozu a vzdušné prostory, kde je tento odpovídač povinný, ale (naštěstí) to není vždy a všude. 

Ale každý let musí povolit řízení letové provozu, ne?

Ne, nemusí. Existují dva druhy vzdušného prostoru. Řízený a neřízený. Pokud chci letět v tom řízeném, tak musím od služby řízení letového provozu dostat povolení. Ale pokud se chci pohybovat v neřízeném prostoru, tak takové povolení nepotřebuji. Stejně tak je to s letišti. Malá „aeroklubová“ letiště jsou povětšinou neřízená, zatímco letiště, odkud létají Boeingy a Airbusy jsou většinou letiště řízená. 

To si jako v neřízeném prostoru mohu létat kam chci?

V principu ano. Ale za předpokladu, že budu dodržovat (stejně jako v řízeném prostoru) pravidla. Například nesmím letět v menší výšce jak 150 metrů nad zemí (nad městy je to víc) nebo nesmím narušit zakázané nebo omezené prostory –  třeba okolo jaderné elektrárny). Stejně tak musím dodržovat vzdálenosti od mraků → nebo pravidla vyhýbání (ano, i letadle se vyhýbají doprava). Pravidla létání jsou v předpise L-2 (odkaz zde )

Letecký meetup je setkání pilotů a dalších leteckých nadšenců, které v rámci projektu AirGuru pořádáme v Brně. 

Co jsou to bezletové zóny?

Tento termín v leteckých předpisech nenajdete. Jsou ale oblasti, kde je provoz letadel omezen či dokonce zakázán. Příkladem je třeba prostor u jaderné elektrárny (LKP9 Dukovany) – tam se nesmí vůbec. Příkladem omezení jsou národní parky – tak se s motorovými letadly nesmí létat níže než 300 metrů (1000 ft) nad zemí. 

No ale letový plán musíš podat, bez toho přece letadlo nesmí do vzduchu

Ne, nemusím. Opět, jsou stanovená pravidla, na jaké typy letu se musí podávat letový plán, ale pokud si poletím s Cessnou 172 → z Tábora do Kyjova, tak mohu letět bez toho, abych muset někomu něco říkat. Na které druhy letu musím a nemusím podávat letový plán se dá dohledat v publikaci, která se jmenuje AIP (sekce ENR 1.10).

No a co když poletí někdo z Kyjova do Tábora, to se musí srazit?

Proto jsou pravidla vyhýbání a proto se každý pilot musí dívat za letu ven. Stejně tak jsou stanovena rámcová pravidla pro to, v jaké výšce mají letadla letět podle směru letu.

No a když poletí v mraku?

Létání v mraku je jiná disciplína, to jsou lety podle pravidel IFR. Tam už to tak jednoduché není, na to už potřebuji letový plán a povolení služby řízení. Stejně tak potřebuji vybavené a schválené letadlo – a třeba takový ultralight takto schválený ani být nemůže. Podle IFR (Instrument Flight rules) probíhá naprostá většina letu dopravních letadel. Naopak většina malých, jednomotorových (či bezmotorových) letadel podle pravidel IFR nelétá, létájí podle VFR (Visual flight rules). Ultralighty (SLZ) za IFR nesmí létat nikdy. Podrobnější článek na toto téma mám zde →.

Takže dopravní letadla mohou létat za každého počasí?

Úplně za každého ne, ale skoro za každého ano. Ale záleží na vybavení letadla, letiště, kvalifikacích posádky a další faktorech. Pokud je dohlednost 100 metrů, tak ne všechna dopravní letadla mohou přistát. 

Může řídící věž zakázat přistání kvůli silnému větru nebo nízké oblačnosti?

Rozhodnutí je v takových případech na veliteli letadla. Povinností řídícího létání je pouze poskytnout informace.

Často zmiňovaným případem je havárie Tu-154 ve Smolensku v dubnu 2010. Polská média neustále opakují, že mu „řídící věž měla zakázat přistání“. Tak to nefunguje. Řídící věž zakáže přistání v případě, že na vzletovou a přistávací dráhu omylem vjede auto nebo když dojde k výpadku proudu a přestanou najednou svítit světla. Ale to, jak se ve špatném počasí rozhodne kapitán přistávajícího letadla je na něm. On je ten, který musí zvážit vybavení letiště,  letadla, aktuální stav počasí (který může být kousek před letištěm jiný než přímo na letišti), schopnosti své, schopnosti ostatních členů posádky. A některý kapitán se může rozhodnout, že v zájmu bezpečnosti nebude přiblížení ani zkoušet.

Počasí bylo na minimech – co to znamená?

V určitý moment při IFR přiblížení k letišti se musí kapitán rozhodnout, jestli pokračuje v přiblížení a bude přistávat nebo provede postup nezdařeného přiblížení – missed approach. Je to totiž moment, kdy už musí posádka letadla dostatečně dobře vidět přistávací dráhu či její světla a dál letí také podle toho, jak vidí ven z kokpitu. Tomuto okamžiku se říká výška rozhodnutí a záleží na řadě faktorů – letiště, okolní terén, letadlo, posádka, výcvik, nedávná praxe atd).

Tato výška rozhodnutí bývá (velmi zjednodušene) pro nejčastěji používané přiblížení ILS (nebo nověji LPV dle GPS) 200 ft nad zemí – tedy 60 metrů. Podobně důležitá je dohlednost. Pokud je tedy oblačnost ve 30 metrech nad zemí a dohlednost je 500 metrů, tak posádka letadla v bodě rozhodnutí letiště nemusí vidět a musí tak zahájit postup nezdařeného přiblížení. Výjimkou jsou pouze přiblížení dle CAT III – ale to je možné pouze na některých letištích a s některými letadly. 

Blábolblog

Víte, co je to letecký koridor Hrušky nebo jak funguje termická zeď pro obraty letounů na Krušných horách? Já taky ne, ale když to bylo na internetu, tak to musí být pravda.

Celý článek zde

Co je to GAFOR?

General Aviation Forecast – předpověď pro všeobecné letectví? Nebo snad všobecná předpověď pro letectví? Ono je to vlastně jedno, jedná se o předpověď počasí, kterou výborně použijeme pro „malé“ létání. V některých zemích je to předpověd pro danou oblast (třeba Německo), jinde je to předpověď počasí pro danou trať většinou přes kopcovitý terén (třeba Rakousko). Nevím o tom, že by existovalo nějaké místo, kde jsou tyto GAFORy soustředěny a ani neexistuje žádný univerzální formát.

Na GAFORech je asi nejdůležitější předpověď výšky základny oblačnosti, často publikovaná s nadmořskou výškou nejvyššího bodu terénu na dané trati – to jednoduše určuje, jestli danou oblast nebo trať lze s malým letadlem za VFR → proletět. Někde je to také publikováno jednoduše – v pohodě „letitelné“, náročné a nemožné. Zelená, žlutá, červená, Open/Marginal/closed atd. V letech 2017 až 2020 se uskutečnil dotovaný projekt eGAFOR, který ukazuje GAFORy pro několik státu jihovýchodní Evropy. 

V ČR se něco pojmenované přímo GAFOR nevydává, ale ČHMÚ dělá dobrou Předpověď pro sportovní létání. Spolu s mapou význačného počasí je to tak výborná meteo příprava na let v ČR a blízkém okolí. Napsal jsem i samostatný článek o mapě význačného počasí →

Rakousko

Rakouský GAFOR na  Homebriefing.com vyžadují registraci – protože jinak vám  ten link nebude fungovat, registrace je zadarmo

eGAFOR

Slovensko, Slovinsko, Chorvatsko, Maďarsko, Rumunsko, Srbsko a Černá hora, Bosna a Hercegovina

Německo

Funguje podivně, v Safari nelze sjet dolu, v Chrome jak kdy. DWD má ale aplikaci kde je možná získat data i zadarmo.

GAFOR Polsko

Stránka s grafikou, která sice vypadá jako z minulého století, ale plně funkční a navíc ještě s legendou pěkně po ruce.

Itálie

Takový trošku tajemný kód. Ale mají tam odkaz na vysvětlivky – v italštině. Lze přeložit google translate či jinde

3 nejzbytečnější věci v letectví:

  • Dráha za mnou
  • Výška nade mnou
  • Palivo, co jsem nechal na zemi

Co je to ELT?

ELT znamená Emergency Locator Transmitter, česky potom Polohový maják nehody (ten překlad jsem si nevymyslel, je to v L-6). Je to zařízení, které po aktivaci začne vysílat na frekvenci 406 Mhz. Vysílá se každých 50 sekund a vysílání musí vydržet minimálně 24 hodin. Vysílání je zachyceno družicemi Cospas-Sarsat a poloha předána pátracím složkám. V minulosti byly družicemi monitorovány frekvence 121.5 a 243 MHz, od roku 2009 je to jen a pouze 406 MHz. Součástí vysílání je také identifikace letadla a jeho GPS poloha. Registrační formulář ELT najdete na stránkách ÚCL.

Vlastní přístroj (žlutá nebo oranžová krabička) je obvykle někde vzadu v zavazadlovém prostoru nebo dokonce  v ocase (aby měl co největší šanci přežít případný náraz). Jeho ovládání je často na palubní desce. Baterie v ELT mají stanovenou životnost a po uplynutí této doby je nutno je vyměnit. 

Některé země mají ELT jako povinné vybavení letadla, někde je to možné nahradit osobním majákem PLB.

Za běžných okolností se ELT nijak neobsluhuje, nijak se nevypíná ani když se letadlo na noc strká do hangár. Ovládání je celou dobu v poloze ARM – tedy připraven reagovat na náraz. 

Aktivace ELT proběhne nárazem, popřípadě ji může pilot provést manuálně na palubní desce (poloha ON).

Více informací (v angličtině) třeba v tomto článečku na Skybrary nebo třeba tady. Dobře udělané detailnější informace v češtině najdete třeba na stránkách letecké školy OKA Flight Serivces.

 

Zdroj: AOPA.org

Jak se udává výška letadla?

Výškoměry se používají od začátků létání a fungují na barometrickém principu. Se stoupající výškou totiž klesá tlak a tento pokles tlaku je převeden na výškovou stupnici. Tlak vzduchu na povrchu země není konstantní a tak je nutné výškoměr „zkalibrovat“ na aktuální tlak na daném místě. Proto mají výškoměry možnost nastavení tlaku.

Podrobnější informace z pilotního hlediska najdete v tomto samostatném článku→.

QNH

Nejobvyklejší možností nastavení je QNH – v tom případě vám výškoměr ukazuje nadmořskou výšku v místě, kde právě jste. Hodnotu QNH můžete zjistit od meteoslužby nebo služby řízení letového provozu, je také součástí METARů → nebo ATISů .

QFE

Další možností – používanou v minulosti – je nastavení QFE. Pokud si na stupnici výškoměru nastavíte tento tlak na daném letišti, tak vám bude výškoměr na zemi ukazovat nulu. Ačkoliv by se mohlo zdát, že toto je nejlepší nastavení pro lítání okolo letiště, tak to není dobrý nápad. Může se vám totiž stát, že poletí okolo letadlo, které nebude mít tuto hodnotu QFE. A tak bude váš a jeho výškoměr ukazovat naprosto nesouvisející údaje. Proto je dobré létat s výškoměrem nastaveným na QNH – tím je zajištěno, že pokud od druhého letadla dostanete informaci, že letí ve výšce 1 400 ft a vy letíte 1 800 ft, tak víte, že ho máte hledat někde 400 ft po vámi. Stejně tak je nastavení QFE úplně k ničemu, když přiletíte k jinému letišti. 

Standardní tlak – 1013 – QNE

Od určité výšky (té se říká převodní výška) mají mít všechna letadla nastaven na jejich výškoměrech stejný tlak. Říká se mu standardní tlak a jeho hodnota je 1013.25 – že se to označuje QNE také většina pilotů neví, když jsem psal tento článek tak jsem si to musel taky vygooglit. 

Je to proto, že ve větších výškách létají také rychlejší letadla a tato letadla prolétávají oblastmi s různým tlakem rychleji. Bylo by tak nepraktické (a vlastně nemožné) aby se přestavovaly výškoměry podle toho, nad kterým letištěm právě letí. 

Proč se tedy 1013 nepoužívá pořád? Protože výškoměr nastavený na 1013 vám neukazuje výšku nad zemí, ale nad nějakou pomyslnou základnou. Pro let v menších výškách v okolí letiště je to informace naprosto k ničemu. Naopak ve větších výškách to ničemu nevadí, tam není rozhodující absolutní výška ale to, že všechna letadla v okolí mají stejnou referenční hladinu.

Co to je RMZ?

RMZ znamená Radio Mandatory Zone – oblast s povinností rádia. Anglické znění trošku evokuje, že by možná mohlo stačit rádio mít na palubě, ale ve skutečnosti je to tak, že musíte navázat spojení a zůstat na spojení po celou dobu, kdy se v daném prostoru pohybujete. Tedy, pokud je to proveditelné – viz další odstavce. 

Neočekávejte ale povolení, to vám druhá strana na rádiu není oprávněna a schopna vydat. Dostane pouze informace. Je to tedy do jisté míry podobné jako průlet ATZ (a RMZ může mít klidně shodný tvar jako ATZ). Je zde ale jeden podstatný rozdíl – při průletu ATZ pokračujete v průletu s vysíláním “naslepo” i když se nedovoláte. To ale není možné v prostoru RMZ v  provozní době stanoviště, které jej obsluhuje. Tam vám musí pozemní stanice odpovědět a na spojení musíte zůstat po celou dobu průletu.

Situace mimo provozní dobu dotyčného stanoviště už je podstatně zajímavější, řekl bych dokonce složitější nebo možná tak složitá, jak troják žebř. Doby aktivace ATZ a RMZ totiž mohou, ale nemusí být stejné. Například to menší RMZ u Českých Budějovic (to, které rozměrem odpovídá ATZ) je v klidu, to má stejnou bodu aktivace jako ATZ LKCS. Takže pokud letíte mimo tuto provozní dobu (a na Praha Information si ověříte, že nebyla provozní doba změněna NOTAMEM – což se pochopitelně může stát), tak tuto oblast můžete proletět i bez navázání spojení. 

Jiná situace je u slovenských RMZ – u nich je publikováno, že jsou aktivní “cez deň”, to u Prievidze dokonce H24. To znamená, že jsou aktivní i v době, kdy na daném letišti není žádná služba a nemáte tak s kým to spojení navázat. Proletíte tedy s vysíláním naslepo na správné frekvenci. Okrajový případ, že by se vám zrovna v ten moment pokazilo rádio tady nehodlám řešit. 

No a potom tady máme RMZ v místech TMA České Budějovice – tedy to větší RMZ, ne to v místech ATZ zmiňované o pár řádků víš. Tato RMZ je aktivní pouze v případě, že tam není aktivní TMA České Budějovice (více o tom, jak to tam funguje mám tady→). Zde je to opět jednoduché – buď vám Praha Radar povolí průlet nebo musíte mít navázané spojení s Praha Information. 

Jak vidíte, prostory RMZ mohou mít různé tvary a pravidla, více informací si musíte dohledat v AIPu pro daný prostor. 

Od Juraja Sagana z LZRU jsem v souvislosti s RMZ dostal dotaz, proč tvrdím, že je nutné spojení navázat, i když to není požadované ve VFR Přiručce. Odpověď je jednoduchá, jako obvykle je ďábel v detailu.

Ve VFR Příručce je totiž napsané “v případě potřeby”. A tento „případ potřeby“ už je potom uvedený jinde – v případě LKCS je to v textu o letišti. 

Toto ale není případ slovenských RMZ – zde jsou doby aktivace RMZ a provozní doby služby ATZ na letišti rozdílné a tak je možné prostory proletět s vysíláním naslepo a následným monitorováním dané frekvence.

Text v předchozí sekci jsem v tomto duchu upravil, díky Juraj za upozornění.

Co je to TMZ?

TMZ znamená Transponder Mandatory Area. Tedy oblast s povinným odpovídačem. A ten musí být pochopitelně zapnutý – což ostatně platí všude. Výmluvy jako “odpovídač mám vypnutý, protože není nutný v neřízeném prostoru” nebo “aby toho ŘLP nemělo na radaru moc” prostě neposlouchejte.

V praxi TMZ tedy znamená, že do tohoto prostoru můžete vstoupit pouze s letadlem, které má odpovídač. Často bývá v těchto oblastech také předepsaný kód, který na odpovídači máte nastavit. To najdete v AIPu, ale i Skydemon to ukáže. 

Monitorovat frekvenci

Pokud dostanete příkaz monitorovat frekvenci, tak si ji naladíte a mlčíte. Nijak se nepřihlašujete, prostě čekáte, jestli vás zavolají. 

Toto monitorování bývá někdy právě v TMZ. Nastavíte kód odpovídače, naladíte frekvenci a letíte. Ale instrukci “monitor” můžete klidně dostat od řídícího i jinde. 

Jak ovládat autopilota?

Tablety a iPady

Jakou dotykovou placku vybrat a jaký software. Nejčastější chyby.

Více zde >

Jak se zabít za 39 sec?

Udržet se naživu podle umělého horizontu není tak jednoduché, jak se zdá...

Více zde >

OK-MHC v Luhačovicích

S Cirrusem do Alp

Fotoreportáž z cesty do Vilshofenu rozšířená o informace pro piloty.

Více zde >

Berlín a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa - Schoenhagen a Dráždany.

Více zde >

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.

Proč se výška neměří GPS?

Výšku bylo nutné měřit již dávno před tím, že se vůbec vynálezce GPS narodil. Navíc, i v současné době není měření výšky pomocí GPS nejpřesnější a jak jste si možná všimli na GPS záznamech pozemských putování, někdy se vám povede vyskočit desítky metrů do vzduchu nebo propadnout pod zem. Proto je jediná rozhodující výška v letectví výška barometrická (kromě radiovýškoměru pochopitelně, viz dále). Možná se to někdy změní, ale určitě to nebude za rok nebo dva.

Radiovýškoměr

Některá letadla mají tzv. radiovýškoměr. Ten umí měřit výšku nad terénem a to se používá pro přiblížení podle přístrojů za velmi špatného počasí. Ve většina malých jednomotorových letadel ho ale nenajdete.

Jak se v letectví měří rychlost?

Podobně jako v případě výšky, i u rychlosti se vychází z tlaku vzduchu. Rychlost, kterou ukazuje rychloměr je rozdílem celkového a statického tlaku. Ale není to tak jednoduché, jako v případě měření výšky. A pro zjednodušení se budeme bavit o malých rychlostech a výškách, pokud poletíte rychlostí 800 km/hod v FL 330, tak potom je to ještě složitější a mimo rozsah těchto odstavců.

Indikovaná rychlost (Indicated airspeed, IAS) – to je rychlost, kterou ukazuje rychloměr. Jeho přesnost je ale dána tím, jaké informace (tlak) do něj dostanete. Zatímco měření celkového tlaku není obvykle problém, tak správně změřit statický tlak je někdy alchymie. Je docela výjimečné, aby se v rámci letových zkoušek povedlo naladit pitotstatický systém (to jsou ty sondy měření tlaku) tak, aby poskytoval naprosto přesné hodnoty. Proto najdete v letové příručce letadla tzv. opravu rychloměru. To je tabulka, která opravuje hodnotu ukazovanou rychloměrem na rychlost kalibrovanou (Calibrated Airspeed, CAS). Pro většinu letadel by tyto opravy měly být velmi malé, ale někdy, zejména na větších rychlostech už se mohou přehoupnout do dvouciferných hodnot. Ale všechna omezení (třeba maximálních rychlost) by měla být v letové příručce uvedena v IAS – aby pilot nemusel přepočítávat. Pokud letová příručka vašeho ultralehkého letadla takou tabulku neobsahuje, tak se obraťte na výrobce nebo si to změřte sami. 

Údaj rychloměru je ale s rostoucí výškou (a tedy klesající hustotou) podhodnocený – ukazuje míň. Je tedy nutno jej převést na Pravdou vzdušnou rychlost (True Airspeed, TAS). Moderní avionické systémy toto udělají za vás. Pokud je nemáte, tak se asi spokojíte s tím, že rychloměr prostě se stoupající výškou ukazuje míň, než by měl. Pro hrubou orientaci stačí, že v 7 000 ft (nebo FL 70) ukazuje 100 kts místo správných 111 kts.

Změna pádové rychlosti s výškou

Aha, a jestli rychloměr ukazuje míň, tak potom pádová rychlost……stop, dál to nezkoušejte rozvádět, zamotáte se do toho. Pro pádovou rychlost, stejně jako pro údaj rychloměru je důležitá hustota vzduchu. Ve větších výškách je tedy pádová rychlost větší – ale o tom víc vám ukazuje rychloměr. Takže pádová rychlost na rychloměru (indikovaná) je pořád stejná. Článek o tom, jak se mění pádová rychlost v zatáčce mám zde →.

A proč se nepoužívá GPS na měření rychlosti, nebylo by lepší mít tuto rychlost změřenou pořádně a přesně?

Aby letadlo letělo, tak se musí pohybovat nějakou rychlostí vůči vzduchu. A přitom vůbec nezáleží, kam se tato masa vzduchu pohybuje. V extrémním případě, kdy se budu vzduch pohybovat rychlostí 100 km/hod a poletí v něm letadlo rychlostí 100 km/hod ve správním směru, tak se vůči zemi toto letadlo nemusí vůbec hýbat. Nebo, pokud se otočí o 180° tak se vůči zemi bude naopak pohybovat rychlostí 200 km/hod. A toto b GPS nemohla vědět, pro řízení letadla je rozhodující rychlost vůči vzduchu. A tuto rychlost mi měří rychloměr.

Jednoduše to lze přirovnat k jízdě na lodi v klidné řece. Veslováním vyvinete jistou rychlost vůči vodě a vaše výsledná záleží jenom na tom, jestli jedete proti proudu nebo po proudu. GPS umí měřit pouze tuto výslednou rychlost – a to se v letadlo hodí pouze k jedné jediné věci. Pokud letíte z bodu A do bodu B, tak vás zajímá, za jak dlouho tam budete. A to vám řekne právě tato rychlost, nazývaná Ground speed.

Jednotky rychlosti používané v letectví

Celosvětově se v letectví používají, podobě jako na moři, námořní míle za hodinu, uzle (kts). Část letadel ale stále používá kilometry za hodinu (km/hod nebo kph) a stejně tak v některých starších letadlech můžete najít také statutární míle za hodinu (MPH). Na rozdíl od měření výšky, kde je nezbytné používat správné jednotky pro danou zemi (tedy u nás stopy) i když náhodou máte výškoměr po staru v metrech, u měření rychlosti vždy používejte to, co máte v letadla a na co se odkazuje letová příručka. A pokud zjistíte, že máte rychloměr v MPH a letovou příručku v kts, tak honem jedno (ne oboje) vyměňte. Že to není možné? Zeptejte se v jednom klubu poblíž Prahy…

Případů, kdy služba řízení vydá povel, ve kterém je rychlost, je u VFR létání velmi málo. Ale pokud se vám to stane a dostane rozkaz zpomalit na 100 uzlů a vy nevíte, kolik to je protože máte rychloměr v km/hod, tak se prostě řídícímu ozvěte.

Proč letadla startují a přistávají proti větru?

Letadlo letí proto, že na křídle vzniká vztlak. A vztlak vzniká díky proudění vzduchu a na to je potřeba rychlost. Při vzletu tedy letadlo poletí až dosáhne určité rychlosti – rychlosti vůči vzduchu. A tím, že jsem se začal rozjíždět proti větru, tak této rychlosti dosáhnu dřív. Naopak, pokud startuji po větru, tak mi tento vítr vzlet prodlužuje. 

Dokáže vícemotorové letadlo letět po poruše jednoho motoru?

Ano, dokáže. A většina (a mezi tu většinu patří všechna dnešní “dopravní” letadla) na jeden motor bude i stoupat. To znamená, že po poruše motoru doletí na vhodné letiště. A trasy dopravních letadel jsou voleny také s ohledem na dostupnost takových náhradních letišť.

Navigační Lama

Dobře podané informace ze světa dopravních letadel na Twitteru servíruje Borek navigátor. 

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Toto školení děláme již několik let a a máme také variantu pro kluby/letecké školy/jiné organizace. Cena pro jednoho pilota v tomto případě vychází zásadně míň než běžná prodejní cena 990 Kč, k zakoupení na stránkách AirGuru.cz.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.