Jak nízko může letět IFR let?

Aby jsi mohl letět IFR tam musíš být nad převodní hladinou, ne? Ne, to jsem si jsem si nevymyslel, to jsem si fakt někde přečetl. A tak jsem slíbil, že na to téma něco vytvořím. Bude to vlastně velice krátký článek. Ne, na to, abych letěl IFR nemusím být nad převodní hladinou. Stačí to tak?

 

No dobře, tak to trošku rozeberu – v některých případech se ale dopustím do jisté míry zjednodušení. Prosím tedy profesionály od ŘLP nebo jiné IFR piloty o shovívavost.

Prvním a častým dotazem je, jestli je vůbec IFR provoz v neřízeném prostoru možný? Prostor třídy E je ale prostorem řízeným – ovšem lety VFR se zde neřídí. Z toho plyne, že si spousta VFR pilotů myslí, že Ečko je prostorem neřízeným. Ale zpátky k dotazu – ano, kromě prostoru G je u nás možný IFR let ve všech ostatních prostorech, tedy včetně prostoru třídy E. Jen pro úplnost – jsou země, kde je IFRový provoz možný i v prostorech třídy G a F. V Géčku můžete třeba letět na Slovensku.

Co to je ten vůbec IFR provoz? Jsou to letadla, která letí za Instrument Flight rules – IFR. Většina létání s jednomotorovými letadly (a se všemi UL/SLZ protože ta ani jinak nemohou) probíhá za VFR – Visual Flight Rules. Piloti VFR letadel musí letět tak, aby pořád viděli ven – a nejen to, musí udržovat i předpisem stanovenou vzdálenost od mraku a nesmí létat pokud není dostatečná dohlednost stanovená předpisem.

Piloti IFR letů (a bavím se o IFR letadle řízeném pilotem s kvalifikaci IR při letu podle IFR letového plánu) letí mrak nemrak. IFR se dá létat se širokou škálou letadel – od jednomotorových Cessen 152/172 přes Cirrusy až po Boeingy a Airbusy. IFR tedy není něco, co je vyhrazeno pouze dopravním letadlům.

Při letu IFR musí letadlo udržovat danou vzdálenost od země nebo překážek. Tato vzdálenost je 1 000 ft, v horském terénu potom 2 000 ft. Ano, nejnižší výška nad terénem je skutečně 1 000 ft, tedy 300 metrů, nejste jediní, komu to připadá málo. A pokud jde o vzlet nebo přistání, tak tam se tyto vzdálenosti pochopitelně adekvátně snižuji.

Ne ve všech zemích je to takto aplikováno, v ČR nedostanu povolení pro IFR letu pokud jsem pod určitou výšku (mimo stanovené příletové a odletové tratě). Tyto výšky jsou uvedeny v AIPu na mapě ENR 6.9 pro celou ČR – s tím, že u jednotlivých letišť je další podrobnější členění. Dřív se tomu říkalo MRVA (Minimum Radar Vectoring Altidude), dnes je to ATCSMA (ATC Surveillance Minimum Altitude)

Udělal jsem z této mapy výřez pro let z Brna na západ do Německa přes maják OKG u Chebu. Hodnoty v závorkách můžeme ignorovat, to je pro zimní období. Jak vidíte, až na posledních pár desítek kilometrů před Chebem letím oblastí, kde jsou 4 000 ft dostatečnou výškou.

Další výřez jsem připravil pro jihovýchodní Moravu. Z Kunovic na západ letím v místech, kde je minimální výška 2800. Mohu tedy letět altitude 2900 ft jako IFR let – nad 3000 ft už musím dodržovat cestovní hladiny. Uznávám, je ho hodně teoretický případ, ale možné to je.

Tak tímto máme vyřešenou minimální výšku ve které můžu potkat IFRový provoz a už víme, že u Vožice to mohou být naprosto s přehledem 4 000 ft. A nemusí to být přesně 4 000 ft nebo přesně FL60. I IFRové letadlo může stoupat nebo klesat, stejně tak může (a běžně to dělá) ATC povolit let i v jiné hladině.

Ale může tam IFRové letadlo letět, když z Vožice dál na západ není žádná letová cesta? Jak to, že mi nad hlavou létají (dopravní) letadla když tudy nevede žádný koridor? To je další mýtus – a jeho vyvracení se vám bude hodit i pokud budete debatovat s nějakým zastáncem chemtrails. Letové cesty jsou už mnoho let používané zejména na plánování a postupně, se zaváděním Free Route airspace, dokonce mizí úplně. Neznamená to, že IFRová letadla si mohou létat úplně kudy chtějí, ale skoro ano.

I před zavedením Free Route Airspace bylo obvyklé, že letadla létala po co nejpřímějších tratích. Vezměme si tedy IFRový let z Brna do německého Hofu (západně Karlových Varu). Tento let je nutno naplánovat po trati L726-VLM-BALTU-L984-OKG. V praxi ale málokdy dojde k tomu, že takto naplánovanou trať skutečně poletím. Pokud jsou elementálové nakloněni a k tomu se zrovna neválčí, tak je klidně možné, že okamžitě po vzletu z Brna dostanu direct OKG. Letím tedy po zelené čáře, říká se tomu naprosto nepřekvapivě „short cut“.

A poletím jako IFRový let skutečně ve 4 000 ft? Není to nejběžnější IFRová hladina, ale v žádném případě to není vyloučeno. Ve vyšších hladinách může být (třeba) turbulence nebo hlavně námraza. 4 000 ft jsou potom naprosto adekvátní a logická volba. Dalším důvodem může být třeba i oblačnost. Na rozdíl od běžného přesvědčení se piloti IFR letů nevyžívají v tom, aby létali v oblačnosti. Naprostá většina z nich preferuje let mimo oblačnost. V mraku je totiž zima, tma a není tam nic vidět.  4 000 ft je taky docela oblíbená výška, ve které se pohybují výcviková IFR letadla například z Benešova nebo Hradce Králové cestou do Brna nebo Ostravy.

Dalším možností, jak se IFRový let může dostat do těchto míst je třeba kombinovaný VFR/IFR let na VFR letiště (třeba Příbram). S IFRovým provozem se tedy můžete potkat i hodně daleko od IFRového letiště, neobstojí tedy argument – “byl jsem sice blízko mraku, ale široko daleko žádné IFRové letiště nebylo”. 

Dalším místem, kde můžete IFRový provoz potkat je okolí větších letišť – nejen “veliká” IFRová letadla zde už klesají a ne všechno klesání je v prostoru třídy C a D. Například při klesání do Brna se může Boeing vyloupnout okolo FL70 někde u Křižanova, v Kyjově už taky někteří plachtaři viděli Boeinga docela zblízka.

“Byl jsem na rádiu” – být během traťového letu na poslechu Praha Information je chvályhodné, ale nijak vás to neopravňuje k porušení přepisu. IFRový provoz není na Praha Information a není zaručeno to, že vás před ním bude řídící varovat.

Pokud se rozhodnete letět blízko pod základnami kumulů tak pamatujte ještě na jednu věc, která nesouvisí s IFR provozem a to jsou větroně. Pro ty, co začínali létat na na větroních je to samozřejmé, ale jsou tací, kteří začínali přímo s motorem. 

Stoupání piloti větroňů povětšinou hledají často pod kumuly. Pokud krouží, tak jsou relativně dobře vidět. Ale pokud je těch kumulů víc za sebou “tzn. řada” tak mohou pod touto řadou letět i rovně. A to jsou potom velmi špatně vidět. 

Na závěr připomínám tabulku minimálních vzdáleností od oblačnosti která platí pro všechny lety VFR. Doufám, že jsem v předchozích řádcích dostatečně vysvětlil, proč není dobrý nápad létat ve 4 000 ft těsně vedle mraku. 100 metrů totiž uletí Cessna 172 za míň než 2 sekundy. A to v mraku často létají letadla zásadně rychlejší.

A pamatujte, IFRové letadlo může z mraku vyletět všemi směry – v klesání ze základny, v horizontálním letu z boku mraku nebo prostě se z mraku vyloupne ve stoupání.

Související články:

Jak se zabít za 39 sekund

Na první pohled to zní velice jednodušše. “Mám umělý horizont, tak o co jde?” Realita byla trošku jiná. Experiment na simulátor s pohyblivou základnou

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

SkoroIFR

Drobná příhoda o tom, že i jednoduchý IFR let ve VMC může skončit přiblížením do minim v IMC

Více zde >