Měření a udávání výšky v pilotní praxi

vydáno v únoru 2024

Pro měření a udávání výšky při létání platí přesná pravidla a bohužel to není tak jednoduché, jako že se podívate na výšku, kterou vám ukazuje výškoměr nebo GPS. 

Jak se udává výška letadla?

Výškoměry se používají od začátků létání a fungují na barometrickém principu. Se stoupající výškou totiž klesá tlak a tento pokles tlaku je převeden na výškovou stupnici. Dříve se u nás používaly výškoměry se stupnicí v metrech, ale v první polovině 90. let se přešlo na používání stop – což je obvyklé ve velké části leteckého světa a není tak třeba při přeletu hranice provádět nějaké výpočty. Ale například v Rusku pořád někde metry používají.

Tlak vzduchu na povrchu země není konstantní a tak je nutné výškoměr „zkalibrovat“ na aktuální tlak na daném místě či na společnou základnu s ostatními letadly. Proto mají výškoměry možnost nastavení tlaku. To je to kolečko na přístroji nebo otočný ovladač Baro v případě EFISů nebo “skleněných palub“. 

První bod je jasný, ve větších výškách se používájí letové hladiny. Začněme ale pěkně od začátku, u těch menších výšek. Letů v menších výškách se týká to b) tam máme vyjadřovat nadmořské výšky – (tedy nastavení na QHN – viz opět dále v textu). A pokud letíme pod 300 m (a ještě to musí být traťový let – ne tedy třeba let po okruhu) tak můžeme výšku vyjadřovat nad zemí. Ale ustanovení c) nijak neruší ustanovení b), i v těchto výškách můžeme používat nadmořskou výšku. A proč je to lepší si hned ukážeme. 

Někde jsem slyšel, že…„..není třeba říkat jestli je to nad zemí nebo nad mořem, protože je to jasné z toho, jestli je to číslo pod 1 000 stop nebo nad 1 000 stop“.

To je úplně špatně, AIP mi nezakazuje pod 1 000 stop používat výšku nad mořem a naprosto běžně se také používá – třeba minima při přístrojovém přiblížení jsou napsaná právě v nadmořské výšce a výška nad zemí je tam pouze menším písmem. Stejně tak publikovaná výška okruhů na letištích je v nadmořské výšce – i když je to někde míň jak 1 000 stop nad zemí – podívejte se třeba na LKCS (ELEV 1 417 ft, okruh 2 400 ft)

AIP by v tomto případě musel znít, že nadmořská výška se používá pod převodní hladinu a současně nad 300 m (1000 ft) nad zemí. A to tam fakt není. A dále uvedená tabulka z předpisu L Frazeologie tam to “nad zemí” jasně uvádí. 

Tato tabulka je kousek předpisu L Frazeologie. Jak vidíte, výšky nad zemí (to jsou ty do 300m/1000 ft a při traťovém letu) je možné navíc udávat v metrech. A to je další kámen úrazu. 

První příklad, proč nepoužívat výšku nad zemí

Zde máte situaci západně Kunovic, okolo bodu Whisky. Od západu bude přilétávat letadlo (Cirrus→) a bude mít přibližně 200 metrů nad Buchlovem – to je to Whisky pro ty co to neznají. Nechávám stranou jak dobře lze odhadnout přesnou výšku v té nerovné oblasti, než to dořeknete, tak už to není pravda, stejně tak že musíte odhad vynásobit 3,28 – protože to umíme odhadovat v metrech).

Vyjde tedy  „600 stop nad zemí“ – že je to nad zemí je potřeba určitě říct – leda byste mluvili anglicky a řekli Height – to je taky možnost. Altitude je nad mořem, Height je nad zemi.

Druhé letadlo (Cessna 172→) letí vyhlídkový let a točí zatáčku o 360 nad Buchlovicemi. Protože je ale více jak 300 metrů nad zemí (jak zní požadavek na minimální výšku nad zastavěnými oblastmi), tak už udává výšku v nadmořské výšce. Ohlásí tedy 2 300 ft.

Máme tedy necelé 3 kilometry od sebe 2 letadla, Cirrus→ míří rychlostí 160 knotů do oblasti kde Cessna točí zatáčku a  bude tam asi za 35 sekund. Pilot Cirrusu má správně nastavený výškoměr a tak ví, kde Cessnu→ ve výšce 2 300 ft hledat, ale pilot Cessny naprosto netuší, jak je vůči němu ten Cirrus. A přitom by stačilo, aby pilot Cirrusu nepoužil “600 stop nad zemi” ale 2 300 stop které nemusí odhadovat, ale jednoduše přečte na výškoměru. A v ten moment by bylo jasné, že jsou na stejné výšce a kde se mají navzájem hledat. Možnost, že pilot Cirrusu→ může říct také 200 metrů nad terénem jsem záměrně vynechal, to situaci nijak nezlepší. 

Jak jste viděli na příkladech, i když nám předpis umožňuje používat výšku nad zemí (a to dokonce v metrech) tak to může být často nebezpečné, nemluvě o tom, že to je zbytečně komplikované a založené na našem odhadu.  

Létejme tedy zásadně na QNH (pokud jsme pod převodní výškou) a hlasme všechno na QNH i když máme možnost to dělat jinak. Výškoměr nám dá lepší informaci o výšce než pohled z kabiny, nemusíme nic odhadovat a eventuélně přepočítávat. A že nemáte hodnotu QNH protože na vaší UL ploše není žádný meteorolog, který by vydal METAR? No problem, čtěte dále v tomto textu. 

Jak zjistím QNH na ploše SLZ bez meteoslužebny?

QNH není žádný složitý výpočet, na to nepotřebuje vysokou školu ani žádný kurz. Jednoduše na zemi před letem nastavte na výškoměru správnou výšku vašeho letiště. 

Jak ale zjistím QNH na cílovém letišti vzdáleném 90 km kde není nikdo na rádiu? 

Nijak, prostě nechám nastavenou tu výchozí hodnotu co jsem si zjistil na zem – jak vysvětluji dál v textu,  u QNH je to v podstatě bezpečná varianta. 

Regionální (oblastní) QNH

Regionální (oblastní) QNH je předpověď minimální hodnoty QNH ve FIR Praha očekávaná v nejbližší hodině (toto platí od roku 2023, dříve to bylo 3 hod). Pokud tedy nastavíte toto regionální QNH tam máte zaručeno, že vám výškoměr nikdy v ČR nebude ukazovat menší než skutečnou výšku. Jak moc je to užitečné nechávám na jiných, snad bych jenom podotkl, že jsou země, kde toto regionální QNH vůbec nepoužívají. 

Toto nastavení výškoměru by se mělo používat, pokud neletíte v blízkosti letiště nebo pod TMA, prostě tam kde nemáte jiné (přesnější číslo). 

„….výška 1 800 stop altitude“

S tímto jsme se patrně každý již několikrát na rádiu setkali. Tento podivný mix angličtiny a češtiny má svůj původ někde v první polovině 90. let minulého století – tedy v době, kdy se z udávání výšky v metrech a na QFE přešlo na stopy a QNH. A tak se tehdy, aby bylo zřejmé, že se bavíme o stopách a ne metrech začalo místo slova “výška” používat či dokonce doporučovat “altitude”. Nakonec se nám to tak vrylo pod kůži, že tento mix jazyků slýcháváme často a už si možná ani neuvědomujeme, že vlastně říkáme to stejné jednou česky a potom anglicky. 

QFE

Další možností – hojně používanou v minulosti – je nastavení QFE. Pokud si na stupnici výškoměru nastavíte tento tlak, tak vám bude výškoměr na zemi ukazovat nulu. Ačkoliv by se mohlo zdát, že toto je nejlepší nastavení pro lítání okolo letiště, tak to není dobrý nápad. Může se vám totiž stát, že poletí okolo letadlo, které nebude mít tuto hodnotu QFE. A tak bude váš a jeho výškoměr ukazovat naprosto nesouvisející údaje. Proto je dobré létat s výškoměrem nastaveným na QNH – tím je zajištěno, že pokud od druhého letadla dostanete informaci, že letí ve výšce 1 400 ft a vy letíte 1 800 ft, tak víte, že ho máte hledat někde 400 ft po vámi.

Bohužel část pilotů pořád preferuje QFE používané v minulosti→ a to je špatně. Častým argumentem je, že přesně ví, jakou mají výšku na letištěm. Výškoměr nastavený na QHN tuto informaci ale poskytne také a ta mentální matematika, že si od indikované výšky musím odečíst nadmořskou výšku letiště, opravdu není takový problém.

Problémem naopak bude (kromě případu zmíněného před chvílí) přílet na letiště, kde se hodnotu QFE nedozvíte – třeba proto, že tam nikdo na rádiu nebude. Váš výškoměr nastavený na QFE letiště vzletu (byť by to bylo jenom před 10 minutami) je vám naprosto k ničemu – tedy s výjimkou, že obě letiště mají náhodou stejnou nadmořskou výšku.

Výškoměr nastavený na QNH vám ale tuto informaci poskytne – a i pokud uletíte 50 nebo 100 km, tak se hodnoty QNH letiště vzletu a letiště přistání obvykle liší naprosto minimálně – nebo tak málo, že to na výškoměru stejně nepoznáte. Velké tlakové změny jsou obvykle spojeny s počasím, ve kterém VFR s malými letadly stejně nelétáme.

Pokud letím z Kunovic do Kyjova nebo Luhačovic s B23→ a  tam mi nikdo na rádiu neodpoví s aktuální hodnotou QNH, tak mohu naprosto s klidem použít QNH, které jsem měl v Kunovicích. Naopak, pokud si v Luhačovicích nastavím místní QFE a v Kunovicích nedostanu novou hodnotu QFE, tak se s tím výškoměrem během okruhu v Kunovicích dostanu pod zem – na výškoměru naštěstí. Tato letiště jsou tak blízko, že pochopitelně nedává smysl nastavovat regionální QNH. 

Standardní tlak – 1013 – QNE, udávání výšky v letové hladině (anglicky Flight Level, FL)

Od určité výšky (té se říká převodní výška či hladina a někdy se to i plete) mají mít všechna letadla nastaven na jejich výškoměrech stejný tlak. Říká se mu standardní tlak a jeho hodnota je 1013.25 – že se to označuje QNE také většina pilotů neví, když jsem psal tento článek tak jsem si to musel pomocí Googlu ověřit . Těch 0,25 ale opravdu nenastavíte a tak musí stačit 1013.

Je to proto, že ve větších výškách létají také rychlejší letadla a tato letadla prolétávají oblastmi s různým tlakem rychleji. Bylo by tak nepraktické (a vlastně nemožné) aby se přestavovaly výškoměry podle toho, nad kterým letištěm právě letí. Už jsem psal, že změna na 50 km je většinou malá, ale na 1 000 km už je tomu naopak.

Proč vůbec letět takto vysoko s jednomotorovým letadlem? Na delší cesty to dává smysl, letem někde mezi FL80 a FL100 se dostane nad kumuly a tím pádem zmenšíte šanci na srážku třeba s větroni. Fotky z jednoho takového letu do Portorože mám zde→.

Jak si zapamatovat, kdy je důležitá převodní hladina a kdy převodní výšky?

Na toto lze použít jednoduchou pomůcku – pokud letím v místech, kde svou výšku udávám v nadmořské výšce, tak pro opuštění této oblasti stoupáním je relevantní převodní výška.

Naopak, pokud letím v oblasti, kde svou výšku udávám v letových hladinách, tak potom tuto oblast opouštím (přestavuji výškoměr) v převodní hladině.

Převodní výška

Převodní výška má v ČR hodnotu 5 000 ft – je to tedy výška, do které se ne vždy dostaneme, ale na druhou stranu to až tak výjimečné není a neměli bychom na přestavování výškoměru zapomínat. Pozor ale, těchto 5 000 stop platí v ČR nebo třeba v Německu, ale třeba na Slovensku je to 10 000 ft, v USA dokonce 18 000 ft.

Osobně se mi nejvíc líbí ten americký koncept – ten by pro vetšinu “malého” létání znamenal, že se do oblasti, kde máme mít nastaveno 1013 nedostaneme vůbec. Články o základních rozdílech v pravidlech létání včetně této převodní výšky mám tady: Slovensko →, Chorvatsko →. A pochopitelně o tom mluvím i v kurzech AirGuru – třeba Létání do Německa→ nebo VFR Frazeologie→

Někdy se vyplatí číst předpisy a AIPy i na další stránce, neskončit u informace, kde je udává jak výška. Hned v dalším odstavečku totiž najdete něco, co nám přestavování výškoměru při klesání výrazně zjednoduší.

Při klesání totiž nemusíme čekat až doklesáme přesnou hodnotu převodní hladiny, můžeme si výškoměr přestavit už v momentě, kdy máme toto klesání povoleno. Takové povolení sice jako neřízený VFR let v prostoru E nedostaneme, ale lze to aplikovat analogicky a pokud zahajuji klesání na přistání, tak si výškoměr přestavím hned a i když se mě řídící zeptá, tak potom oznamuji výšku ve stopách a ne letových hladinách.  

Tak nastavovat výškoměr už umíme, co číst dál? Let s Cirrusem do Alp→​? Let tamtéž s Cessnou→? Den s Altem NG→? Jaký vybrat tablet do letadla→?