Jak nízko může letět IFR let?

Abys mohl letět IFR tam musíš být nad převodní hladinou, ne? Ne ne, to jsem si nevymyslel, to jsem si fakt někde přečetl. A tak jsem slíbil, že na to téma něco vytvořím. Bude to vlastně velice krátký článek. Ne, na to, abych letěl IFR nemusím být nad převodní hladinou. Stačí to tak?

No dobře, tak to trošku rozeberu – v některých případech se ale dopustím do jisté míry zjednodušení. Prosím tedy profesionály od ŘLP nebo jiné IFR piloty o shovívavost.

Je možný IFRový provoz v neřízeném prostoru?

Prvním a častým dotazem je, jestli je vůbec IFR provoz v neřízeném prostoru možný? Prostor třídy E je ale prostorem řízeným – ovšem lety VFR se zde neřídí. Z toho plyne, že si spousta VFR pilotů myslí, že Ečko je prostorem neřízeným. Ale zpátky k dotazu – ano, kromě prostoru G je u nás možný IFR let ve všech ostatních prostorech, tedy včetně prostoru třídy E. Jen pro úplnost – jsou země, kde je IFRový provoz možný i v prostorech třídy G a F. V Géčku můžete třeba letět IFR třeba na Slovensku.

Co to je ten vůbec IFR provoz?

Jsou to letadla, která letí za Instrument Flight rules – IFR. Většina létání s jednomotorovými letadly (a se všemi UL/SLZ protože ta ani jinak nemohou) probíhá za VFR – Visual Flight Rules. Piloti VFR letadel musí letět tak, aby pořád viděli ven – a nejen to, musí udržovat i předpisem stanovenou vzdálenost od mraku a také nesmí létat pokud není dostatečná dohlednost stanovená předpisem.

Piloti IFR letů (a bavím se o IFR vybaveném a certifikovaném letadle řízeném pilotem s kvalifikaci IR při letu podle IFR letového plánu) letí mrak nemrak. IFR se dá létat se širokou škálou letadel – od jednomotorových Cessen 152/172 přes Cirrusy až po Boeingy a Airbusy. IFR tedy není něco, co je vyhrazeno pouze dopravním letadlům.

Minimální výška nad terénem při IFR letu

Při letu IFR musí letadlo udržovat danou vzdálenost od země nebo překážek. Tato vzdálenost je 1 000 ft, v horském terénu potom 2 000 ft. Ano, nejnižší výška nad terénem je skutečně 1 000 ft, tedy 300 metrů, nejste jediní, komu to připadá málo. A pokud jde o vzlet nebo přistání, tak tam se tyto vzdálenosti pochopitelně adekvátně snižuji.

Ne ve všech zemích je to takto aplikováno, v ČR nedostanu povolení pro IFR letu pokud jsem pod určitou výšku (mimo stanovené příletové a odletové tratě). Tyto výšky jsou uvedeny v AIPu na mapě ENR 6.9 pro celou ČR – s tím, že u jednotlivých letišť je další podrobnější členění. Dřív se tomu říkalo MRVA (Minimum Radar Vectoring Altidude), dnes je to ATCSMA (ATC Surveillance Minimum Altitude)

Udělal jsem z této mapy výřez pro let z Brna na západ do Německa přes maják OKG u Chebu. Hodnoty v závorkách můžeme ignorovat, to je pro zimní období. Jak vidíte, až na posledních pár desítek kilometrů před Chebem letím oblastí, kde jsou 4 000 ft dostatečnou výškou.

Další výřez jsem připravil pro jihovýchodní Moravu. Z Kunovic na západ letím v místech, kde je minimální výška 2800. Mohu tedy letět altitude 2900 ft jako IFR let – nad 3000 ft už musím dodržovat cestovní hladiny. Uznávám, je ho hodně teoretický případ, ale možné to je.

Tak tímto máme vyřešenou minimální výšku ve které můžu potkat IFRový provoz a už víme, že u Vožice to mohou být naprosto s přehledem 4 000 ft. A nemusí to být přesně 4 000 ft nebo přesně FL60. I IFRové letadlo může stoupat nebo klesat, stejně tak může (a běžně to dělá) ATC povolit let i v jiné hladině.

IFR provoz léta po letových cestách…….

Ale může tam IFRové letadlo letět, když z Vožice dál na západ není žádná letová cesta? Jak to, že mi nad hlavou létají (dopravní) letadla když tudy nevede žádný koridor? To je další mýtus – a jeho vyvracení se vám bude hodit i pokud budete debatovat s nějakým zastáncem chemtrails. Letové cesty jsou už mnoho let používané zejména na plánování a postupně, se zaváděním Free Route airspace, dokonce mizí úplně. Neznamená to, že IFRová letadla si mohou létat úplně kudy chtějí, ale skoro ano.

I před zavedením Free Route Airspace bylo obvyklé, že letadla létala po co nejpřímějších tratích. Vezměme si tedy IFRový let z Brna do německého Hofu (západně Karlových Varu). Tento let je nutno naplánovat po trati L726-VLM-BALTU-L984-OKG. V praxi ale málokdy dojde k tomu, že takto naplánovanou trať skutečně poletím. Pokud jsou elementálové nakloněni a k tomu se zrovna neválčí, tak je klidně možné, že okamžitě po vzletu z Brna dostanu direct OKG. Letím tedy po zelené čáře, říká se tomu naprosto nepřekvapivě „short cut“.

A poletím jako IFRový let skutečně ve 4 000 ft? Není to nejběžnější IFRová hladina, ale v žádném případě to není vyloučeno. Ve vyšších hladinách může být (třeba) turbulence nebo hlavně námraza. 4 000 ft jsou potom naprosto adekvátní a logická volba. Dalším důvodem může být třeba i oblačnost. Na rozdíl od běžného přesvědčení se piloti IFR letů nevyžívají v tom, aby létali v oblačnosti. Naprostá většina z nich preferuje let mimo oblačnost. V mraku je totiž zima, tma a není tam nic vidět.  4 000 ft je taky docela oblíbená výška, ve které se pohybují výcviková IFR letadla například z Benešova nebo Hradce Králové cestou do Brna nebo Ostravy.

Okolí IFR letišť

Dalším místem, kde můžete IFRový provoz potkat relativně nízko je okolí větších letišť – nejen „veliká“ IFRová letadla zde už klesají a ne všechno klesání je v prostoru třídy C a D. Například při klesání do Brna se může Boeing vyloupnout okolo FL70 někde u Křižanova, v Kyjově už taky někteří plachtaři viděli Boeinga docela zblízka. Posádka IFR letadla sice dostane informaci, že budou prolétávat prostorem třídy E ale to neznamená že zpomalí na 80 kts nebo že budou kličkovat mezi mraky. Pořád jsou IFR let. 

Byl jsem na spojení s Praha Information, on by mi řekl….

Být během traťového letu na poslechu Praha Information je jistě chvályhodné, ale nijak vás to neopravňuje k porušení přepisu. IFRový provoz není na spojení s Praha Information a není zaručeno to, že vás před ním bude řídící varovat.