Koaly a Eurostáry

Začátkem 90. let koupil podnik Svazarmu Aerotechnik Kunovice licenci na francouzký lehký letoun Pottier P.220S Koala. Byl postaven jeden prototyp se značkou OK-AXA, se kterým se létaly letové zkoušky. Poháněný byl motorem Walter Mikron.

Privatizací Aerotechniku v polovině 90. let vznikl Aerotechnik CZ s.r.o. a ředitelem se stal Ing. Marián Mečiar. Vývoj P220 ve verzi VLA byl zastaven, první prototyp přestavěn a převeden do kategorie UL – se značkou OK-BUR09. Poháněn byl motorem Rotax 912 – stejně jako většina sériových letounů později. Na společné fotce Ing. Marián Mečiar a Ing. Václav Chvála.

První sériová OK-BUR14 Koala se v červnu 2020 objevila v Kunovicích:

Sériová výroba skončila dodáním letounu v.č. 990205 do Itálie v září 1999 – tou dobou už běžela i výroba Eurostárů. Celkem bylo továrně vyrobeno 35 kusů, na rozdíl od pozdějšího Eurostaru nebyl použit nikdy 100koňový Rotax 912ULS. 

Na fotografii vpravo je OK-EUR01 – Koala postavená ze stavebnice a vybavená řadou radionavigačních přístrojů – patřila zástupci firmy Garmin.

Kromě Koal s Rotaxem 912 byl vyroben minimálně 1 kus s motorem Mikron. 

Na letoun P220UL navazoval EV-97 Eurostar.  Šéfkonstruktérem byl Ing. Martin Drštička, první prototyp OK-CUR97 byl bohužel zničen při tragické nehodě v prosinci 1997. Na první pohled je to velmi podobné letadlo, konstrukčně ale dost jiné. Základní rozpoznávací znak normální výškovka, Koala ji měla plovoucí, směrovka je taky jiná. Jiné bylo uspořádání kabiny (poloha sedadel vůči hlavnímu nosníku), nádrž už nebyla mezi posádkou a motorovou přepážkou, ale za kabinou. Typový průkaz byl LAA č. ULL-03/98 byl vydaný 24.3.1998.  

Celkem byly vyrobeny 3 prototypy (kromě již zmíněného OK-CUR97 se jednalo o OK-CUR16 a OK-CUR25). První sériový kus v.č. 980101 byl dodán do Německa pod značkou D-MNEV. Na fotce dole je srovnání Eurostaru (OK-IUR10) s Koalou (OK-CUY02)

V průběhu výroby docházelo k různým drobným změnám, pro rok 2000 byl představen EV-97 model 2000, někde též označovaný jak EV-2000. Existovala taky varianta EV-97R (možná to bylo součástí modelu 2000, už nevím) – zde byla Vne zvýšena na 270 km/hod – byl to čistě marketingový tah a plnění přání zákazníků, praktické využití zvýšená Vne nemá. V souladu s trendy doby byla většina pozdějších letadel vybavena Rotaxem 912ULS o výkonu 100 koni.  Stejně tak se dodávala široká paleta vrtulí – pevné, na zemi stavitelné i stavitelné za letu. Pár mašin mělo i hydraulicky stavitelné vrtule stálých otáček. 

Maximální vzletová hmotnost byla zpočátku 450 kg, v případě instalace záchranného systému potom 472,5 kg. S ohledem na později zaváděné kategorie (ELSA, LSA) byl Eurostar průběžně modifikován a maximální vzletová hmotnost zvyšována. 

Palubní desky byly osazovány dle požadavků zákazníků, nebylo úplně neobvyklé, že zákazník požadoval letové přístroje vpravo – chtěl létat z pravé sedačky, aby mohl řídit pravou rukou. Stejně tak existovaly kusy se sdruženým digitálním ukazatel Rotax Flydat i analogovými motorovými přístroji. Na několik kusech se také zkoušel sdružený motorový přístroj od firmy TL Electronics. Někdy jsem také do Itálie vezl letadlo, které mělo třeba jedno místo v přístrojové desce neobsazeno – “on si tam Ital dá přístroj sám”.

Existovalo také několik kusů, kde bylo kvůli šetření hmotnosti nahrazeno zadní pevné plexi plechem. To se ale neosvědčilo, omezení výhledu bylo docela veliké.

Na několika kusech byla také instalována další nádrž mezi palubní deskou a motorovou přepážkou – jednalo se o nádrž původně použitou na Koale. Celkem to dávalo 100 litrů paliva – a to bylo skvělé, na přelet do Itálie jsem naplnil v Kunovicích a po celé trase přes Brno a Graz jsem plnit nemusel. A po příletu mně zůstávalo více než dost paliva. Existovala i možnost “přídavných” nádrží – dvě malé nádrže po 10 litrech byly instalovány pod zavazadlový prostor, plnění probíhalo přes hlavní nádrž. Plnění Eurostárů bylo vždycky problematické – bylo potřeba plnit pomalu, aby palivo stihlo poměrně úzkým hrdlem stéct až do nádrže a nevypěnilo ven. A to na některých letištích byl problém, pistole měly veliký průměr a zejména průtok. 

Často se objevují fotky letadel OK-DUU33 a OK-FUU09 – to byly přenosné značky, používané pro zálety a přelety zákazníkům. To vysvětluje, proč jsou to pod stejnými značkami různá letadla. V určitém období na určitých trzích byl Eurostar prodáván jako Team Eurostar – Eurostar byla údajně registrovaná ochranná známka. 

Eurostar létal také na plovácích. K prvnímu takovému létání na Náklu jsem se tehdy připletl s foťákem, mám to v samostatném článku tady. Později byla i obojživelná varianta.

Časem následovala řada dalších variant včetně verze LSA pro USA. Jmenovala se SportStar a základní odlišností bylo křídlo s větším rozpětím a zvýšená vzletová hmotnost. Srovnání Eurostaru (OK-GUR19) a Sportstaru (škrtnuté N901LA) máte pod tímto odstavcem. Sportstar byl jedním z prvních, ne-li úplně první letoun schválený v této nové kategorii. Později vznikly také verze pro nově EASA zavedenou kategorie RTC.

Variant a kombinací bylo relativně dost, úplně přehledné nebylo, co je Eurostar, Eurostar SL, Eurostar SL+, Sportstar, Sportstar RTC atd. Došlo také došlo k rozšíření kabiny v oblasti ramen (zvýšení kabiny bylo už někdy před tím) a dalším nejen vzhledovým vylepšením na různých místech konstrukce. 

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

Přistání L-39 na "práškařském" letišti

Rozkaz zněl jasně, doletět do Kunovice. A to je to letiště za Chřibama. Na obranu dotyčného důstojníka lze uvést, že nebyl zdaleka první, kdo tam omylem přistál.

Celý článek zde

Jak nízko může létat IFR provoz

IFR není něco, co se létá pouze nad převodní hladinu nebo dokonce FL95. S IFR provozem se můžeme potkat i ve 3 000 ft mimo CTR a TMA.

Více zde >

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

EV-97 s motorem Jabiru

​Pravděpodobně byl vyroben pouze jediný kus Eurostar s motorem Jabiru 2200. Papírově stejný výkon jako Rotax 912 – tedy 80 HP, ale nereduktorovaných a eroplán s tímto motorem měl horší výkony. Ale o co pomalej letěl, o tom to bylo příjemnější. Nevím proč, snad jiné rozložení hmot, snad to, že prázdný původně vážil 255 kg, ale každopadně OK-FUR01 s motorem Jabiru byl na pilotáž ještě lepší eroplán než jakýkoliv jiný Eurostar s Rotaxem 912.

Na tomto letounu probíhaly také zkoušky autopilota vyvíjeného českou firmou. Stejná firma vyvíjela i navigační displej/GPS.  Velikost displeje byla ohromující (na tehdejší poměry) ovšem ovládání a celková filozofie přístroje byla založena na bezpilotních prostředcích a tak někdy docela nekompatibilní s představami běžného pilota.

Jednou jsem s touto mašinou předvedl na Slatině předvedl tak jemné přistání, že jsem inkasoval z pravé sedačky zkoumavý pohled, jak že jsem to dokázal. Nevím, prostě se povedlo, letěli jsme a potom se ozvalo “cink” odpovídající dopadu špendlíku na podlahu a jeli jsme po zemi. Na letové fotce OK-FUR01 řídí Radoslav Škvařil – dlouholetý zkušební pilot a kontrolor v Aerotechniku.

V létě 2000 jsme s Radkem létali základní ověření výkonů s vrtulí V 237DF. V září jsem potom letěl do Příbrami a zpátky přes pár přeháněk s vrtulí Ivoprop – výsledkem byla poškozená vrtule a prodloužení pásku chránícího před deštěm až na úplný konec listu vrtule.

V září 2000 jsem byl s OK-FUR01 na leteckém dnu CIAF v Hradci Králové. A chvilku jsem se dal do řeči s kapitánem té Il-76 co stála vedle nás. Vyjádřil jistou pochybnost, jak něco tak malého může letět….

Jako jeden z mála ultralehkých letounů absolvoval Eurostar i zkoušky vývrtek. Rozsáhlý program povětšinou odlétal zkušební pilot Richard Ponížil. Letoun by dočasně převeden pod působnost ÚCL a dostal značku OK-EXP. Po ukončení programu byl přeznačen zpět na OK-FUR01 aby byl po poměrně krátké době zničen při havárii.

 Havárie OK-EAK

18.5.2011 došlo v průběhu zkoušek vývrtek s letounem poznávací značky OK-EAK k mimořádné události – vývrtku se nepovedlo vybrat a tak zkušební pilot Radovan Škvařil aktivoval záchranný systém. Aktivace proběhla v pořádku a letounu se na padáku snášel k zemi jižně kunovského letiště. Bohužel ale dopadl do vody.

Zde se informace rozcházejí.

  • Jedna legenda praví, že Radek doplaval na břeh a když šel potom vstříc hasičům, tak ho odstrčili z cesty se slovy “chlape nezavazejte tady, spadlo tu letadlo, hledáme pilota”
  • druhá verze zní, že hasiči přijeli ještě před tím, než doplaval na břeh. Jeden z hasičů skočil do vody a plaval mu naproti. Když k němu doplaval tak se zeptal “Můžeš?” A když Radek řekl jo, tak se otočil a plaval s ním na břeh.

Snad jednou zjistím, jak to bylo…..

Průběh celé záchranné akce zachytili hasiči tady včetně podrobné fotodokumentace. Udělal jsem ze stránky PDF soubor kdyby přestala fungovat. Foto je staženo z Pozary.cz.

EV-97VLA Harmony

Jako samostatná vývojová větev byl vyvinut a certifikován letoun EV-97VLA Harmony – dle předpisu JAR/CS VLA. První prototyp zalétal v roce 2001 Richard Ponížil. Jako u snad každého podobného projektu se postupně nabíralo zpoždění a značná část letových zkoušek se nakonec létala na Kypru – kde bylo v zimním období na rozdíl od ČR letové počasí.  Zkušebním pilotem byl Miroslav Srnec. Certifikát byl vydán 13.1.2003, v roce 2005 byl převeden pod EASA jako EASA.A.029. K sériové výrobě nakonec nedošlo, stejně tak se nechytil tehdy přiřazený obchodní název Harmony. Na první prototyp se několik let snášel prach v hangáru v Kunovicích a v roce 2008 došlo k odprodeji soukromému majiteli a uvedení do běžného provozu. Následně byl letoun prodán do Slováckého Aeroklubu Kunovice, kde se stal nosným letadlem pro základní výcvik. 

Na fotce uvnitř sedí mechanik Libor Ševčík, na pravé sedačce elektrokonstruktér Pavel Škopík, na další fotce jsme OK-VLA v roce 2008 vzali na výlet do Grazu a Welsu. To už byl letoun v normálním provozu – chybí nápis experimental na motorovém krytu. Na dalších fotkách potom srovnání OK-VLA s UL Eurostary. OK-DUU33 má zvýšenou kabinu o které mluvím kousek nahoře v tomto článku. 

Moje přelety Eurostrárů

V letech 2000-2001 jsem jako zaměstnanec Evektor-Aerotechniku měl kromě hlavní pracovní náplně zkušebního technika také tu čest provádět přelety zákazníkům či jiné poletování ve službách továrny. Někdy to bylo pouze přeskočit přes hranice do německého Straubingu, někdy to bylo přes Graz nebo Klagenfurt do italské Gorizie, ale kromě těchto opakujících se letů byly lety i někde dál – třeba do Francie, UK, Švédska nebo Finska.  Bohužel to bylo v letech, kdy i 3MP digitál stál násobek měsíčního platu a tak jsem fotil na kinofilmový kompakt. Dobré fotky mám až z pozdějších letů, které jsem nárazově pro Aerotechnik někam letěl – například zimní přelety do Francie v roce 2008. Při tom druhém se nám s Lojzou Cmajdálkou povedlo díky perfektní spolupráci a kooperujícímu počasí zvládnout celou trasu Kunovice-Brno-Straubing-Hagenau-Auxerre-Cholet během jednoho dne, sedali jsme asi 10 minut před západem. A to bylo ještě včetně dlouhého čekání na pasového úředníka ve Straubingu. 

Bylo to pěkné období, viděl jsem kus Evropy, potkal spoustu zajímavých míst. A překvapení taky čekalo dost – například když jsem po přistání v Hagenau ve Francii uviděl našeho Eurostara OK-FUR01. Radek Pilát (tehdy majitel serveru vztlak.cz) právě balil stan na svatební (?) cestě.  Netušil jsem, že měli od nás tuto mašinu půjčenou, natožpak kam poletí. Nebo když jsem při přeletu mašiny do Francie před vzletem na poslední etapu zvedl telefon a musel let přeplánovat do nové destinace. A jak vypadal “pořádek” v kabině za mnou po dvou dnech ani nemluvím. 

Angličtina pro piloty a jejich průkazy

Pojednání o tom, co musí pilot umět a zejména jaké musí složit zkoušky

Více zde >

e-learning Do Portorože nasucho

 Uslyšíte korespondenci z celého letu (jak letadlo, tak pozemní stanice) doplněnou o polohu na mapě a vysvětlivky a tipy, jak to zvládnout. Nechybí ani upozornění na běžné omyly nebo zbytečná slova na frekvenci.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností….. 

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >