Měření a udávání výšky v pilotní praxi

vydáno v únoru 2024

Pro měření a udávání výšky při létání platí přesná pravidla a bohužel to není tak jednoduché, jako že se podívate na výšku, kterou vám ukazuje výškoměr nebo GPS. 

Jak se udává výška letadla?

Výškoměry se používají od začátků létání a fungují na barometrickém principu. Se stoupající výškou totiž klesá tlak a tento pokles tlaku je převeden na výškovou stupnici. Dříve se u nás používaly výškoměry se stupnicí v metrech, ale v první polovině 90. let se přešlo na používání stop – což je obvyklé ve velké části leteckého světa a není tak třeba při přeletu hranice provádět nějaké výpočty. Ale například v Rusku pořád někde metry používají.

Tlak vzduchu na povrchu země není konstantní a tak je nutné výškoměr „zkalibrovat“ na aktuální tlak na daném místě či na společnou základnu s ostatními letadly. Proto mají výškoměry možnost nastavení tlaku. To je to kolečko na přístroji nebo otočný ovladač Baro v případě EFISů nebo “skleněných palub“. 

Co na to předpis?

Na obrázku vidíte ENR 1.7.2.5 a tam je to (skoro) jasně napsané. Nechal jsem tam i anglické změní tam je totiž vidět ten rozdíl líp, je tam “altitude” a “height”. 

První bod je jasný, ve větších výškách se používájí letové hladiny. Začněme ale pěkně od začátku, u těch menších výšek. Letů v menších výškách se týká to b) tam máme vyjadřovat nadmořské výšky – (tedy nastavení na QHN – viz opět dále v textu). A pokud letíme pod 300 m (a ještě to musí být traťový let – ne tedy třeba let po okruhu) tak můžeme výšku vyjadřovat nad zemí. Ale ustanovení c) nijak neruší ustanovení b), i v těchto výškách můžeme používat nadmořskou výšku. A proč je to lepší si hned ukážeme. 

Proč nepoužívat výšku nad zemí?

I když to AIP povoluje (a připomínám že pouze pro traťové lety) , tak to není dobrý nápad, v následujících odstavcích vysvětlím proč.

Naprostá většina malých letadel není vybavena radiovýškoměrem a tak pro stanovení výšky nad zemí musíme použít odhad pilota. Asi každý docela dobře řekneme, jestli letíme 150 metrů nad zemí nebo 300, ale rozdíl mezi 250 a 290 už není něco, co je okamžitě jasné. Navíc do toho vstupuje rychlost letadla vůči zemi (ta nám v tom odhadu podvědomě pomáhá) – a ta je zásadně ovlivněná větrem.

A i kdybych přistoupili na ten velmi odvážný předpoklad, že každý v nás pilotů to odhadne dobře, tak je problém právě v zemi. Protože, ačkoliv nám to někdo rozporuje – ona fakt není placatá. 

Někde jsem slyšel, že…„..není třeba říkat jestli je to nad zemí nebo nad mořem, protože je to jasné z toho, jestli je to číslo pod 1 000 stop nebo nad 1 000 stop“.

To je úplně špatně, AIP mi nezakazuje pod 1 000 stop používat výšku nad mořem a naprosto běžně se také používá – třeba minima při přístrojovém přiblížení jsou napsaná právě v nadmořské výšce a výška nad zemí je tam pouze menším písmem. Stejně tak publikovaná výška okruhů na letištích je v nadmořské výšce – i když je to někde míň jak 1 000 stop nad zemí – podívejte se třeba na LKCS (ELEV 1 417 ft, okruh 2 400 ft)

AIP by v tomto případě musel znít, že nadmořská výška se používá pod převodní hladinu a současně nad 300 m (1000 ft) nad zemí. A to tam fakt není. A dále uvedená tabulka z předpisu L Frazeologie tam to “nad zemí” jasně uvádí. 

Tato tabulka je kousek předpisu L Frazeologie. Jak vidíte, výšky nad zemí (to jsou ty do 300m/1000 ft a při traťovém letu) je možné navíc udávat v metrech. A to je další kámen úrazu. 

První příklad, proč nepoužívat výšku nad zemí

Zde máte situaci západně Kunovic, okolo bodu Whisky. Od západu bude přilétávat letadlo (Cirrus→) a bude mít přibližně 200 metrů nad Buchlovem – to je to Whisky pro ty co to neznají. Nechávám stranou jak dobře lze odhadnout přesnou výšku v té nerovné oblasti, než to dořeknete, tak už to není pravda, stejně tak že musíte odhad vynásobit 3,28 – protože to umíme odhadovat v metrech).

Vyjde tedy  „600 stop nad zemí“ – že je to nad zemí je potřeba určitě říct – leda byste mluvili anglicky a řekli Height – to je taky možnost. Altitude je nad mořem, Height je nad zemi.

Druhé letadlo (Cessna 172→) letí vyhlídkový let a točí zatáčku o 360 nad Buchlovicemi. Protože je ale více jak 300 metrů nad zemí (jak zní požadavek na minimální výšku nad zastavěnými oblastmi), tak už udává výšku v nadmořské výšce. Ohlásí tedy 2 300 ft.

Máme tedy necelé 3 kilometry od sebe 2 letadla, Cirrus→ míří rychlostí 160 knotů do oblasti kde Cessna točí zatáčku a  bude tam asi za 35 sekund. Pilot Cirrusu má správně nastavený výškoměr a tak ví, kde Cessnu→ ve výšce 2 300 ft hledat, ale pilot Cessny naprosto netuší, jak je vůči němu ten Cirrus. A přitom by stačilo, aby pilot Cirrusu nepoužil “600 stop nad zemi” ale 2 300 stop které nemusí odhadovat, ale jednoduše přečte na výškoměru. A v ten moment by bylo jasné, že jsou na stejné výšce a kde se mají navzájem hledat. Možnost, že pilot Cirrusu→ může říct také 200 metrů nad terénem jsem záměrně vynechal, to situaci nijak nezlepší. 

No jo, ty jsi udělal příklad v záměrně složitém a kopcovitém terénu, to není reprezentativní, v rovinatém terénu (a to je většina ČR) to bez problémů funguje…nikoliv..

Příklad 2 – tentokrát z roviny

Jsme severně Břeclavi, tam je fakt rovina, naladěno máme Břeclav Rádio. Pilot Eurostáru→ letí nad dálnicí směrem na jihovýchod ve výšce, dle svého odhadu necelých 300 metrů, dejme tomu 290 metrů, hlásí tedy 950 stop – a dle “rady“, co jsem rozporoval před pár řádky, neřekne “nad zemí”, protože je to jasné, 950 je míň jak tisíc a to je vždycky nad zemí. Ne, není, ale pilotovi to někdy někdo někde takto blbě řekl. 

Od jihovýchodu, ale také nad dálnicí letí Shark→ a má nadmořskou výšku 1 550 stop. Pilot Sharka vyhledává Eurostára→ někdo pod sebou a naopak. Najednou jdou na naprosto stejné výšce přímo proti sobě. Jak je to možné? Pilot Eurostaru→ totiž svou výšku neodhadl úplně přesně, měl totiž 312 metrů nad mořem, spletl se ve svém odhadu o 22 metrů. Ale to se nám, dobrým pilotům přece nemůže stát.

A podobná situace by byla, kdyby pilot Eurostáru byl přesný v odhadech, ale pilot Sharku→ letěl kousek níž – a hlásil správnou výšku na QNH jak předpis umožňuje. Opět máme dvě letadla ve stejné výšce – ale každé říká do rádia jiné číslo a vytváří tak falešný pocit sucha a bezpečí. 

Jak jste viděli na příkladech, i když nám předpis umožňuje používat výšku nad zemí (a to dokonce v metrech) tak to může být často nebezpečné, nemluvě o tom, že to je zbytečně komplikované a založené na našem odhadu.  

Létejme tedy zásadně na QNH (pokud jsme pod převodní výškou) a hlasme všechno na QNH i když máme možnost to dělat jinak. Výškoměr nám dá lepší informaci o výšce než pohled z kabiny, nemusíme nic odhadovat a eventuélně přepočítávat. A že nemáte hodnotu QNH protože na vaší UL ploše není žádný meteorolog, který by vydal METAR? No problem, čtěte dále v tomto textu. 

QNH

Nejobvyklejší (a jak jste viděli v předchozích řádcích i nejbezpečnější) možností nastavení je tedy QNH – v tom případě vám výškoměr ukazuje nadmořskou výšku v místě, kde právě jste.

Hodnotu QNH můžete zjistit od meteoslužby, služby řízení letového provozu, služby AFIS nebo Rádio. QNH je také součástí METARů → nebo ATISů .

Při odletu z nějakého letiště si nastavíte místní QNH před vzletem, při příletu se jej dozvíte po rádiu. A pokud okolo nějakého letiště poletíte, tak to stejné, dozvíte se jej po rádiu. 

Jak zjistím QNH na ploše SLZ bez meteoslužebny?

QNH není žádný složitý výpočet, na to nepotřebuje vysokou školu ani žádný kurz. Jednoduše na zemi před letem nastavte na výškoměru správnou výšku vašeho letiště. 

Jak ale zjistím QNH na cílovém letišti vzdáleném 90 km kde není nikdo na rádiu? 

Nijak, prostě nechám nastavenou tu výchozí hodnotu co jsem si zjistil na zem – jak vysvětluji dál v textu,  u QNH je to v podstatě bezpečná varianta. 

QNH při letu pod TMA

Pokud letite pod TMA nějakého řízeného letiště (a jiná letiště TMA nemají), tak musíte mít nastaveno QNH právě tohoto letiště – stejně jako když na toto letiště letíte nebo z něj odlétáte. 

Důvodem je to, že spodní hranice TMA jsou většinou definovány jako výška nad mořem. A tak je potřeba mít tu informaci co nejpřesnější – abyste toto TMA  nenarušili. Je to totiž již několik let co jsou spodní hranice vše TMA u nás definovány pomocí nadmořské výšky a ne toho původního nešťastného  “1000 stop nad terénem”.

.Hodnotu QNH zjistíte z třeba z ATISu daného letiště nebo se klidně zeptejte po rádiu. 

Regionální (oblastní) QNH

Regionální (oblastní) QNH je předpověď minimální hodnoty QNH ve FIR Praha očekávaná v nejbližší hodině (toto platí od roku 2023, dříve to bylo 3 hod). Pokud tedy nastavíte toto regionální QNH tam máte zaručeno, že vám výškoměr nikdy v ČR nebude ukazovat menší než skutečnou výšku. Jak moc je to užitečné nechávám na jiných, snad bych jenom podotkl, že jsou země, kde toto regionální QNH vůbec nepoužívají. 

Toto nastavení výškoměru by se mělo používat, pokud neletíte v blízkosti letiště nebo pod TMA, prostě tam kde nemáte jiné (přesnější číslo). 

„….výška 1 800 stop altitude“

S tímto jsme se patrně každý již několikrát na rádiu setkali. Tento podivný mix angličtiny a češtiny má svůj původ někde v první polovině 90. let minulého století – tedy v době, kdy se z udávání výšky v metrech a na QFE přešlo na stopy a QNH. A tak se tehdy, aby bylo zřejmé, že se bavíme o stopách a ne metrech začalo místo slova “výška” používat či dokonce doporučovat “altitude”. Nakonec se nám to tak vrylo pod kůži, že tento mix jazyků slýcháváme často a už si možná ani neuvědomujeme, že vlastně říkáme to stejné jednou česky a potom anglicky. 

Jak je to tedy správně? jednoduše “1 800 stop”. Pokud k tomu nic dalšího nepřidáte, tak je to nadmořská výška, tedy anglicky altitude. Pokud by to mělo být nad zemí (což jde pouze do 1 000 stop a silně to nedoporučuji – viz nahoře), tak potom “900 stop nad zemí”. Jestli jste nad převodní výškou, tak potom „Letová hladina 55”.

Kousek předpisu L Frazeolofie opět přikládám ať nemusíte odjíždět nahoru.  – a jak vidíte, tento multijazykový mix “výška 1800 stop altitude”  tam opravdu neni. Dokonce tam není ani to slovo výška. To už zavání slovní vatou na frekvenci→.

„Výška 1 900 fítů“

Toto taky slýcháváme, zrovna v sobotu jsem se takto blbě přeřekl. A je to špatně! Proč? Protože touto logikou by to mělo být „Výška 1900 footů“. Feet je totiž množné číslo od foot, čili stopa.

Na téma ohýbání angličtiny českými mluvčími (v dobré víře pochopitelně) mám článek Pilotní Czenglish zde→.

QFE

Další možností – hojně používanou v minulosti – je nastavení QFE. Pokud si na stupnici výškoměru nastavíte tento tlak, tak vám bude výškoměr na zemi ukazovat nulu. Ačkoliv by se mohlo zdát, že toto je nejlepší nastavení pro lítání okolo letiště, tak to není dobrý nápad. Může se vám totiž stát, že poletí okolo letadlo, které nebude mít tuto hodnotu QFE. A tak bude váš a jeho výškoměr ukazovat naprosto nesouvisející údaje. Proto je dobré létat s výškoměrem nastaveným na QNH – tím je zajištěno, že pokud od druhého letadla dostanete informaci, že letí ve výšce 1 400 ft a vy letíte 1 800 ft, tak víte, že ho máte hledat někde 400 ft po vámi.

Bohužel část pilotů pořád preferuje QFE používané v minulosti→ a to je špatně. Častým argumentem je, že přesně ví, jakou mají výšku na letištěm. Výškoměr nastavený na QHN tuto informaci ale poskytne také a ta mentální matematika, že si od indikované výšky musím odečíst nadmořskou výšku letiště, opravdu není takový problém.

Problémem naopak bude (kromě případu zmíněného před chvílí) přílet na letiště, kde se hodnotu QFE nedozvíte – třeba proto, že tam nikdo na rádiu nebude. Váš výškoměr nastavený na QFE letiště vzletu (byť by to bylo jenom před 10 minutami) je vám naprosto k ničemu – tedy s výjimkou, že obě letiště mají náhodou stejnou nadmořskou výšku.

Výškoměr nastavený na QNH vám ale tuto informaci poskytne – a i pokud uletíte 50 nebo 100 km, tak se hodnoty QNH letiště vzletu a letiště přistání obvykle liší naprosto minimálně – nebo tak málo, že to na výškoměru stejně nepoznáte. Velké tlakové změny jsou obvykle spojeny s počasím, ve kterém VFR s malými letadly stejně nelétáme.

V tabulce vidíte hodnoty QNH v celé republice jednoho nedělního večera. Ano, Karlovy Vary a Mošnov se liší o 3 hPa, ale jak často létáte takovou vzdálenost bez možnosti mít QNH někde blíž? A i kdyby – uvědomte si, že tento rozdíl dělá na výškoměru méně než 90 stop. Což je pro VFR létání naprosto zanedbatelné a často chyba výškoměru, jeho zástavby či seřízení udělá víc. 

 

Pokud letím z Kunovic do Kyjova nebo Luhačovic s B23→ a  tam mi nikdo na rádiu neodpoví s aktuální hodnotou QNH, tak mohu naprosto s klidem použít QNH, které jsem měl v Kunovicích. Naopak, pokud si v Luhačovicích nastavím místní QFE a v Kunovicích nedostanu novou hodnotu QFE, tak se s tím výškoměrem během okruhu v Kunovicích dostanu pod zem – na výškoměru naštěstí. Tato letiště jsou tak blízko, že pochopitelně nedává smysl nastavovat regionální QNH. 

V některých moderních systémech může dokonce používání QFE přinést problémy. Jaké přesně není specifikováno, ale informace od Garminu jsou jasné – třeba pro GI 275, GNS 430, GTN 650 nebo také G1000→ včetně Cirrus Perspective.

Jak ovládat autopilota?

Tablety a iPady

Jakou dotykovou placku vybrat a jaký software. Nejčastější chyby.

Více zde >

Jak se zabít za 39 sec?

Udržet se naživu podle umělého horizontu není tak jednoduché, jak se zdá...

Více zde >

OK-MHC v Luhačovicích

S Cirrusem do Alp

Fotoreportáž z cesty do Vilshofenu rozšířená o informace pro piloty.

Více zde >

Berlín a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa - Schoenhagen a Dráždany.

Více zde >

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.

Standardní tlak – 1013 – QNE, udávání výšky v letové hladině (anglicky Flight Level, FL)

Dosud jsme se v tomto článku zabývali létání v menších výškách, v těch výškach pod převodní hladinou. Nyní se podíváme na tu první možnost vyjadřování výšky – připomenu tedy obrázek z AIPu, který jste již viděli – ted se budeme bavit o a) letovými hladinami v nebo nad převodní hladinou.   

Od určité výšky (té se říká převodní výška či hladina a někdy se to i plete) mají mít všechna letadla nastaven na jejich výškoměrech stejný tlak. Říká se mu standardní tlak a jeho hodnota je 1013.25 – že se to označuje QNE také většina pilotů neví, když jsem psal tento článek tak jsem si to musel pomocí Googlu ověřit . Těch 0,25 ale opravdu nenastavíte a tak musí stačit 1013.

Je to proto, že ve větších výškách létají také rychlejší letadla a tato letadla prolétávají oblastmi s různým tlakem rychleji. Bylo by tak nepraktické (a vlastně nemožné) aby se přestavovaly výškoměry podle toho, nad kterým letištěm právě letí. Už jsem psal, že změna na 50 km je většinou malá, ale na 1 000 km už je tomu naopak.

Proč vůbec letět takto vysoko s jednomotorovým letadlem? Na delší cesty to dává smysl, letem někde mezi FL80 a FL100 se dostane nad kumuly a tím pádem zmenšíte šanci na srážku třeba s větroni. Fotky z jednoho takového letu do Portorože mám zde→.

Proč se tedy 1013 nepoužívá pořád?

Protože výškoměr nastavený na 1013 vám neukazuje výšku nad zemí, ale nad nějakou pomyslnou základnou. Pro let v menších výškách v okolí letiště je to informace docela k ničemu. Naopak ve větších výškách to ničemu nevadí, tam není rozhodující absolutní výška ale to, že všechna letadla v okolí mají stejnou referenční hladinu.

A jak se po rádiu pozná, že pilot myslí výšku na 1013 a ne na nějaké jiné nastavení výškoměru?

Velmi jednoduše, k číslu se přidává (a to povinně, nikoliv volitelně) Letová hladina, nebo anglicky Flight Level a udává se ve stovkách stop. Pokud tedy výškoměr ukazuje 31 000 stop, oznamuje se to jako Flight Level 310, prostě o dvě poslední nuly míň. 6500 ft je letová hladina 65 atd. 

Jak si zapamatovat, kdy je důležitá převodní hladina a kdy převodní výšky?

Na toto lze použít jednoduchou pomůcku – pokud letím v místech, kde svou výšku udávám v nadmořské výšce, tak pro opuštění této oblasti stoupáním je relevantní převodní výška.

Naopak, pokud letím v oblasti, kde svou výšku udávám v letových hladinách, tak potom tuto oblast opouštím (přestavuji výškoměr) v převodní hladině.

Převodní výška

Převodní výška má v ČR hodnotu 5 000 ft – je to tedy výška, do které se ne vždy dostaneme, ale na druhou stranu to až tak výjimečné není a neměli bychom na přestavování výškoměru zapomínat. Pozor ale, těchto 5 000 stop platí v ČR nebo třeba v Německu, ale třeba na Slovensku je to 10 000 ft, v USA dokonce 18 000 ft.

Osobně se mi nejvíc líbí ten americký koncept – ten by pro vetšinu “malého” létání znamenal, že se do oblasti, kde máme mít nastaveno 1013 nedostaneme vůbec. Články o základních rozdílech v pravidlech létání včetně této převodní výšky mám tady: Slovensko →, Chorvatsko →. A pochopitelně o tom mluvím i v kurzech AirGuru – třeba Létání do Německa→ nebo VFR Frazeologie→

Převodní výška

Při klesání zpět k zemi nastavujeme QNH (nebo regionální QNH) v tzv. převodní letové hladině. Její hodnota ale není konstantní, mění se podle hodnoty QNH. Proč tomu tak je není pro VFR létání podstatné, jediné co musíme vědět je to, že nesmíme létat horizontální let mez převodní výškou a převodní hladinou. Pokud někoho zajímají detaily, tak potom odkazuji na článek V převodní vrstvě rovně nepoletíš! na spřáteleném webu AirGuru.cz.

Někdy se vyplatí číst předpisy a AIPy i na další stránce, neskočit u informace, kde je udává jak výška. Hned v dalším odstavečku totiž najdete něco, co nám přestavování výškoměru výrazně zjednoduší.

Při klesání totiž nemusíme čekat až doklesáme přesnou hodnotu převodní hladiny, můžeme si výškoměr přestavit už v momentě, kdy máme toto klesání povoleno. Takové povolení sice jako neřízený VFR let v prostoru E nedostaneme, ale lze to aplikovat analogicky a pokud zahajuji klesání na přistání, tak si výškoměr přestavím hned a i když se mě řídící zeptá, tak potom oznamuji výšku ve stopách a ne letových hladinách.  

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Toto školení děláme již několik let a a máme také variantu pro kluby/letecké školy/jiné organizace. Cena pro jednoho pilota v tomto případě vychází zásadně míň než běžná prodejní cena 990 Kč, k zakoupení na stránkách AirGuru.cz.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.